1842 년 영국 물리학자 Earnshow 는 자기부상이라는 개념을 제시하며 영자석만으로는 6 자유도 전체에서 자석을 자유롭게 안정적으로 유지할 수 없다는 점을 지적했다.

1900 초 미국과 프랑스의 전문가들은 물체가 자신의 중력 저항에서 벗어나 효율적으로 작동할 수 있다는 추측을 내놓았다. 즉 자기부상의 초기 모델이다. 무마찰 저항 자기부상열차를 사용할 가능성을 열거했다. 하지만 당시 과학기술과 재료의 제약으로 인해 자기부상열차는 추측단계일 뿐 이 목표를 달성할 수 있는 실질적인 방법을 제시하지 않았다. (윌리엄 셰익스피어, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차)

1937 년 독일인 헤르만 강제 자기부상열차의 특허를 신청했다.

1960 년대에 세계에서 세 개의 유인 호버크래프트 실험 시스템이 출현했는데, 이것은 자기부상열차를 연구한 최초의 시스템이다. 기술의 발전과 함께, 특히 고체 전자학의 출현으로 원래의 방대한 제어 설비가 매우 가벼워져서 자기부상열차 기술의 실현을 가능하게 되었다. 1969 년 독일 견인기관차 회사 Mafay 는 소형 자기부상열차 시스템 모델을 개발해 TR0 1 으로 명명했다. 열차는 1km 의 궤도에서 165km 에 달하는데, 이는 자기부상열차 발전의 첫 이정표이다.

1966 년 미국 과학자 제임스 파월과 고든 댄비가 최초의 실용적인 자기부상교통 시스템을 제안했다.

1970 년대와 1980 년대에 자기부상열차 시스템은 티센헨셔에서 계속 테스트하고 운영에 들어갔다. 독일은 자기 부상 시스템의 이름을 자기 부상으로 지정하기 시작했습니다.

1970 년대 이후 독일, 일본, 미국, 캐나다, 프랑스, 영국 등 선진국들은 교통능력을 높이고 경제 발전의 요구를 충족하기 위해 자기부상교통 시스템을 개발할 계획을 세우기 시작했다.

자기부상열차를 건설하는 경기에서 일본과 독일은 두 대 경쟁자이다. 1994 년 2 월 24 일 일본 전기 공중부양열차가 미야자키 현 74km 길이의 실험선에서 430km/h 의 기록을 세웠다. 65438 년 4 월부터 0999 년 4 월까지 일본에서 개발한 초전도 자기부상열차는 실험선에서 550 km/h 에 달했다. 20 년의 노력 끝에 독일은 기술적으로 성숙해 건설과 운영선 수준에 이르렀다. 원래 함부르크와 베를린 사이에 시속 400km 의 첫 자기부상철도를 건설할 계획이었는데, 전체 길이는 248km 이다. 2003 년에 운영을 시작할 것으로 예상되었지만, 재무 계획과 방사선 건강 문제로 인해 이 계획은 2002 년에 중단됐다.

2009 년 국내외의 연구 핫스팟은 자력 베어링과 자기부상열차로, 가장 널리 사용되는 것은 자력 베어링이다. 무접촉, 무마찰, 긴 수명, 윤활이 필요 없고 정확도가 높은 특수한 장점으로 세계 각국의 과학계에 특별한 관심을 불러일으키며 국내외 학자와 재계 인사들이 큰 관심과 연구 열정을 쏟았다.

자기부양은 공중부양자력을 이용하여 물체를 무마찰 비접촉의 공중부양균형 상태로 만드는 것이다. 자기부양은 간단해 보이지만, 구체적인 자기부양 특성의 실현은 오랜 시간을 거쳤다. 자기부상기술의 원리는 전형적인 집전자기학, 전자기술, 제어공학, 신호처리, 기계학, 역학이 일체화된 기계일체화 첨단 기술이기 때문이다. 전자기술, 제어공학, 신호처리장치, 전자이론, 신형 전자기재의 발전과 회전자 역학에 대한 진일보한 연구에 따라 자기부양은 이미 그 수수께끼를 풀었다.

중국

1986 년 서남교통대학은 자기부상기술과 자기부상열차 기술 연구대회를 먼저 열어 국내에서 이 분야 연구를 조기에 전개하는 기관이 됐다. 1988 년, 교대자기부상팀은 단일 자유도 철구 공중부양실험을 마치고 전자기 중력 공중부양의 원리에 대한 본질적인 인식을 갖게 되었다.

1989 년 3 월 국방과학기술대는 국내 최초의 자기 부상 실험용 자동차를 개발했다.

