수동 기어는 점차 버려지고 있는데, 주로 제품 업그레이드로 인해' 더 나은 개방' 에 대한 자동 차단 수요가 증가했기 때문이다. 그러나 6AT 는 더 복잡한 이유로 취소될 수 있습니다.
20 18 은 거의 AW 유한회사의 중국' 최고광' 순간이다. 한 달도 채 안 되어, 에신은 단숨에 네 개의 합자 프로젝트와 생산능력 확장 프로젝트를 완성했다.
일정은 다음과 같습니다.
20 18 년 4 월 23 일, 아이신은 천진 아이다 생산 라인 확장을 발표했고, 6AT 변속기 생산능력을 30 만 대 더 늘릴 예정이다. (생산량 증가)
2065438+2008 년 4 월 24 일, 에신은 각각 길리 자동차 광기승용차와 변속기 합자회사를 설립하여 주로 전구 6AT 기어박스를 생산하여 각각 40 만대, 2020 년에 양산했다. 주목할 만하게도, 에신은 두 합자 회사 모두 주식의 60% 를 보유하고 있으며, 주요 발언권을 가지고 있다. (신규)
5 월 18, 10, 에신은 하북성 당산시 풍윤구 정부와 연간 생산량 40 만 대의 6AT 변속기 프로젝트에 서명했다. (생산량 증가)
만약 모든 것이 순조롭다면, 2020 년까지, 즉 올해에는 중국 시장에서 애신의 6AT 생산능력이 240 만 대로 증가할 것이다.
그러나 현재 밝혀진 정보를 보면 길리애신과 광기애신이라는 두 합자기업은 정해진 궤도에 따라 발전하지 않았다.
길리애신의 합자 계획은 현재 정체 상태에 있다. 지난해 3 분기에도 길리는 벤치마킹 6AT 의 R&D 프로젝트를 독립적으로 재개했다.
광기애신합자회사의 지분 구성에 새로운 변화가 생겼다. 아이신은 아이다 (중국) 투자유한공사와 아이신 AW 유한공사를 통해 지분 10.7 1% 를 총괄해 이전 60% 보다 훨씬 낮은 탈퇴 신호가 뚜렷하다.
이것은 하나의 상황이고, 그것은 또 다른 상황이다. 시간이 지날수록 상황이 변한다. 지금의 상황은 과거와 다르다. 시대가 변하다 시대마다 다른 행동이 필요하다
20 18 길리, 광기는 애신과 합자회사를 설립하고, 애신지주 60% 를 선호한다. 주된 이유는 두 회사가 애신 6AT 변속기에 대한 수요가 왕성하기 때문이다.
길리는 초기에 오스트레일리아 DSI 변속기를 인수한 뒤 볼보와 합작하여 개발했으며, 7DCT 변속기도 조립할 수 있었다. 또한 넥 브랜드의 하이엔드 포지셔닝으로 로우엔드 매칭은 애신의 6AT 를 선택했고, 하이엔드 매칭은 7DCT 를 장착했다.
광기전수는 피아트 기술에서 유래한 7DCT 기어박스를 보유하고 있지만 현재 주요 판매 모델인 GS4, GS5, GS7, GS8 은 모두 애신 6AT 기어박스를 갖추고 있다.
AT 변속기의 가입은 다양한 사용자의 제품 선호도를 만족시킬 수 있는 다양한 동력 선택을 할 수 있다. 또한 사용자 입소문을 감안하면 길리와 광기의 가장 중요한 브랜드 상승기에 at 기어박스도 어느 정도' 고감' 과' 신뢰' 가 더해졌다.
사실, 6AT 기어 박스의 경우, Eixin 은 중국 시장에서 거의 독점적 인 위치에 있습니다. 광기전기 GS8 은 애신 6AT 변속기의 생산능력 부족으로 감산을 강요당했다.
그해 장렬했던 합자 투자는 분명' 낭만' 일 것이다. 낙관적이다.
길리와 광기는 손을 잡고 편지를 사랑함으로써 자동 변속기의 급속한 성장에 대한 수요를 충족하고 생산능력의 지속적인 공급을 보장할 수 있다. 그들은 또한 다양한 기어박스 기술 노선을 병행하여 다양한 차종과 다단계 소비자의 제품 수요를 충족시킬 수 있다.
애신의 주판은 더욱 영리해 국내 주요 자체 브랜드와 묶음 판매를 통해 시장 점유율을 더욱 끌어올렸다. 그리고 애신은 합자 프로젝트 전체에서 강세를 보이며 지분 60% 를 차지하며 주요 말투를 갖고 있어 일관적인 강세에 부합한다.
