최근 일부 신에너지 자동차 기업의 임원들과 교류한 한 한 가지 보편적인 느낌은 중국의 신에너지 자동차 산업의 형세가 매우 심각하다는 것이다.
얼마나 심각한가?
중기협이 발표한 신에너지자동차 생산 자료에 따르면 20 19 년 6 월 신에너지자동차 보조금이 하락한 이후 7 월 ~ 1 1 판매량이 전년 대비' 5 연강하' 로 나타났다. 특히 6 월/KLOC
산업 체인의 상류 하류에 대해 더 깊이 이해하게 되었다. 최근 반년 동안 일부 신에너지 자동차 프로젝트와 기업들, 일부 오래된 자동차 회사들을 포함해 곽진 자동차가 방학 때 임금을 지급하지 않고, 장강차는 임금을 지급하지 않고, 해마 자동차 판매실, 비아디 임금 인하, 청년자동차 파산 신청, 중태차 임금 불급 등 비보가 끊이지 않고 있다.
조차 신세력 중 웨이라이, 붕, 위마 등 몇 곳의 스타 기업 상태가 약간 좋아 월판매량은 모두 1000 대 안팎이지만 대중의 의문에 직면하고 있다. 다른 기업들은 대부분 침묵을 지켰고, 어떤 기업은 이미 조용히 퇴출했다.
중국의 새로운 에너지 자동차 산업이 이 고비를 넘을 수 있을까?
재경국가주간지 기자는 최근 중국 전기자동차 백인회 주석 진청태 회장을 인터뷰했다. 그의 의견으로는, 중국의 새로운 에너지 자동차 산업은 정책의 대대적인 추진과 고속 성장을 경험한 후 이미 심도 있는 조정기에 들어섰다. 차를 만드는 새로운 세력은' 얼렁뚱땅' 한 후 큰 파도로 모래를 씻는 과정에 들어갔다.
"이는 대체성 신흥산업이 성숙해지는 필연적인 과정이며, 매우 고통스럽고 잔혹한 과정이다." 진청태는 문제의 관건이 어떻게 기회를 포착하고, 이 세례를 거쳐 중국 자동차 공업이' 봉황열반' 을 실현할 수 있도록 하는 것이라고 생각한다.
이왕 이렇게 어려운 이상 왜 해야 합니까?
사실, 미국과 같은 유럽 및 미국 국가들은 처음에는 전기 자동차를 만들었습니다. 미국과 같은 20 세기에도 새로운 에너지 자동차를 개발하기가 어렵습니다. 당시 석유 거물들은 미국의 정계와 상업계를 거의 통제했다. 연료차는 부끄럽지 않은 주역이며, 전동차는 역사의 폐지더미에 거의 휩쓸려 들어갔다.
EV 1, 미국 정치인과 석유회사에 의해' 제거' 된 범용 전동차.
가장 전형적인 사례 (예: 제너럴모터스) 는 1990 년 첫 전동차 EV 1 을 출시했지만 2002 년에는 전면 생산이 중단되었다. 기술 수준이 떨어지는 것 외에, 공인된 한 가지 원인은 미국 정치인과 석유회사의 연합' 교살' 이다.
중국이 새로운 에너지 자동차를 만들기 시작했을 때, 많은 사람들도 이 의문을 가지고 있었다. 자동차 공업이 이렇게 좋은 유럽과 미국 선진국은 모두 새로운 에너지 자동차를 얻을 수 없는데, 왜 또 견지해야 하는가? 다른 일을 좀 하다.
진청태는 자동차 동력 기술의 변화가 원래 기술 진보와 시장 추진의 정상적인 과정이었다고 생각한다. 이제 중국뿐만 아니라 세계 다른 주요 국가의 정부도 비정상적이어서 눈에 보이는 손을 한 번에 한 번 밝혔는데, 그중에는 더 깊은 고려가 있을 것이다.
그가 보기에, 중국이 전기자동차를 국가 전략으로 승진시키는 데는 세 가지 근본적인 동기가 있다. 첫째, 에너지 구조를 변경하고 에너지 안보를 보장한다. 두 번째는 탄소 배출과 대기 오염을 줄이는 것입니다. 셋째, 자동차 산업을 강화하는 또 다른 방법이 있습니다.
첫 번째는 에너지 안보입니다.
