현재 주류의 혼합동력은 주로 플러그식 혼합동력과 오일식 혼합동력 (플러그식 혼합동력이라고도 함) 의 두 가지 범주로 나뉜다.
플러그 하이브리드: 외부 전원 공급 장치를 통한 충전을 나타냅니다.
플러그를 꽂지 않고 섞다: 충전할 필요가 없다. 모든 에너지는 휘발유에서 나온다. 방해' s 은 플러그를 꽂지 않고 섞이는 것을 본다.
첫째, 도요타의 혼동 기술은 최초의 실용적인 혼동 기술로, 이전에 1 세대 프리우스 (최초의 혼동차) 를 내놓은 적이 있다.
THS 시스템
도요타의 하이브리드 시스템 THS (영문 약어) 는 이미 20 년의 역사를 가지고 있다. 예전에는' 세계에는 두 가지 혼합동력이 있다. 하나는 도요타, 하나는 다른 회사다' 는 말이 있었다. 이 말은 정확하지는 않지만, 하이브리드에서의 도요타의 지위를 설명하기에 충분하다. 오늘날 도요타의 혼동시스템은 4 세대 THS-II (국내에서 흔히 THS-IV 라고 함) 로 발전했으며, 모든 혼동차 (프리우스, 케미리, 레이링, 렉서스) 가 이 시스템을 사용하고 있다. 또한 도요타 e-cvt 혼동 변속기 기술은 일반과 포드 (예: 군월 혼동 및 몬디오 혼동) 에게 권한을 부여한다. ) 을 참조하십시오
2 세대 프리우스
도요타 THS 하이브리드 시스템의 핵심 부품은 E-CVT 행성 기어박스 세트입니다. E-cvt 에 대해 말하자면, 당신은 그것이 CVT 와 어떻게 다른지 알고 싶을 것이다.
E-CVT (가운데에 레버 하나 있음) 는 ECVT (레버 없음) 와 다릅니다. ECVT' 는 일본 후지중공업과 네덜란드 VDT 사가 공동으로 개발한 전기제어기계식 무급 변속기로' CVT' 와 본질적인 차이가 없다.
지난 문장, 변쇼는 CVT 변속기의 작동 원리를 언급했다. (여기는 변쇼에서 소개하지 않고, 문장 한 편이나 바이두를 볼 수 있다는 것을 알고 싶다.) (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언) 우리는 e-cvt 의 작동 원리를 직접 본다.
내부 매커니즘: e-cvt 의 내부 구조에는 CVT 내부의 추판과 전동강대가 없지만 at 변속기 내부에는 행성 기어 매커니즘이 있습니다.
조작: E-CVT 는 두 가지 동력 전달, 즉 휘발유 엔진에서 발생하는 동력과 모터가 생성하는 동력을 감당해야 한다.
장점: 무급 변속 무좌절을 실현하고 변속기 클러치를 단순화하다. 단점: 매우 치명적이며, 기어를 유지 관리할 때 전력을 소비하며, 다른 모터로 충전할 수 있지만 지속적으로 전력을 소모합니다.
그렇다면 e-cvt 와 CVT 의 유사점은 무엇입니까?
E-CVT 와 CVT 는 모두 엔진과 바퀴 사이의 전체 전동비가 연속적으로 선형적으로 변하는 것을 유지하여 운전자에게 매우 비슷한 감각감을 준다. 차량이 가속하든 감속하든 눈에 띄는' 변속' 과정을 느끼지 못하고 운전 체험이 원활하다.
둘째, 혼다 도요타는 혼다 시스템의 선구자로서 많은 핵심 특허를 보유하고 있으며, 자동차 제조업체를 딜레마에 빠뜨리거나, 도요타에게 포드와 같은 많은 로열티를 지불하거나, 신기술을 개발하기 위해 노력하며,' 기술택' 혼다는 후자를 단호히 선택했다.
혼다는 혼다 분야에서 커브길에서 추월하기 위해 자신의 우세 (엔진 분야) 에서 출발했다. 따라서 이중 모터 간접 하이브리드 메커니즘이 선택되었습니다. 오랜 연구 개발 끝에 혼다의 i-MMD 하이브리드 시스템이 발표되었습니다.
나-MMD
혼다 i-MMD 하이브리드 시스템은 엣킨슨 사이클 엔진, E-CVT, 스마트 파워 유닛 IPU 및 파워 컨트롤 유닛 PCU 로 구성됩니다.
혼다 iMMD 혼합 시스템의 장점은 무엇입니까? 예를 하나 들어보죠. 10 세대 야각 예계의 혼동을 예로 들어 2.0L Atson cycle DOHC i-VTEC 엔진을 탑재했습니다. 최대 전력은 107kW/6200rpm 에 도달합니다. 최대 토크는175n m/3500rpm 에 도달합니다.
