그렇다면 혼다 3 세대 i-MMD 로 도메인을 즐기는 것은 어떤 경험일까요? 혜주에서 세 명의 운전자가 이 차에 대해 심도 있는 시운전을 했고, 이 차의 일본 디자이너와 심도 있는 교류를 했다. 최대 연비 60% 는 어떻게 이루어집니까?
연료판에 비해 혼합판에는 두 가지 큰 변화가 있다.
첫째, 원래의 1.0T 3 기통 엔진을 1.5L 자연흡입 4 기통 엔진으로 바꾸어 엣킨슨 순환을 채택하는 것이다. 엔진의 최대 전력은 90 kW 에서 80 kW 로 떨어지고 최대 토크도 173 Nm 에서 134 Nm 으로 떨어집니다. 그러나이 엔진의 열효율은 최대 40.5% 입니다.
둘째, 3 세대 i-MMD 혼합 기술을 사용하여 일치하는 모터의 최대 전력은 96 kW 이고 최대 토크는 267 Nm 에 이릅니다. 전동의 경우 혼합 시스템에 통합된 E-CVT 기어박스입니다.
통합 계산 후 전체 하이브리드 시스템의 통합 최대 출력 전력은 1 13kW 로 바뀌어 최신 EA2 1 1 보다 약간 높습니까? 1.4T 엔진.
운전 과정에서 경제 모델을 사용하면 혼동판의 존향역은 잡화차처럼 더 잘 표현되어 동력이 미지근하다. 초기 단계는 모터 구동이지만 액셀러레이터를 깊이 밟아도 일반 전동차나 전기식 혼동차종이 앞으로 달리는 느낌이 들지 않는다.
일본 디자이너에 따르면 이런 조정은 초보자, 노인, 여성 사용자가 액셀러레이터를 잘못 밟는 것을 막기 위한 것으로, 동력 출력 조정이 원활하고 뒷줄 승객의 감정을 고려하면 불편함이 없다고 한다.
일반적으로 차량 시스템의 위치는 가정의 일상적인 사용을 위한 것이기 때문에 대부분의 장면 설계는 차량의 편리성, 편안함, 안전 및 신뢰성을 고려합니다.
물론, 운동 모드를 사용할 때, 혼동판 영역은 여전히 추등감을 분출할 수 있고, 100 킬로미터의 가속은 9 초 정도에 달할 수 있다.
혼합동력기술의 가장 큰 배당금은 에너지 절약 감축이고, 혼합동력기술의 가장 큰 어려움은 사용임계값, 즉 사용비용을 낮추는 것이다.
혼다의 i-MMD 기술은 20 년 이상 축적되어 현재 3 세대에 접어들었다. 동력조합은 1.5L 과 2.0L 자연흡입 엔진을 동력의 핵심으로 하는 두 가지가 있습니다. 2.0L 시스템은 CR-V, INSPIRE, 에리신 등의 차종에 쓰인다.
그렇다면 분역혼합판은 어떻게 연비 목표를 달성했는지, 3 세대 i-MMD 시스템이 어떻게 작동하는지, 도요타 THS 와 어떻게 다른가?
첫째, i-MMD 기술을 구현하려면 엔진 1 대+모터 2 대+배터리 1 개 * * * 가 순환 시스템을 구성해야 합니다.
둘째, 컴퓨터는 교정 조직 모터와 엔진의 조화에 따라 최적의 전력 구성과 에너지 소비를 달성한다.
하이브리드 시스템의 작업 장면과 연비 효율은 크게 세 가지 상황으로 나눌 수 있습니다.
첫 번째 경우는 저속 정체입니다. 일반적으로 평균 시속 30 킬로미터일 때, 전기 구동은 배터리 전기를 방출하는 주요 방법이다. 배터리가 소진되거나 차량이 과부하되면 엔진은 자동으로 시작되지만 동력 출력에 참여하지 않고 배터리만 충전하고 브레이크 등 운동 에너지 회수 시스템을 통해 배터리 동력을 보충한다. 이 작업 조건에서 권위 기관의 테스트에 따르면 이 시스템의 연비 효율은 약 60% 로 추산된다.
