둘；이；2
선박도
영국의' 백안 거인' 호와 미국의' 랭글리' 호와 같은 초기 항모는 평평한 비행 갑판을 가지고 있어 두드러진 부분이 없었다. 현대 항모는 기본적으로 함교와 굴뚝을 비행갑판의 한쪽에 집중시켜 섬처럼' 함도' 이다.
항공기 이착륙 요구로 볼 때 항모의 비행 갑판에는 아무것도 없는 것이 가장 좋다. 하지만 항모의 관제탑, 비행통제실, 항행실, 레이더, 통신안테나는 모두 갑판에 우뚝 솟아 있어야 한다. 이에 따라 현대항모는 이 상층건물들을 치밀하게 설계해 비행갑판 우현의' 함도' 에 집중해 대부분의 갑판을 비워 비행기의 이착륙을 용이하게 했다.
비행 갑판
비행갑판은 항모 표면의 상층갑판으로 함재기의 이착륙과 주차에 사용되며 함면장이라고도 합니다. 이착륙 속도가 낮기 때문에 초기 비행기는 군함 뱃머리나 주포탑 위에 깔린 작은 갑판에서 이륙하여 선미의 짧은 갑판에 착륙할 수 있었다. 하지만 현대 항모는 전 함을 관통하는 대형 상층 갑판이다. 항공모함의 비행 갑판이 선체보다 훨씬 넓다는 점을 지적해야 한다. 정면에서 보면 비행 갑판이 선체에서 양쪽으로 뻗어 있어 모양이 매우 특이하다.
비행 갑판은 비행기가 함선에 착륙할 때의 강렬한 충격 하중을 견뎌야 하기 때문에 고강도 강판으로 만들어야 한다. 제 2 차 세계대전 당시 항모 비행 갑판 표면에 목재 갑판이 깔려 있었고, 현대 항모 비행 갑판 표면은 모두 금속이었다.
직선과 비스듬한 비행 갑판.
항모가 출현한 지 50 년대 초까지 항모의 비행 갑판은 모두 곧았다. 그 모양은 직사각형이고, 방충망은 갑판을 앞뒤 두 부분으로 나눕니다. 앞부분은 항공기 이착륙에 사용되고, 뒷부분은 항공기 착륙구역이다. 충돌 방지망을 내려놓고 앞뒤 지역이 하나로 합쳐져 함재기가 선미에서 이륙할 수 있어 탄사기가 필요 없다.
제트기가 승선함에 따라 직갑판의 한계가 여지없이 드러났다. 1950 년대 초, 영국 해군 대령 카멜은 비스듬한 갑판을 제시했고, 실험을 통해 많은 장점을 입증해 현대 항모의 표준 갑판 스타일이 되었다.
경사 갑판은 두 부분으로 나뉜다. 함수의 직갑판은 이륙구역이고, 후반부의 경사갑판은 함구역이며, 비스듬히 교차하여 삼각형의 정박지를 형성한다. 경사진 갑판의 경사도는 경사진 갑판 중심선과 항모 중심선 사이의 각도로 표시됩니다. 경사진 갑판의 장점은 착륙기가 차단에 걸리지 않을 경우 전면 갑판에 주차된 비행기와 충돌하지 않고 즉시 다시 이륙할 수 있다는 것이다. 게다가, 함재기의 이륙과 착륙은 동시에 진행될 수 있다.
☆ 새총 작업
초기의 프로펠러 비행기는 이륙 속도가 낮기 때문에 갑판에서 쉽게 이륙할 수 있었지만, 제트기의 무게와 이륙 속도는 급격히 증가하여 탄사기를 통해서만 이륙할 수 있었다.
1950 년 8 월 영국은 페르세우스호 항모 갑판 중심선에 동력스트로크가 45.5 미터인 BXS- 1 증기탄창을 설치해 실험에 초보적으로 성공했다. 미 해군은 이 특허를 매입하여 결국 그것을 개발했다. 증기 탄사기는 고압 증기를 이용하여 피스톤을 추진해 탄환 궤도의 슬라이더를 움직이게 하여 연결된 함재기를 투사하는 것이다. 미국 C- 13- 1 증기 탄사기는 길이가 76.3m 로 분당 두 대의 함재기를 발사할 수 있다. 2 톤 무게의 지프차 한 대를 뱃머리에서 꺼내면 2.4 킬로미터 떨어진 바다에 던질 수 있어 위력이 크다는 것을 알 수 있다.
증기 탄사기가 작동할 때 대량의 증기를 소모한다. 최소 간격으로 탄환하면 항모 보일러의 20% 의 증기를 소모해야 한다. 현재 미국은 새로운 전자기 방출 방식을 개발하고 있지만, 최근에는 실천에 옮기기 어렵다.
