수직이착륙 비행기는 전투기 가문의 신예이다. 이 비행기의 개념은 1960 년대에 처음 탄생했다. 당시 냉전의 고도로 인해 동서측은 자신의 공항이 상대방에 의해 폭파되면 전투기가 어떻게 이륙할 수 있을지 걱정했다. 이후 각종 모델의 수직 이착륙기가 잇따라 나왔다.

수직 이착륙 항공기 분야에서 중국은 분명히' 후발' 이지만, 성피가 최근 신청한 새로운 특허는 우리가 수직 이착륙 기술에서' 직도 추월' 을 달성했다는 것을 증명할 수 있다.

수직 이착륙기가 나타난 것은 일단 공항이 적의 공격을 받으면 일반 전투기가 정상적으로 이륙할 수 없고, 수직 이착륙기를 이용하여 각종 공전 임무를 계속 수행할 수 있어 아군이 적의 공군의 위협을 받지 않도록 하기 때문이다. 2023 년 6 월까지 외국의 성숙한 수직 이착륙 방안은 세 가지가 있다.

첫 번째는 영국 파이터를 대표하는 단일 헤어스타일 디자인입니다. 영국의 전투기에는 페가수스 MK 104 엔진이 한 대밖에 장착되어 있지 않지만, 이 엔진에는 90 도 회전할 수 있는 4 개의 노즐이 있다.

수직으로 이륙할 때, 엔진의 네 개의 노즐이 아래로 회전하여 엔진이 작동할 때 제트 기류가 위쪽으로 반작용력을 발생시켜 비행기를 "받쳐" 줍니다. 그것이 안전높이로 올라가면, 네 개의 노즐이 다시 회전하여 공기를 분사하여 비행기가 일반 제트 전투기처럼 앞으로 날아가게 한다.

그러나' 비마 MK- 104' 엔진의 설계가 너무 복잡해서' 솔솔' 전투기의 조작 성능이 좋지 않다. 조심하지 않으면 비행기가 파괴되고 사람이 죽는다. 전형적인 예는 미국이' 해리식 II' 전투기를 도입한 뒤 발전한 AV-8B' 해리식 II' 전투기다. 360 여 대의 전투기를 만들었지만, 절반이 조작이 부적절하여 추락하여 사고율이 65438+ 백만 시간마다 3 1.44 에 달했다.

흥미롭게도, AV-8B 의 독특한 디자인으로 인해 비행기가 추락하면 조종사는 거의 탈출할 수 없었고, 대부분 비행기가 추락하고 사람이 죽었기 때문에' 과부 제작자' 라고 불렸다.

두 번째는 구소련이 자크 -38 과 자크-14 1 을 대표하는 3 발 디자인이다. 자크 -38 과 자크-14 1 에는 엔진 3 대가 장착되어 있습니다. 자크-14 1 을 예로 들어 보겠습니다. 이 기계는 1 투만스키 R-79 엔진과 크리모프 RD-4 1 엔진 2 대를 갖추고 있으며, 여기서 R-79 는 90 도 회전할 수 있는 벡터 노즐이 있어 추진과 수직 이륙에 사용할 수 있습니다. RD-4/KLL

이런 디자인의 장점은 세 개의 엔진이 각각 직무를 수행하는데, 안전면에서 파이터보다 훨씬 낫다는 것이다. 하지만 이런 디자인에도 자체 결함이 있다. 즉, 비행기가 평평하게 날면 이착륙을 전문으로 하는 두 개의 RD-4 1 엔진이 시동이 꺼지고' 자중' 이 되는 것은 의심할 여지 없이 비행기의 유효 부하를 크게 차지하여 자크 -65438 로 이어진다.

세 번째 디자인은 현재 가장 성숙한 것으로 미국 F-35B 전투기가 사용하는 벡터 엔진+리프트 팬의 구조입니다. 자크-14 1 의 설계 결함에 대해 F-35B 는 항공기 전면의 전용 리프트 엔진을 제거하고 대형 리프트 팬을 설치했습니다. 동시에 팬과 호스트는 구동축을 통해 연결되므로 호스트가 시동될 때 구동축을 통해 리프트 팬을 회전시켜 가스를 아래로 분사하여 비행기를 공중으로 끌어올릴 수 있습니다.

이 디자인의 리프트 팬은 냉기를 배출하고 기체와 기체 아래의 바닥을 태우지 않아 비행기의 타산을 줄인다. 한편, 리프트 팬의 무게는 엔진의 무게보다 현저히 작기 때문에 비행기가 정상 비행할 때 휴대하는' 자중' 을 줄여 F-35B 가 만족스러운 하중과 항로를 갖게 한다.

그러나, 위의 세 가지 디자인 아이디어는 서구의 발명 (결국, 러시아 이론도 유럽 국가) 이라고 할 수 있지만, 쳉 페이 (Cheng Fei) 가 이번에 중국에서 신청한 엔진 특허 디자인은 서구 아이디어와는 완전히 다르다. 조상의 말로' 다른 길' 이라고 한다.

특허 내용에 따르면, 정피는 독특한 시리즈 엔진 설계, 즉 두 대의 소용돌이 엔진이' 연결' 되어 리프트 시스템을 형성했다. 이 중 앞의 엔진은 비행기 뒤쪽에서 공기를 빼내고 배기구는 비행기 동체 양쪽에 설계되어 균형 잡힌 역할을 할 수 있다.

후자의 엔진은 벡터 노즐을 사용하여 설계되었으며, 일반적으로 비행기 기수 양쪽의 공기 흡입구에서 공기를 채취한 다음 테일 노즐을 90 도 회전할 수 있습니다. 꼬리 노즐이 내려 놓고 두 엔진이 동시에 시작되면 비행기는 두 엔진의 작용으로 이륙할 수 있다. 비행기가 안전높이로 올라가면 기체 양쪽의 엔진 배기구와 꼬리노즐이 동시에 뒤로 회전하여 비행기가 정상 전투기처럼 정상적으로 날 수 있게 한다.

쳉 페이 (Chengfei) 의 디자인 계획의 가장 큰 특징은 Jacques-14 1 상평비행에서 "자중" 으로 변하는 리프트 엔진입니다. 정상 비행에서도 사용할 수 있습니다. 전면 엔진의 노즐이 기체 양쪽에 있기 때문에 90 도 회전할 수 있습니다.

후면 기체는 F-35B 와 거의 동일하게 설계되어 주 엔진 노즐의 회전을 통해 이착륙과 정상 비행 사이를 자유롭게 전환할 수 있습니다.

성비의 디자인은 아직 구체적인 비행기 모델을 내놓지 않았지만, 성피가 발표한 방안에서 심도 있게 변한 J-10 전투기처럼 보인다. 개선 모델은 J-10 과 같은 공압 방안을 채택하고, 기복하흡기를 사용하지만, 오리날개를 취소하고, 단수직 꼬리를 V 형 쌍수직 꼬리로 변경하였다.

우리가 현재 075 형 양서공격함 3 척을 갖추고 있다는 점을 감안하면 미군에 비해 유일한 차이점은 고정익 수직 이착륙기가 부족하다는 점이다. 따라서 075 형 종합작전효율은 미국 동행보다 나쁘다. 현재 성피의 수직이착륙기 특허 노출은 우리가 독자적인 수직이착륙기 계획을 가지고 있다는 것을 의미하며, 아마도 얼마 지나지 않아 075 형 양서공격함에서 국산' 토끼 F-35B' 전투기를 볼 수 있을 것이다.