장점: 연료 소비가 낮고 도요타 THS 보다 0.5~ 1L/ 100km 낮습니다 (예: 혼합 카메리). 동력이 뛰어나다. 0- 100 가속은 8 초 정도로 2.4 연료차보다 빠르다. 단점: 비효율적, 저속 토크 차이.
현재 혼다의 하이브리드 기술은 세 가지로 나눌 수 있다.
I-DCD: 주로 소형차에 장착된 단일 모터 하이브리드 시스템 (예: 일판 비행도 혼합동력)
I-MMD: 주로 중형 차에 장착된 이중 모터 하이브리드 시스템 (예: 국산 야각 혼동)
SH-AWD: 3 모터 하이브리드 시스템은 주로 NSX 와 같은 대형 차나 스포츠카에 설치됩니다. 그렇다면 이 두 분야의 혼합 기술은 어떤 차이가 있을까요? 두 분야를 비교해 보면 도요타는' 기름 위주, 전기 보좌', 혼다는' 전기 위주, 기름 보좌' 를 선호한다. 누구의 기술이 더 좋습니까? 음 ~ 변쇼는 아무도 더 나은 사람은 없고, 오직 어느 것만 더 잘 어울린다고 말할 수 밖에 없다. 결국 두 가지 제품 디자인 이념이 다르기 때문에' 개성' 이 다르고 비교가 안 된다.
셋째, 도요타 혼다 등 유명 자동차 업체들이 혼동차를 내놓은 이후 닛산도 뒤처지지 않았다. 20 16, 12 는 노트 e-파워 시스템 (주유 전용 순수 전기 자동차) 을 발표했고, 소형차' 노트' 에서 일부 개선했고 하이브리드 기술' E-; 상장한 달 동안 우대정책 없이 2 만여 건의 주문을 받았고, 두 달 만에 프리우스를 제치고 일본 자동차 판매 1 위에 올랐다.
닛산 노트 e-파워 하이브리드 시스템
참고 e-POWER 는 직렬 하이브리드 동력을 사용합니다. 1.2 리터 3 기통 휘발유 엔진은 발전기만 만들고 타이어는 구동하지 않습니다. 타이어는 모터에 의해 구동된다. 간단히 말해서, 이것은 충전할 수 없고 발전기를 가지고 있는 순수 전기 자동차이다. 현재 국내에서 판매되고 있는 혼동차종은 단 한 건밖에 없다.
장점: 순간적으로 상당한 토크를 제공하여 운전 반응 속도를 높이고 가속이 원활합니다. 또한 시스템 작동 시 소음이 매우 낮아 순수 전동차와 비교할 수 있습니다. 단점: 에너지 절약 효과는 도요타와 혼다보다 나쁘다. 연료 소비 10L/ 100km 정도를 측정한다.
넷째, 앞서 언급했듯이 범용 하이브리드 시스템은 도요타 기술에서 나온 것으로 THS 구조와 비슷하지만 약간 다릅니다. 구체적으로 차종, 뷰익 군월 30H 혼동판과 쉐보레 마이리보 XH 혼동판. 이들의 혼동 시스템은 94kw 1.8L 자연흡입엔진 (비엣킨슨 순환엔진) 1 대와 1 14kw 모터 1 대와/KLOC-0-1 대로 구성되어 있다.
뷰익 군월 30H
시보레 마이리보 XH 하이브리드
특징: 연료 소비가 6L 초반으로 같은 모델의 연료판보다 훨씬 낮다. 물론 카메리 쌍엔진의 5.4L 연료 소비와 차이가 있다.
다섯째, 포드포드포드의 하이브리드 기술도 도요타가 허가한 것으로, 그 구조는 THS 와 거의 일치한다. 2005 년 북미 모터쇼에서 포드는 몬디오 혼동판, 2.0L 엣킨슨 엔진, 전력 105kw, 모터 92kw, 전원 공급 장치가 리튬 배터리 그룹을 발표했다. 이 혼동차는 20 10 북미 최고의 차종이라는 칭호를 받았다.
뉴 몬디오 하이브리드 기술
뉴몬디오 혼동판의 동력 시스템은 엣킨슨 순환엔진, e-cvt 변속기, 배터리, 모터로 구성되어 있다.
포드의 새로운 몬디오 플러그인 혼합판은 EV Now, EV Auto, EV Later 의 세 가지 운전 모드를 제공하여 소비자들이 운전 수요에 따라 자유롭게 선택할 수 있도록 하여 차량이 현재 상황에서 항상 최적의 작업 모드를 유지할 수 있도록 합니다.
이제 세 가지 모드의 기능에 대해 살펴보겠습니다.