2065438+2008 년 말까지 우리나라는 천 명당 자동차 170 대를 보유하고 있으며 석유 대외의존도는 70% 를 넘는다. 최근 몇 년 동안 자동차 수는 해마다 증가했지만, 자산유는 기본적으로 같은 수준으로 유지되었다. 필요한 증가는 거의 전적으로 수입에 의존한다.
1 인당 GDP 가 늘면서 각국의 개인여행 기동화 수요의 증가 추세는 매우 비슷하다. 20 18 년 중국 1 인당 GDP 는 이미 9900 달러에 달했고, 20 19 년에는 만 대를 돌파해야 하며, 자동차 수는 여전히 성장기에 처해 있다. 유럽과 미국은 기본적으로 700 ~ 800 대/천명, 국토 면적이 크지 않은 일본은 600 대/천명, 한국은 440 대/천명 정도이다.
1 인당 GDP 가 늘어남에 따라 중국의 자동차 수는 기하급수적으로 증가하여 결국 최소 5 억 대 안팎으로 늘어난다는 것이다. 그러나 이 거대한 에너지 증가가 석유에 전적으로 의존한다면 출처, 안전, 환경 용량 등은 감당할 수 없다.
따라서 가능한 한 빨리 전기자동차로 전환하여 대량의 신규 사용자가 연료차의 전환 없이 전동차를 직접 타고 여행할 수 있도록 하는 것은 중국인들이 자동차 꿈을 실현하는 중요한 선택이다.
두 번째는 배출과 오염을 줄이는 것이다.
전기자동차는' 제로 배출' 과 녹색여행을 실현할 수 있으며, 연료 자동차를 질서 있게 대체하고' 파리 협정' 약속을 이행하는 중요한 조치이다. 이 점은 많은 국가의 인정을 받았으며, 중국이' 푸른 하늘 보위전' 을 이기는 중요한 방법이기도 하다.
새로운 에너지 자동차 전력망의 전원 공급 장치의 상당 부분은 화력 발전이며 유해한 배출을 초래할 수 있으며 에너지 변환 소비가 크다는 견해가 있다. (윌리엄 셰익스피어, 오셀로, 에너지, 에너지, 에너지, 에너지, 에너지, 에너지, 에너지, 에너지) 이것은 연료차를 몰고 배기가스를 배출하는 것과 어떤 차이가 있습니까?
사실, 새로운 에너지 자동차의 배출 오염은 연료 자동차의 배기가스보다 더 집중되고, 통제와 집중이 더 쉽다. 그리고 에너지 저장 배터리 기술 수준이 높아짐에 따라 2 차 에너지 손실 문제가 점차 해결되고 있다.
마지막으로, 자동차 산업의 "차선 변경 우선 순위" 고려 사항.
자동차 산업은 국민경제의 지주 산업 중 하나로 국가경쟁력을 반영하는 랜드마크로 상하류에 강한 경제대동가치를 가지고 있다.
20 19 상반기 전 세계 상위 10 위 자동차 기업들은 모두 외자였다.
진청태는 중국이 60 년 동안 기술과 소화를 도입해 연료 자동차를 쫓아왔지만 기술과 브랜드의 주도권을 얻지 못했다고 생각한다. 그러나 기술이 궤도를 바꿀 때 국가와 기업 간의 격차는 그리 크지 않다.
그의 의견으로는, 전기 자동차가 처음으로 변도한 지 10 년이 지난 오늘날, 중국 자동차 공업과 동료의 격차가 크게 축소되어 일부 분야에서는 이미 선진 대열에 진입하여 자동차 강국을 실현하는 데 또 한 걸음 가까이 다가섰다.
엄중하지만,' 변도선선' 을 해냈다
현재 상황은 엄중하지만 이와는 대조적으로 우리나라는 2009 년 처음으로 신에너지 자동차를 국가전략으로 끌어올리고 산업화를 추진해 우리 기업에 가까운 10 년의 귀중한 시간 창을 남겨' 도로 교체 선행을 달성했기 때문에 얻기 어려운 선발 효과를 거뒀다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언)
이 과정은 매우 어렵고 성적이 쉽지 않다.
처음에는 세계 대부분의 국가와 기업들이 에너지 저장 배터리 전기 자동차에 대해 낙관적이지 않았다. 산업화 초기에 생산자는 위험도가 높고 비용이 많이 들었고, 소비자는 비경제적이고 불편하며, 안심하지 못하고, 시장 실패 상태에 처해 있었다.
