스즈키 V-Strom 발전의 배경으로 볼 때, 이 시리즈는 2002 년에 처음 등장했다. 처음 출시되었을 때 업계에는 아직 탐험용 마차라는 범주가 없었지만, 지금은 이 시장이 트렌드가 되었다. 차세대 1050XT 는 스즈키 V-Strom 시리즈의 3 세대 제품으로 궁전일랑이 디자인한 것으로 스즈키의 클래식 모델 DR 에서 영감을 얻었습니다. 대형 (1988) 디자인의 단일 실린더 스포츠 오토바이는 V 형 이중 실린더 엔진, 1037cc 를 사용합니다.
2020 신형은 유럽 연합 배출 규정 요건을 충족하기 위해 이전 DL 1000 에서 현재 DL 1050 까지 배출을 개선하는 데 주력하고 있습니다. 그러나 엔진 기술 및 구조를 반영하는 실린더 지름 및 스트로크는 조정되지 않았습니다. 올해의 새 차종에서 스즈키는 새로운 피스톤을 사용하여 더 큰 구경의 절구를 생성하고 캠 축을 수정하여 밸브 겹침을 줄이고 밸브 리프트를 늘려 마력을 약 6 정도 높였다.
새로운 디자인의 외관은 단순하지 않고, 이전 두 세대의 보수적인 디자인으로 황백색과 유리 오렌지 배색을 채택하고 있습니다. 구성은 표준판과 XT 버전으로 나뉜다. 표준판은 주조 알루미늄 허브를 사용하며 조정 가능한 바람막이 유리, 허브, 충돌 선반, 순항 시스템, 6 축 IMU 박사가 가져온 일련의 전기 제어 장비 (2 단 조정 가능한 곡선 ABS, 3 단 조절 견인력 제어, 경사 유지, 부하 및 경사 제어, 3 가지 자전거 모드 등) 와 같은 맞춤형 구성이 부족합니다. ).
새로운 회선 제어 시스템과 액셀러레이터는 1000 에서 액셀러레이터를 켜고 8500 에서 106 마력의 최고 전력에 도달합니다. 승마 모드는 미리 설정할 필요가 없고 겨울철 자전거를 탈 때 핸들로 ABS 를 조절하면 차량의 액셀러레이터 응답과 제동력을 조절할 수 있다. 하지만 자전거 타는 동안 여러 정보 표시를 전환하는 것은 번거로운 일이다. 모두 손에 있는 왼손 엄지손가락으로 조절되기 때문이다.
차량 매달림 KYB 생산 키트, 전면 43mm 조절 가능, 스트로크 6.3 인치, 후면 6.3 인치 조절 가능. 외매체 테스트로 볼 때 산길이든 자갈길이든 매달리는 것은 적절한 피드백을 줄 수 있지만 전반적으로 도로 환경 조정에 편향되어 있다. 제동력 방면에서 초기 레버력이 너무 커서 적응하는 데 시간이 걸린다. 제동의 경우 앞에는 3 10mm 쌍판의 토키코 4 피스톤 클램프를, 뒤에는 260mm 브레이크 디스크의 일청쌍피스톤 클램프를 사용한다.
게이지 디스플레이의 경우 1050 시리즈는 LCD LCD LCD 측정기를 사용하여 흑백으로 숫자를 비교하지만 실외 밝기가 증가하면 대비가 잘 보이지 않습니다. 16000 달러의 가격으로 볼 때 TFT LCD 계기를 채택하면 더 좋을 것 같습니다.
그렇지 않으면 차량의 공기역학 설계는 매우 믿을 만하다. 바람막이 유리가 가장 낮은 상태에서도 고속으로 주행해도 흔들림이 없고 헬멧의 흔들림은 무시할 수 있다. 유일한 나쁜 점은 바람막이 유리가 높이를 조절하는 도구가 필요하다는 것이다. 비교적 번거롭다. 다행히 LCD 계기는 알루미늄 버클로 높이를 빠르게 조절할 수 있고, 조절 범위는 50mm, 좌석높이는 각각 850mm, 855mm 로 조절할 수 있으며, 도구를 통해 조절할 수 있습니다.
스즈키 어드벤처왜건 V-Strom 기함 모델 1050XT 의 업그레이드 세부 사항입니다. 오늘날의 ADV 시장 분할 시대에 모든 사람이 오토바이를 사기 위해 10 만원 이상을 쓰고 싶어하는 것은 아니다. 따라서 가격이 합리적이지 않고 성능이 우수하다면 시장과 사용자의 인정을 받기가 어렵고 1050XT 는 시장 수용의 가격 대비 성능을 가지고 있습니다.
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이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.