시내에서 운전해요? EV 는 현재 순수 전기 구동 모드가 선호되고 있으며,' 제로 연료 소비' 에 가까운 52km 순수 전기 항속 마일리지를 실현할 수 있다.
주말에 놀러 나갈 때, 앞으로 EV 를 통해 유전 전환의 주동권을 장악할 수 있어, 너의 사유가 민첩하다.
EV Auto 는 언제든지 유전 스마트 전환을 쉽게 할 수 있다. 차량 전체의 종합 연료 소비가 낮아 운전할 때 정말 무유가 되어 동급의 카메리 혼동과 아각 혼동보다 경제적이다.
예를 들어 설명하다. 지난해 열린 포드 신몬디오 혼동판 논스톱 운전 행사에서 신몬디오 혼동판 기름 상자는 1226 km, 연료 탱크 5 1L 을 가장 멀리 달렸기 때문에 종합연료 소비 4.16/
다음으로 전기식 혼동을 보세요.
6. 비아디 비아디는 국내 플러그식 하이브리드 자동차의 주요 추진자이다. 2009 년 비아디가 1 세대 듀얼 모드 기술을 도입한 F3DM 에서 20 13 까지 2 세대 듀얼 모드 기술은 전 시간 4 드라이브, 10km 가속 성능을 5 초 이내로 끌어올리고 연료 소비 2 리터 이하로 끌어올릴 것입니다. 지금까지 3 세대 듀얼 모드 (DM3) 기술은 완전히 최적화되었으며, 새로운 전원 아키텍처를 사용하여 융합 제품의 포괄성을 새로운 차원으로 끌어올렸습니다.
비아디 DM3
비아디의 DM3 하이브리드 기술은 엔진, 모터, 하이브리드 변속기, 차량 역학 모형 최적화 등에서 차량의 동력 성능을 높였다. 엔진 과급기 일치, ECM 제어 전략 및 냉각 시스템 최적화로 일반 토크, 응답성 및 안정성이 향상되었습니다. 전면 및 후면 15000rpm 고성능 3 세대 영구 동기 모터의 전기 구동, 냉각 및 전자기 성능을 최적화하여 최대 토크 및 전력이 크게 향상되었습니다. 모터 장치 최대 동력 180 kW, 최대 토크 380 Nm.
비아디 DM3 기술을 탑재한 자동차의 성능은 어떻습니까? 비아디의 새로운 세대 당dm, 2065438+2008 년 6 월 출시, DM3 혼합 기술 GAT 를 탑재한 전 시간 4 드라이브 기능, 0- 100 km/h 가속 최대 4.3 초.
신세대 진 프로 DM 은 비아디를 탑재하고, 100km 의 최소 연료 소비량은 65,438+0 리터, B 상태 (배터리 전력은 SOC 설정보다 낮고, 엔진은 시동 상태에 있음) 연료 소비량은 4.3 리터로 낮았다.
일곱째, SAIC 는 영위 브랜드를 견인한다고 주장하며, 가장 큰 핵심 장점은 다른 구동 패턴과 일치하는 EUD' 스마트 드라이브 모듈' 이다.
EUD 기술
17, 12, 13, 19 중국 특허 보상 대회에서 SAIC 신 에너지 플러그 하이브리드 시스템 EDU 기술이 중국 특허 우수상을 수상했습니다 SAIC EDU 도 세계 3 대 최첨단 하이브리드 기술 중 하나가 되었습니다.
SAIC Rongwei 의 많은 새로운 에너지 자동차, 승용차와 SUV 모두 EDU 기술을 탑재했다.
예를 들어, SAIC 영위 eRX5 에는 1.5TGI 항아리 내 직접 스프레이 터빈 증압 엔진, EDU 드라이브 기어박스를 핵심으로 하는 플러그인 혼합 시스템이 장착되어 있습니다. 차량에는 704N 이 있습니까? M 의 최고봉 토크, 혼합 모드 종합 연료 소비량은 5.4L/ 100km 에 불과하며, 에너지 소비 수준은 동급 20% 를 앞서고 있습니다. 최대 종합 항속 마일리지는 650km 에 달하며, 혼동 시스템 효율이 동급 20% 에 이릅니다. 배터리는 최소 전력에서 불과 3 시간 만에 충전이 이루어지며 충전 속도가 동업자보다 20% 빠릅니다.
이 두 개의 자율브랜드를 제외하고 대중 아우디 BMW 볼보와 같은 외국 일부 회사들은 모두 플러그식 혼합동력차종을 내놓았다. 아쉽게도 이 차들은 모두 비교적 작아서 주류 혼동차라고 할 수 없다. 하지만 앞으로는 정책의 추진으로 더 많은 차업체들이 전기식 혼동차종을 내놓을 것으로 예상되며 소비자들은 더 많은 선택권을 갖게 될 것으로 예상된다.