이 시점에서 정부는 첫 번째 추진력이 되었다. 국가 전략으로 상승한 후 국무원 부총리 주관자, 4 개 부서와 위원회가 협력해 추진한다. 2009 년' 10 성 천차' 프로젝트부터 대대적인 추격전이 시작됐다.
10 년이 지났는데, 업계의 전반적인 발전 성과는 누구나 다 볼 수 있다. 현재 중국은 전 세계 신에너지 자동차 생산 판매량이 가장 많은 나라이며, 중국 시장도 전 세계 신에너지 자동차 최대 시장으로 4 년 연속 판매되고 있다.
20 19 상반기 국내 시장 신에너지 자동차 판매 순위, 상위 5 위는 모두 자체 브랜드다.
구체적으로, 진청태는 모든 방면에서 상당한 진전이 있었다고 생각한다.
제품 및 기술 분야에서 Dell 은 외국의 성숙한 기술 참조 없이 배터리, 모터, 전자 제어와 같은 핵심 부품 및 시스템을 자체적으로 개발하여 신속한 반복 업그레이드를 실현할 수 있었습니다.
특히 20 17 이후 국내 전동차는 일반적으로 플랫폼, 경량화의' 전방 설계' 로 전향했고, 전기, 경량화, 정보화 수준이 눈에 띄게 향상되었고, 항속 마일리지도 보편적으로 향상되었고, 자동차 모델링 수준도 한 단계 높아졌다. 국산 전동차의 성능, 모델링, 운전, 탑승경험에 대한 사용자 인지도가 높아지고 브랜드에 대한 인지도가 높아졌다.
산업 체인 차원에서 국경을 넘나드는 산업과 기업이 대거 진입하면서 산업 체인이 급속히 구축되고 배터리, 모터, 충전말뚝, 부품 등 분야에서 전문화 회사들이 성장했다. 당대 암페어 기술유한공사, 부능, 김정전력, 얼룩말, 질주하는 마그네슘, 중흥, 화웨이, TELD, NARI 그룹 등.
인재 차원에서 전동차 발전은 기본적으로 외국 기술이 없어 도입하고 참고할 수 있는 것이 없고, 자율적인 연구개발에 의지할 수밖에 없다. 이것은 중국 기업의 자주혁신, R&D 및 디자인을 위한 큰 무대를 제공한다.
일부 기업의 R&D 팀은 국내외 엔지니어들로 구성되어 있으며, 전체 R&D 능력과 수준은 R&D 기관의 글로벌 배치와 인재 채용에 큰 걸음을 내디뎠다. 국내 기업의 R&D 팀도 성장하면서 R&D 능력과 자신감이 크게 향상되었고 연료차의 경쟁 지위도 변하기 시작했다.
또한 인터넷 회사의 광범위한 참여로 중국의 전기 자동차가 정보화와 지능화 요소를 더 일찍 도입했다. 새로운 기업가들이 적극적으로 참여하여' 자동차 제조력군' 을 형성하여 중국 전기자동차 발전의 큰 특색이 되었다. * * * 관광의 급속한 발전을 즐기고 좋은 전망을 보여줍니다 ...
불과 몇 년 만에 중국 조차 신세력이 잇달아 미국에 상장되었다.
지난 10 년 동안 중국 전기자동차 발전의 가장 큰 성과는 10 년의 탐구와 실천으로 에너지 저장 배터리로 구동되는 전기자동차 기술 노선이 실행 가능하며 주요 국가와 시장의 인정을 받아 2030 년 전 자동차 혁명의 주전장이 되었다고 할 수 있다.
진청태의 관점에서 볼 때, 이것은 중국이 전 세계 자동차 공업에 큰 공헌이다. 근대 이후 중국이 이렇게 중요한 업종에서 변화의 지도자가 된 것은 이번이 처음이다.
세계은행, 국제에너지국, 다보스 경제포럼 등 국제기구도 중국 신에너지 자동차 발전 경로와 정책에 대한 연구를 전문적으로 조직하여 전 세계적으로 중국 경험을 보급할 수 있도록 했다.
온실이 없어졌어요. 늑대가 정말 왔어요.
그렇다면 오늘의 엄중한 상황을 어떻게 보아야 할까?
진청태의 기본 판단은 국내외 정세의 추진으로 중국 자동차 산업이 2020 년 전후에 큰 조정을 겪을 것이라는 것이다. 전기자동차가 신흥산업을 대체해 성숙으로 나아가는 데 꼭 필요한 과정이다.