그러나, 2 년 후, 자동차 시장에서 예상치 못한 변화가 일어났다.
우선 중국 자동차 시장 판매량이 2 년 연속 하락하면서 계획된 6AT 변속기 용량 240 만 대가 소화되지 않을 수 있다.
둘째, 업계 추세가 가속화되고 있다. 특히 소비 선호도와 새로운 에너지 트렌드의 영향으로 6AT 는 그렇게 인기가 없다.
게다가, 사랑의 편지는 길리와 광기와는 다른 협력 이익을 가지고 있다. 길리와 광기는 8AT 도입을 포함한 특정 기술을 얻기를 원한다. 사랑의 편지는 강하고, 기술의 즐거움을 숨기고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 믿음명언)
이때 당시 업계의 풍향이 바뀌면서 합자기업의 미래도 그림자를 드리웠다.
6AT 는 정말 과거형인가요?
사랑 편지는 너무 많은 불안을 가지지 마라. 합자 프로젝트가 계속되기는 어렵지만, 천진과 당산의 공장 지원 능력은 여전히 6AT 기어박스 분야에서는 시장 세분화의 정가권을 포함하여 유일하다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 해리포터스, 자기관리명언) (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마) 유일한 걱정은 6AT 기어 박스 자체가 중국 자동차 시장의 변화에 "자연 제거" 를 겪을 것인가?
자동차 집은 최근 10 년 동안 서로 다른 유형의 변속기의 비중과 추세를 집계했다. 가장 두드러진 특징은 다음과 같습니다. 20 13 년, 6AT 자동차 비중이 최고치에 도달한 후 해마다 눈에 띄게 하락했습니다. 20 14 년 MT 차종의 비중이 크게 상승한 뒤 떨어지기 시작했다. DCT 와 CVT 차종의 비율은 전반적으로 해마다 상승하고 있다.
어떤 자동변속기가 주류가 될 수 있는지 지역마다 다른 선택이 있을 것이고, 어느 정도의 역사적 인과가 있을 것이다. 예를 들어, DCT 가 유럽에서 유행하는 이유는 MT 가 더 많이 사용되기 때문입니다. 미국은 AT 로의 전환이 빠르며 CVT 와 DCT 의 영향은 상대적으로 적다.
공백 단계부터 중국 자동변속기의 발전은 전기 주류 자동차 기업 노선 선택의 영향을 많이 받았다.
오랫동안 대중이 애신 6AT 기어박스를 구입해 왔고, 마찬가지로' 애신의존증' 문제가 생겨 DSG 이중 클러치 기어박스로 전향했다. 위 그림에서 20 13 이후 6AT 차종의 비중이 낮아져 대중차종이 쌍합으로 전환되고, 쌍합 연구개발의 물결과 관련이 있다.
20 14, MT 자동차 비중이 높아졌다는 것은 중국 자동차 시장이 새로운 고성장 시대로 접어들고 중저가 자동차가 상장된다는 것을 의미한다. 예산 가격에 따라 소비자들은 MT 기어박스에 대한 관용도가 높다.
그 후, 자체 브랜드는 자체 개발한 이중 클러치 변속기를 사용하여 기술적으로 돌파하여 비용을 절감했습니다. 최근 몇 년 동안 자율브랜드 CVT 기어박스도 보급단계에 접어들기 시작했다. AT 기어 박스는 특허 및 비용 문제로 인해 자체 브랜드 자체 연구의 주류 방향이 되지 않았습니다.
합자브랜드나 호화브랜드에 관해서는 AT 기어박스에서 더 많은 기어를 추구하기 시작했고, 8AT, 9AT, 심지어 10AT 를 탑재한 차종이 더 매끄럽고 연비가 더 많이 나왔습니다. 또한 다중 블록 AT 의 원천으로 볼 때, 일반, 포드, 혼다, 벤츠 등은 모두 자체 연구를 선택하고 ZF 는 수직 플랫폼의 8AT 에서 우위를 점하고 있다.
로우엔드 자동차 시장에서는 6AT 비용이 높고 연료 소비가 높으며 이중 클러치 및 CVT 가 좋은 대안입니다. 고급 자동차 시장에서는 6AT 의 위치가 좀 적어서' 호화감' 을 지탱할 수 없어 결국' 곡고와 과부' 의 국면에 빠졌다. 지금도 여전히 6AT 기어박스를 사용하는 차종을 고집하며 업그레이드에 가까운 차종을 제외한다. 대부분 브랜드 중 로우엔드 제품이거나 열도가 비교적 낮은 차종이다.
