이런 비현실적인 환상은 가까운 장래에 현실이 될 수 있다. 현재 도요타는 미국 특허상표국에 새로운 4 륜 전향 기술을 신청했다. 특허도에서 볼 수 있듯이 도요타는 4 개의 바퀴를 0 ~ 90 도 자유롭게 회전할 수 있고 차량은 가로방향 변환, 제자리유턴 등의 동작을 할 수 있다.
현재 자동차 바퀴의 최대 조향각은 45 도로 주로 안전과 섀시 구조를 위해 설계되었다. 바퀴 조향각을 90 도로 허용하면 고속 주행 시 오작동으로 인한 위험이 크게 높아진다. 또한 90 라운드 스티어링은 서스펜션, 충격 흡수, 스티어링, 전동 시스템 배치에 대한 큰 시험이 있습니다.
도요타의 새로운 4 륜 조향 기술은 허브 모터를 기반으로 합니다. 신기술에서 도요타는 각 바퀴에 별도의 허브 모터를 장착할 것이다. 바퀴 안의 모터는 바퀴를 앞뒤로 움직이게 하여 전동 매커니즘의 공간 점유를 줄였다. 또한 허브 모터는 진동 감소 시스템과 일부 매달림 구조를 통합하여 섀시 공간을 크게 절약하고 바퀴의 회전 각도를 더욱 높입니다.
특허 문서에 따르면 새로운 4 륜 스티어링 시스템을 채택한 차종은 수평과 기울기로 이동하거나 제자리에서 회전할 수 있다. 안전을 보장하기 위해 차량은 소리나 광학 신호를 통해 운전자나 보행자에게 다음 차량 운동을 경고해야 한다.
도요타의 4 륜 전향 기술은 측면 주차 문제뿐만 아니라 좁은 공간에서 유턴하는 문제도 해결했고, 1 층 계단은 자동차의 유연성을 크게 높였다. 이렇게 아름다운 기술은 사실 많은 기술적 어려움이 있다. 첫째, 스티어링 메커니즘의 재 설계. 기존 차량의 조향봉은 비교적 곧다. 도요타의 4 륜 조향기술은 90 도의 조향각을 만족시키기 위해 갈고리형 조향봉을 사용할 수 있기 때문에 조향봉의 강도와 섀시 공간 모두 설계를 강화해야 한다.
둘째, 뒷바퀴의 넓은 범위의 회전을 실현하는 방법. 아우디를 예로 들면 아우디의 뒷바퀴 회전은 주행 컴퓨터를 통해 차의 속도와 회전 매커니즘의 입력 각도를 계산한 다음 뒷바퀴를 약간 돌리는 것이다. 도요타의 새로운 4 륜 전향 기술은 많은 각도를 포함하기 때문에 몇 가지 고정 모드를 채택할 가능성이 높다. 즉, 정상 주행할 때 앞바퀴는 일반 차량과 같고 뒷바퀴는 앞바퀴와 같은 방향으로 회전하여 추적 성능을 향상시킵니다. 저속할 때 뒷바퀴가 반대 방향으로 회전하여 회전 반지름을 줄이고 유연성을 높입니다. 주차 후 가로 이동 모드나 제자리 유턴 모드를 선택할 수 있습니다.
마지막으로 허브 모터가 가져온 폐단이다. 허브 모터는 도요타의 새로운 4 륜 스티어링 시스템의 핵심이지만 허브 모터의 존재는 스프링 무게를 증가시켜 차량의 조작 손실을 초래한다. 이를 위해 도요타의 신형 4 륜 전향 기술을 채택한 차종은 도시 교통 위주의 소형차나 소형차일 가능성이 높다. 이 기술을 더 큰 모델에 적용하는 데는 아직 시간이 오래 걸린다.