사실 글로벌 자동차 업계도 이 과정을 겪고 있다. 세계 주요 국가들이 잇달아 전기 자동차를 보조하기 위해 기부를 하고 있는 것을 보면, 각 주요 자동차 그룹들이 급진적인 조치를 취하여 변화를 가속화하면, 그들이 패권을 유지하겠다는 결심을 이해할 수 있다.
첸 청태 (Chen Qingtai) 는이 조정 과정에서 미래 경쟁 패턴에 영향을 미치는 내부 상황이 주로 세 가지라고 믿는다.
첫째, 시장 하행, 소비력 부족, 시장 실적이 예상보다 낮다. 국내 대부분의 자동차 업체들은 판매량과 이윤이 감소했다. 일부 조차 신세력이 막 시작되자마자 생사의 도전에 직면했다.
둘째, 보조금 슬로프. 포스트 보조금 시대에 지원 정책은 여전히 불분명하고 적절하지 않았으며, 전기 자동차 진흥에 대한 효과적인 지원이 부족하고, 시장은 기대치가 부족했다.
셋째, 전기 자동차 R&D, 혁신, 기술 반복 주체 프로세스가 아직 끝나지 않은 상황에서 자금 투입이 긴축되기 시작하면서 많은 기업 자금 사슬이 긴장하고 있다.
2065438+2009 년 7 월 항공사된 테슬라가 상하이는 이미 기본적으로 완공되었다.
외부 상황은' 늑대' 가 정말 왔다.
우선, 글로벌 자동차 업계는 전기 자동차를 대대적으로 발전시키고 있다. 외국 브랜드가 대규모로 중국 전동차 시장에 진출하면 국내외 기업들이 같은 무대에서 경쟁할 것이다.
상해에 공장을 건설한 테슬라는 몇 대 주류 다국적 자동차 그룹 중 대중 혼다 도요타가 순전기 자동차를 잇따라 내놓았고, 어떤 기업들은 앞으로 수백 개의 전기 자동차를 선보일 것이라고 주장하며 전례 없는 힘을 발휘했다.
더구나 자금 부족의 통용과 포드는 감원, 공장 및 자산 매각, 새로운 에너지 자동차의 R&D 및 자동화 공장 개조를 위한 자금을 마련해야 한다.
놀랍게도 일부 다국적 거물들은 이미' 쇄빙' 을 해 경쟁자에서 협력으로 전환한 거대한 전기차와 백만 대의 자동 운전 기반 플랫폼을 구축하여 R&D 와 생산 비용을 크게 줄였습니다.
이런 방법은 우리나라 신에너지 자동차 기업에 큰 영향을 미친다. 중국의 새로운 에너지 자동차 업체들은 국경을 넘나드는 협력에 그다지 능숙하지 않아 집단군에 단독으로 대항하기가 어렵다.
둘째, 외자기업은 자체적으로 노력할 뿐만 아니라 국내에서 파트너를 찾기 시작했다. 메르세데스-벤츠, 비아디, 바이크, 길리, BMW 와 만리장성 대중과 JAC 과 SAIC；; 도요타와 비아디 등.
그리고 중국과 외국 기업의 협력은 이미 기술로 시장을 바꾸는 방식에 작별을 고하고, 공동 신기술 개발, 기초 플랫폼 구축, 바이오스피어, 산업 체인 즐기기, 간판 생산 모델을 시작했다.
외국 브랜드 병림성의 현재 상황에 대해 일부 언론은 "사실 국산 신에너지 자동차는 긴장할 필요가 없다" 고 주장했다. 현재의 차량 기술과 본토 소비자의 수요를 만족시키는 것을 보면 국산 브랜드는 결코 약하지 않고, 심지어 외국 브랜드보다 낫다. "
그러나 냉정하게 보면 외자는 강력한 기술 비축과 브랜드 영향력을 가지고 있으며, 후발 실력은 만만치 않다. 위기감이 충분해야 한다.
도전에 응하여 자동차 강국으로 나아가다
새로운 에너지 자동차를 개발하는 것은 자동차 강국이 되는 유일한 길이다. 10 년 동안 도로를 바꾸어 오늘 중국 자동차 공업은 국제수준과의 격차가 가장 작은 시기에 들어섰다. 진청태의 관점에서 볼 때, 이번 조정은 자동차 강국이 되는 중요한 노드이며, 관건은 우월자와 강자를 두드러지게 하는 것이다.