그리고 새로운 에너지의 기세가 왕성하고 있으며, 변속기 연구 개발 방향에 대한 자동차 기업의 태도에도 영향을 미치고 있다. 하이브리드 시스템에 적합한 변속기 또는 순수 전기 자동차에 필요한 단일/2 단 기어박스는 더 큰 시장 공간을 가질 수 있습니다.
산업 체인에서 숨겨진 안전감
OEM 과 공급 업체 사이에는 미묘한 균형이 있습니다. 결국 자동차는 다중 부품, 긴 사슬의 산업으로, 고리가 하나도 없다. 구매자와 공급자에게 말권 쟁탈이 불가피하게 존재하는 것은 이윤 분할뿐만 아니라 본질적인 안정감과도 관련이 있다. 초창기에 잘 팔리던 광기전기 GS8 은 애신 6AT 의 공급 능력 부족으로 생산량을 인하한 것으로, 중국 브랜드가 20 만원 천장을 돌파하는 길에 내는 등록금이다.
전동차 추세가 도래함에 따라 자동차 공급망 체계가 재구성되어야 하고, 말투도 다시 쟁탈할 것이다. 호스트 공장 이전의 오래된 문제입니다. 핵심 부품을 어떻게 자신의 손에 쥐고 있습니까?
배터리를 예로 들어 보겠습니다. 배터리는 새로운 에너지 자동차의 핵심 부품으로서 차량 비용의 1/3- 1/2 를 차지할 수 있습니다. 전통 자동차 기업에게 이것은 낯선 기술 영역이다. 안정감을 높이기 위해 흔히 볼 수 있는 방법은 합자를 통해 공장을 짓고 지분 묶음을 통해 생산능력 공급을 보장하는 것이다. SAIC 가 당대 암페어 테크놀로지 유한회사를 손잡고 있는 것이 대표적인 예이다.
새로운 에너지 기술을 개발하는 데는 오랜 시간과 대량의 투자가 필요하다. 전통차업체들이 처음부터 완전히 시작하는 것은 어렵기 때문에 당분간 답안을 베끼지 않아도 된다. 그래서 우리는 호스트 공장과 공급업체 간의 연합뿐만 아니라 호스트 공장과 호스트 공장 간의 연합이 점점 더 많아지는 것을 보았습니다. 예를 들어, 도요타와 비아디는 기술 합작 회사를 설립했습니다. 혼다는 제너럴모터스 (WHO) 와 협력하여 범용 전기 자동차 플랫폼과 배터리 기술을 이용하여 자동차를 제조한다. 이런 동맹협력만이 자동변속기 분야에서 이 시점에서 새로운 진전이 있을 가능성은 거의 없다.
20 18 년 말, 에신은 또 다른 일본 자동차 부품 거물인 전기와 합작하여 블루를 설립했습니까? 넥스는 전기 자동차 구동 모듈을 개발하고 판매합니다. 이때, 자동변속기 분야의 일체화 전동축, 전기제어 등 핵심 기술은 전동차 시대에도 여전히 큰 확장 잠재력을 가지고 있다.
기술적 관점에서 볼 때, 6AT 는 반드시 뒤떨어진 것은 아니며, 8AT 와 9AT 는 6AT 에 비해 본질적인 진보가 없다. 그러나 기술 노선의 선택은 분명히 기술의 선진성에 전적으로 의존하는 것이 아니라 소비자의' 발투표' 를 배경으로 자동차 기업 기술이 축적한 인재점과 마케팅 전파의 수요 유도에 따라 종합적으로 균형잡힌 결과다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 기술, 기술, 기술, 기술, 기술, 기술, 기술, 기술, 기술, 기술)
예를 들어 대중과 당시 많은 본토 자동차 업체들이 DCT 를 기울인 것은 DCT 가 at 보다 더 빠르고 효율적이기 때문이었습니다. 이것이 바로 변속기 분야의 미래였습니다. 선전처럼요? 아니면 이것이 브랜드 프리미엄을 높일 수 있는 판매점이라고 생각하십니까? "매개 변수 리프트" 뒤에, 아래 오목한 땅에 칼을 몇 개 넣었습니까?
이런 기술에 의존하지 않는 기술 노선 선택은 소비시장에 직면할 때 완전히 다른 방향이다. 소비자들이 수많은 자동차 회사들의 전파에 이끌려 6AT 를' 로우엔드',' 후진',' 연료 소비' 등 부정적인 개념과 연결시켰을 때, 주류 공급업체는' 잘못된 방향' 을 원하지 않으면 당연히 백엔드 추세에 따라 생산능력 계획과 기술 업그레이드 경로를 조정하게 된다.
따라서 6AT 는 이미 과거형이 되었는데, 이는 기술 진보와 반복의 구현이자 마케팅 전파 수요의 필연적인 결과이다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.