이것은 무거운 130 kg 의 단일 다이 캐스팅 바디 부품이며, 모델링 구조가 복잡하며, 6000 톤 다이 캐스팅 머신 Giga Press 의 전체 다이 캐스팅으로 구성됩니다.
최근 독일의 다이캐스팅 전문가인 악셀 툴크 (Axel Turk) 는 Linkedin 에서 텍사스 슈퍼공장의 이 사진을 공유하고 테슬라의 엔지니어들이 자동차 업계에서 유례없는 거대한 주물을 성공적으로 제작한 것을 축하했다.
"정부 지지가 있는 오만하고 배탈이 많은 독일 자동차 제조사들이 높은 말에서 떨어질 수도 있다." 터크는 흥분해서 썼다.
Turk 가 발표한 사진에 따르면 이 단일 주물은 테슬라가 지난해 9 월 전지일에 전시한 모델 Y 앞 프레임의 하단 부품이다.
당시 머스크 (WHO) 는 테슬라가 새로운 섀시 구조를 개발했다고 밝혔다. 전체 섀시 구조의 본체는 전면과 후면의 단일 다이 캐스팅 본체 부품과 통합 섀시 통합 배터리 팩으로 구성됩니다.
이 영감은 항공 우주 분야, 즉 항공기 제조업체가 연료 탱크 모양의 날개를 만드는 것이지 내부에 연료 탱크가 장착된 날개가 아니다.
구조 혁신을 통해 모델 y 는 370 개 부품을 줄일 수 있으며 10% 감량과 함께 14% 의 수명을 늘릴 수 있습니다.
작년에 테슬라는 Model Y 전체 후면 차체 (충돌 강철 빔 포함) 의 일체화 다이캐스팅을 실현하여 70 개 부품을 두 개로 통합하는 데 성공했다.
전면 프레임의 하단 구성 요소가 노출됨에 따라, 머스크 전체가 직접 주조 전 흰색 몸체의 궁극적인 목표에 한 걸음 더 가까워진다는 것을 의미합니다.
우리는 전통적인 자동차 회사들이 일반적으로 스탬핑, 용접, 페인팅, 조립 등의 과정을 거쳐야 한다는 것을 알고 있으며, 화이트 바디는 대량의 펀치 부품으로 용접되어 있다는 것을 알고 있다.
자동차 제조 공정을 단순화하기 위해 머스크 (WHO) 는 다이캐스팅 공정을 이용해 전체 차체를 흰색으로 직접 주조할 것을 제안했다. 성냥갑 합금 장난감 자동차를 만드는 것과 같다.
다이캐스팅은 사출 성형과 비슷한 원리를 가진 금속 주조 공정입니다. 용융된 금속에 고압을 가하여 금형에 주입하여 필요한 부품을 주조합니다.
이런 공예는 알루미늄 합금 차체 제조에 많이 쓰인다. 캐딜락, BMW, 아우디 등의 차종은 모두 알루미늄 주물을 사용했지만 Y 차종만큼 큰 알루미늄 차체 주물을 만들어 본 적이 없다.
테슬라의 초기 다이 캐스팅 기계 특허에 따르면 향후 테슬라의 차체는 5 개의 다이 캐스팅, 섀시는 3 개의 다이 캐스팅, 한 대의 자동차는 8 개의 부품으로 구성되어 있습니다.
이는 테슬라 슈퍼공장이 앞으로 대량의 화이트 바디 펀치를 관리할 필요가 없고 용접, 접착제 등의 공정을 간소화하여 제조 비용을 대폭 절감하고 차량 오프라인 시간을 단축한다는 것을 의미한다.
또한 기존의 스탬핑 공정은 대량의 폐기물을 생성하는 반면, Giga Press 는 장난감 자동차처럼 폐기물을 회수할 수 있으며, 원자재 활용률은 거의 100% 에 달한다.
전체 다이캐스팅은 체중 감량을 통해 차량의 항속력을 높이고, 충돌 빔의 작용면적을 늘리고, 차체의 강성을 높이고, 충돌 안전성을 20% 이상 높일 수 있다.
과도한 스탬핑이 없으면 차체 부품의 품질 일관성도 보장됩니다.
따라서, 머스크 들은 항상 이것이 "자동차 바디 엔지니어링의 혁명이 될 것 이라고 주장 하고있다." "
현재 테슬라는 적어도 14 대의 거대한 주조기가 있어 세계 각지의 공장에 분포되어 있다.
다른 자동차 회사들은 테슬라의 이런 혁신을 복제하기 어렵다.
주조기와 금형은 매우 비싸서 규모 경제 없이는 비용을 분담하기 어렵다. 그러나 현재 테슬라의 한 회사만이 일 년에 수십만 대의 강철 알루미늄 하이브리드를 판매할 수 있다.
게다가, Giga Press 는 테슬라와 주조기 제조업자가 공동으로 사용자 정의한 것이다. 테슬라는 소프트웨어 및 하드웨어 설계 및 제조에 깊이 관여합니다. 다른 사람은 기계와 기술 구성을 살 수 있다.
가장 중요한 것은 테슬라의 알루미늄 소재가 독점적인 레시피라는 것이다. 이런 재료가 없었다면, Giga Press 는 이렇게 큰 알루미늄 주물을 만들 수 없었을 것이다.
일찍이 20 16 에서 테슬라는 애플 합금 전문가인 찰스 코먼을 고용하여 테슬라와 스페이스엑스의 재료공학팀을 이끌었고, 재료 혁신만이 기술 혁신을 이룰 수 있었다.
대답은 사실 간단하다. 테슬라는 한 번도 혁신을 멈추지 않았기 때문이다. 파산 직전이든 한 번에 여론의 소용돌이에 휘말렸기 때문이다.
이런 혁신은 전임자의 어깨를 수선하는 것이 아니라 제 1 원리에서 업계 전체의 전복적인 혁신을 재정의할 수 있다.
오늘날, 테슬라를 우회하여 새로운 기술, 신소재, 신공예를 스마트 전차 장면에서 응용하는 것에 대해 이야기하기가 매우 어렵다.
이것이 테슬라가 항상 논란을 겪어온 이유이기도 하다.
혁신은 논란의 여지가 없고, 아마도 혁신이 아닐 것이다.