1990 기간 동안 서남교통대 자기부상팀은 4 개의 작은 자석으로 구성된 자기부상형 자동차를 성공적으로 개발해 모형차의 안정적 부상과 직선모터 기반 구동을 실현했다.

1994 10, 3 교수가 이끄는 연구팀이 우리나라 최초의 4 톤급 자기부상열차와 시험선을 성공적으로 개발해 시스템의 안정적인 부상과 운행을 실현한 것은 우리나라 자기부상열차 분야의 첫 돌파구로 우리나라 자기부상열차 기술이 자율지적재산권을 갖기 시작했다는 것을 상징한다. 프로젝트는 1996 기술 성과 평가를 통해 철도부 과학기술진보 2 등상, 1997 국가과학기술진보 3 등상을 수상했다.

1995 년 우리나라 최초의 자기부상열차 시험선이 서남교통대학에 건설되어 30.0 km/h 의 안정정지, 안내, 구동제어, 유인운행시험을 성공적으로 진행했다. 서남교통대학이라는 실험선의 건설은 우리나라가 자기부상열차를 제조하는 기술을 이미 장악했다는 것을 상징한다.

1997 년 3 월, 청성산 자기 부상 차량 공사 실험선 타당성 연구는 국가과학위 공업기술사조직의 전문가 심사를 통과했다.

1998, 청성산 자기부상열차 공사 시범선 프로젝트 승인, 청성산 자기부상열차 공사 시험선 건설 준비 작업 시작

200 1 년, 430 미터 길이의 청성산 자기부상열차 공사 시험선 착공.

2005 년 서남교통대학은 상하이 자기부상교통공학기술센터와' 상해시성궤도 자기부상열차의 전반적인 설계' 계약을 체결하고 이듬해 3 월' 상해시 저속 (성궤) 자기부상교통시험선 프로젝트 부상제어장비 공급 및 서비스' 계약을 체결하여 상해시성궤자기부상시험선 자기부상열차 개발에 전면적으로 참여했다. 실험열차는 3 절로 구성돼 새로운 구조설계를 통해 중국 1 위, 중국 1 위, 중국 1 위, 중국 1 위, 중국 1 위, 중국 1 위, 중국 1 위, 중국 1 위, 중국 1 위, 중국 1 위, 중국 1 위, 중국 1 위, 중국 1 위, 중국 1 위, 중국 3 번째다

2008 년과 2009 년 서남교통대학과 중국 남차주식유한공사는' 중저속 자기부상교통체계 설계 및 연구' 계약을 체결했고 남차주 전력기관차 유한공사와' 중저속 자기부상열차 방안 설계 및 연구' 계약을 체결했다. 공관에서 교대팀은 중국 국정에 적합한 궤간 1860mm, 차폭 2800mm 를 제시했다. 이는 서남교통대학이 중저속 자기부상열차 산업화를 합자추진해 한 걸음 더 나아간 것을 상징한다.

중저속 자기부상열차 공학화를 더욱 추진하기 위해 서남교통대학과 남차주 전력기관차유한공사는 20 1 1 에서' 상도단자 비동기 구동 서스펜션 시험차 공중부양제어 시스템 개발' 과' 상도단자 비동기 구동 중저속 자기부상열차 시스템 설계 및 실험 연구' 계약을 체결했다. 20 1 1 년' 비동기 단정자 항도 구동 중저속 자기부상열차 부상제어 시스템' 에 서명하여 주주 중저속 자기부상열차 개발에 참여하다.

2012,65438+2002 년1 자기부상열차의 운행 속도는 100km/h 로 실험선의 다양한 곡선과 경사로의 요구 사항을 충족시킬 수 있다.

20 13, 중국공정원 전청천원사가 이끄는' 중저속 자기부상교통 기술 및 시스템 발전 전략 연구' 프로젝트. 이 프로젝트 연구는 국내 자기부상분야의 원사와 전문가를 모아 전기공학대학과 견인동력국가중점연구소의 전문가 교수를 포함해 우리나라 중저속 자기부상교통 발전 전략에 대해 심도 있게 연구하여 우리나라 발전 중 저속 자기부상교통의 필요성과 전략적 의의를 논증했다. 창사 중 저속 자기부상공학 응용선 건설을 더욱 추진하다.

20 15 년 6 월 26 일 시운전을 시작한 창사고속철도남역에서 황화공항 18.55km' 창사자기부상속선' 까지 서남교통대학과 남차주주전력기관차유한공사가 개발한 중저속자기부상열차 시스템 기술을 채택하고, 열차 매달림 시스템 핵심 기술은 서남교통대학에서 제공한다.