터빈 증압의 주요 역할은 엔진의 흡기량을 증가시켜 엔진의 전력과 토크를 높여 자동차를 더욱 활기차게 하는 것이다. 엔진에 터빈 증압기를 설치한 후, 그 최대 전력은 터빈 증압기가 설치되지 않았을 때보다 40% 이상 높아질 수 있다. 이것은 같은 엔진이 증압된 후에 더 큰 전력을 출력할 수 있다는 것을 의미한다. 우리가 가장 흔히 볼 수 있는 1.8T 터빈 증압 엔진을 예로 들어보겠습니다. 증압 후 동력은 2.4L 엔진 수준에 이를 수 있지만 연료 소비는 1.8L 엔진보다 그리 높지 않다. 또 다른 측면은 연료 경제를 높이고 배기가스 배출을 줄이는 것이다.
부정적 영향
하지만 증압 후 엔진의 압력과 온도가 크게 높아지기 때문에 엔진의 수명이 동량으로 증압되지 않는 엔진보다 짧아지고 기계적 성능과 윤활 성능이 영향을 받을 수 있으며, 이는 터보 차저 기술의 엔진 적용도 어느 정도 제한된다.
터보 차저 장치가 복잡하다고 생각할 수도 있지만 그렇지 않습니다. 터보 차저 장치는 주로 터빈실과 과급기로 구성되어 있다. 첫째, 터빈실의 공기 흡입구는 엔진의 배기 매니 폴드에 연결되고 배출구는 배기관에 연결됩니다. 그런 다음 과급기의 공기 흡입구는 공기 필터 라인을 연결하고, 배출구는 공기 흡입구 매니 폴드를 연결합니다. 마지막으로 터빈과 잎바퀴는 각각 터빈실과 과급기에 설치되며 동축 강성 연결입니다. 이렇게 통합된 터빈 증압장치가 완성되었고, 너의 엔진은 컴퓨터 CPU 처럼' 오버클러킹' 되었다.
우리가 흔히 말하는 터빈 증압 장치는 사실 공기압축기로, 공기를 압축하여 엔진의 유입량을 증가시킨다. 일반적으로 터빈 증압은 엔진에서 배출되는 배기가스의 관성 충격을 이용하여 터빈 실내의 터빈을 유도하고, 터빈은 동축 잎바퀴를 움직이며, 공기 필터 파이프에서 보내온 공기를 실린더로 가압한다. 엔진 속도가 증가하면 배기가스 배출 속도가 터빈 회전 속도와 동시에 증가하고 잎바퀴는 더 많은 공기를 실린더로 압축한다. 공기 압력과 밀도가 증가함에 따라 더 많은 연료를 태울 수 있다. 그에 따라 연료량을 늘리고 엔진 속도를 조절하여 엔진의 출력 전력을 늘릴 수 있다.
터빈 증압은 기본적으로 작동 모드에 따라 다음과 같은 시스템으로 나눌 수 있습니다.
(1) 배기 터빈 증압 시스템. 엔진과 과급기는 기계적 관계가 없으며, 그것의 압축기는 주로 내연 기관의 배기가스에 의해 구동되어 동력을 유지한다. 일반적으로 가압 압력은 180~ 200Kpa, 심지어 300Kpa 까지 올라갈 수 있으며 고온 압축 공기는 공기 냉각 장치를 추가하여 냉각됩니다. 엔진에서 배출되는 배기가스를 이용하여 증압하는 목적을 달성했다. 이런 과급기는 각종 자동차에 쓰인다. 주요 장점: 효율성 향상이 기계적 증압보다 큽니다.
주요 단점: 액셀러레이터가 엔진의 동력 출력보다 약간 빠르기 때문에, 보통 액셀러레이터를 늘린 후 조금 기다려야 하는데, 잠시 후에 엔진이 맹렬한 동력을 터뜨릴 수 있다. 즉, 이른바' 터빈 지연' (엄밀히 말하면 단점이라고 할 수 없다); 동시에, 엔진 배기가스가 실린더를 배출한 후 터빈을 밀어야 하기 때문에 배기관로 운동에서 폐가스가 방해를 받아 배기 배압을 증가시켜 실린더 배기의 원활성에 영향을 미친다.
(2) 과급 시스템. 엔진의 크랭크축과 벨트로 연결된 기계 증압 시스템이 엔진에 설치되어 있다. 엔진이 작동할 때 과급기의 회전자 회전은 출력축의 동력에 의해 지지되고 공기가 공기 흡입구에 들어갈 때까지 가압됩니다. 주요 장점: 엔진 회전 속도는 과급기 회전자 회전 속도와 동기화되며, 앞서거나 뒤처지지 않으며, 엔진 동력 출력은 매끄럽고 안정적입니다.
주요 단점: 기계적 증압은 불가피하다. 마찰이 크고 전력 소비량이 높으며 증압 효율이 높지 않기 때문이다.
(3) 복합 가압 시스템. 엔진에서 배기가스 터빈 증압기를 사용할 때 기계적으로 구동되는 증압기를 사용한다. 물론 공기파 증압, 관성 증압 등 다른 증압 방법도 있다.