우리나라도 이런 선례가 없는 것은 아니다. 예를 들어 기초통신업계와 스마트폰의 화웨이, 가전제품 분야의 글리, 모바일 인터넷 분야의 텐센트와 알리바바 등이 있다. 기술 변천 과정에서 이들 산업은' 따르기-선로-파도 토사-결국 산업 경쟁 지위 역전' 의 발전 과정을 거쳤다
5G 특허 출원량 순위 화웨이 1 위 중흥 3 위, 20 19 년 6 월 현재 15.
중국 자동차 공업이 새로운 에너지 자동차 분야에서 이 이야기들을 복제할 수 있습니까?
경쟁 우위로 볼 때 기대할만한 가치가 있다. 중국은 이미 형성되었지만 아직 공고히 하지 않은 경쟁 우위는 에너지 저장 배터리, 자동차 네트워킹, 자동운전, * * * * * * * * * * * 여행입니다 잠재적인 경쟁 우위에는 충전 인프라, 지능형 교통 및 스마트 시티 인프라의 개조 및 건설, 완벽한 전기 자동차 산업 체인 등이 포함됩니다.
그러나 불확실성도 있다. 진청태는 현재 중국의 새로운 에너지 자동차 산업에 여전히 세 가지 문제가 있다고 생각한다.
첫째, 혁신과 더 많은 기술적 돌파구가 여전히 관건이다. 순수 전기에는 수명, 충전, 비용, 안전, 잔존가액 등 5 가지 큰 문제점이 있습니다.
둘째, 보조금이 환불되고 자본 시장이 인수된다. 거의 완벽한 연료차를 대체하고, 전기화, 스마트 네트워킹, 보조운전의 장점을 발휘하며, 끊임없는 혁신과 R&D 가 필요하다. 자금 부족으로 혁신과 기술 반복을 중단하면 모든 것을 잃게 됩니다.
셋째, 전기 자동차의 지속 가능한 발전이 반드시 넘어야 하는 칸은 그 가격 대비 성능이 연료 자동차보다 높다는 것이다. 이를 위해서는 성능 향상, 비용 절감, 사용 환경 개선 등 세 가지 측면에서 함께 노력해야 한다.
참가자에 대한 구체적인 경우, 새로운 에너지 자동차 기업과 그 중 상류 및 하류 기업의 경우:
첫째, 목표 고객층을 선정하고, 계획후 시장의 차종과 제품에 보조금을 지급하고, 성능 향상과 비용 절감에 힘쓰고, 제품의 가격 대비 성능을 높이고, 연료차의 경쟁력을 높이기 위해 노력해야 한다.
둘째, 수평 통합을 통해 제품 플랫폼과 모듈식 프레임워크를 개발해야 합니다. 제한된 구조 모듈로 다양한 차종을 지원하여 기본 플랫폼의 고품질, 대규모, 저비용 생산 및 애프터서비스를 실현할 수 있습니다.
셋째, 핵심 경쟁력을 만들어야 한다. 네트워크화, 지능화, 인간화는 제품의 핵심 경쟁력이 될 것이다. 이러한 분야에서 중국의 장점을 이용하여 스마트 인터넷 자동차 고지를 선점하고 브랜드 이미지를 형성하다.
넷째, 기술, 산업, 학과, 소유제 등 국경을 초월한 협력을 잘해서 주도권을 잡는다.
정부 차원에서도 해야 할 일이 많다. 해당 정책을 연구하고 조정하고, 인프라 건설을 개선하고, 지역 보호와 시장 할거를 깨는 것 외에도, 진청태의 관점에서 가장 중요한 것은 시장에 안정된 기대와 군심의 사기를 안정시키는 것이다.
그는 전기화 발전에 대한 자신감을 확고히 하고, 전기자동차 비율 증가 로드맵과 지역별로 연료차 구입을 제한하는 시간 노드를 발표해야 한다고 생각한다.
또한, 20 19 수소 연료 자동차의 뜨거운 발전은 산업과 사회에 약간의 오해를 불러일으켰으며, 에너지 저장 배터리와 수소 연료 전지의 두 가지 기술 노선은 상호 보완적이고 대체될 수 없다는 신호를 분명히 보내야 한다.
구체적으로 수소 연료 전지 및 관련 기술의 개발을 확대해야 하며, 산업화의 힘은 에너지 저장 배터리의 기술 노선에 집중해야 한다. 글로벌 경쟁의 도전에 부응하기 위해 기업과 정부는 군심을 안정시키고, 역량을 집중하며, 에너지 저장 배터리 전동차의 경쟁력을 높여야 한다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.