두 번째 경우는 중속 주행 상태로 보통 시속 40 킬로미터 정도이다. 이때는 여전히 전기 구동을 위주로 한다. 급가속 수요가 있을 때 차량 중거리, 오르막, 바람 저항 등 더 큰 토크 출력이 필요하거나 배터리 전력이 다 소모되면 엔진이 전원 공급에서 전원 출력으로 전환됩니다. 이런 상태에서는 엔진의 참여가 약간 증가했다. 권위 기관 테스트에 따르면 연료 절약 효율은 약 40% 입니다.
세 번째 경우는 고속주행으로 보통 시속 80 킬로미터 정도이다. 이 시점에서 엔진은 전원 출력에 적극적으로 참여하고 배터리에 전원을 공급하며 전력 수요가 비교적 왕성할 때 모터가 토크 지원을 제공합니다. 배터리가 완전히 충전되면 시스템이 자동으로 엔진을 차단하여 모터가 차량을 구동하게 하고, 전기가 다 소모된 후에 엔진을 개입시킨다. 권위 기관 테스트에 따르면 이 상태의 연비 효율은 약 0. 12% 로 연료 엔진과 거의 비슷하다.
제 3 세대 i-MMD 시스템에서 저속 연비 효과가 뚜렷하다. 고속에서는 기본적으로 연료 엔진과 동등하며 약간의 장점이 있다. 실측 후 혼동판은 전에어컨 찬바람의 최대 차단위, 3 가지 도로 50km 시운전, 1.5 시간 정적 태속 상태에서 종합연료 소비량은 7 리터였다.
혼다 i-MMD 기술의 뛰어난 점은 기존 연료차가 따라잡을 수 없는 수준까지 에너지 활용도를 높였다는 점이다. 운동 에너지 회수를 제외하고 엔진과 모터의 전환 논리는 혼다가 20 년 동안 축적한 핵심 비밀이다. 혼다는 도요타의 THS 보다 클러치를 사용하여 엔진, 모터, 기어박스를 연결하고 도요타는 더 복잡한 유성 기어 세트를 사용합니다.
시운전 과정에서 혼동판 존향역은 경제 모델과 운동 모드에서 조작이 크게 다르다. 일본 엔지니어들은 경제차종이 일상적인 운전 수요에 더 적합하고, 운동차종은 모터 전력 출력 조절에 좀 더 급진적이어서 어느 정도 쾌감을 조작하고 음향에 맞춰진다고 설명했다.
하지만 이 차를 설계할 때는 일상생활을 위해 더 많은 것을 고려하고, 최종 목적은 에너지를 절약하기 위해서다. 그래서 동력 출력에서는 모터의 토크 출력을 의도적으로 제한한다. 이 시스템의 배터리가 크지 않아 순항이10km 를 넘지 않기 때문이다.
뒷좌석의 탑승공간을 확보하기 위해 디자이너는 배터리 팩을 일반 혼합차종처럼 좌석 밑에 깔지 않고 트렁크에 설치했다. 이런 디자인으로 뒷좌석의 방석 두께가 머리 공간의 수요에 따라 줄어들지 않고 편안함을 더했다.
동급의 혼동차보다 존향역은 공간과 동력에서 눈에 띄게 한 수 앞선다.
요약
하이브리드 자동차의 가장 큰 의미는 에너지 절약 감축이고, 가장 큰 장애물은 문턱이 너무 높다는 것이다. 어떻게 더 많은 일반 판매자가 혼합기술의 경제와 편리함을 누릴 수 있도록 핵심 기술의 상업화 능력을 시험할 것인가. 동풍 혼다가 날카로운 혼동을 즐기는 것은 동풍 혼다가 혼동 기술을 짓밟는 대표적인 제품이어야 한다. 종합연료 소비는 100 킬로미터 4 리터 정도이다. 가격면에서 엔트리급 139900 과 149900, 156900, 166900 모두 선택할 수 있습니다
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.