☆ 견인 로프 배출 및 앞 바퀴 배출
함재기가 이륙할 때, 탄환 레일의 슬라이더는 고속 탄사기에 쓰인다. 함재기와 미끄럼틀의 연결 방식에 따라 탄환 방식은 견인줄 탄환과 앞바퀴 견인탄으로 나눌 수 있다.
탄환을 끌 때, 갑판원들은 먼저 강철 견인줄로 비행기를 썰매에 매달아 놓고, 변향 방출 봉으로 꼬리와 탄사기 후면을 고정시켰다. 탄환 과정에서 앞으로 돌진하는 슬라이더는 지수 방출봉에 있는 고정 조임 볼트를 부러뜨려 비행기가 궤도를 따라 빠르게 가속하게 한다. 항적이 끝날 때, 비행기는 직선 이륙 속도로 가속하여 갑판을 떠나 견인선이 비행기에서 떨어졌다. 슬라이더는 투석기의 시작으로 돌아가 다음 작업을 준비합니다.
앞바퀴 배출 모드는 1964 년 미 해군에 의해 성공적으로 테스트되었습니다. 함재기 앞바퀴 받침대에 견인봉이 장착되면 앞바퀴가 슬라이더에 직접 걸려 있고, 슬라이더는 탄환할 때 바로 비행기의 앞바퀴를 잡아당겨 이륙을 가속화한다. 이렇게 하면 8- 10 갑판 인원이 케이블을 걸 필요가 없습니다. 탄환 시간이 단축되고 비행기 방향은 안전하지만 이런 함재기의 앞바퀴는 특별히 설계해야 한다. 미 해군의 원자력 항모는 모두 이런 이륙 방식을 채택하고 있다.
☆ 캐리어 베젤
탄환 전 함재기의 제트 엔진은 전속력으로 작동한다. 이때 고온의 고속가스를 뒤로 분사해 뒤의 비행기와 인원에게 큰 피해를 준다. 이때 투석기 뒤에 세워진 베젤은 공기 흐름을 위로 빗나가게 하고 뒤쪽 갑판에 스프레이하지 않습니다. 이러한 베젤을 "디플렉터" 또는 "가스 디플렉터" 라고 합니다.
일반적으로 각 투석기 뒤에는 ***3 가스 디플렉터 세트가 있습니다. 단일 엔진 비행기가 이착륙할 때 가운데가 열립니다. 이중 엔진 비행기가 이륙하고 착륙할 때, 세 가지 부품이 모두 열렸다. 기류의 연소 온도를 낮추기 위해 유도판 뒤에 순환 냉각수의 유입망 수도관이 설치되었다.
항공 모함 머리의 "각도"
항공모함 비행 갑판의 앞부분이 때때로 뿔을 뻗기도 한다. 만약 우리가 자세히 관찰한다면, 이' 뿔' 들은 모두 탄사기의 앞부분을 겨냥한 것을 발견할 수 있을 것이다. 사실 이것이 항모 견인선의' 재활용 각도' 입니다.
우리는 견인 로프 배출 모드를 사용할 때, 견인 로프가 배출 된 비행기에서 떨어진다는 것을 알고 있습니다. 이 케이블들은 일반적으로 직경 20-40 mm 의 강삭인데, 한 번 쓰면 아깝다. 그래서 디자이너는 탄기 앞의 갑판 꼭대기에 경적을 설치했다. 나팔의 앞면과 양쪽에 그물주머니가 씌워져 있어 견인끈이 그물주머니에 떨어지면 다시 사용할 수 있습니다.
1964 년 미국은 앞바퀴 배출 패턴을 성공적으로 테스트하고 견인선이 점차 역사 무대에서 물러나기 시작했다. 미국에서 새로 만든 대형 항모에서는 재활용 코너를 보기 어렵다.
항공모함 리프트
격납고는 비행 갑판 아래에 있으므로 격납고와 비행 갑판 사이의 항공기 이동에는 엘리베이터의 도움이 필요합니다. 초기 항모의 승강타는 일반적으로 비행 갑판의 중심선에 배치되어' 현내 승강타' 라고 불린다. 이런 엘리베이터는 풍랑의 영향을 받지 않는다. 그러나 그것은 비행 갑판의 강도뿐만 아니라 비행기의 이착륙에도 영향을 미친다. 미국은 이미 건설된 에섹스 1942 에서 처음으로' 측면상승' 을 채택하여 이러한 단점을 해소했다. 그러나 풍랑의 영향을 받기 쉬운 단점도 있다.
장단점을 따져보면 현대 항모는 측상승식을 광범위하게 채택한다. 포레스트호 이후 미 해군은 측면 리프트 장치, 보통 좌현 4 개, 우현 3 개를 사용해 왔다. 기업호에 있는 엘리베이터를 예로 들어 보겠습니다. 마그네슘 알루미늄 합금으로 만들어졌으며 길이는 23.5 미터, 폭 15.9 미터, 면적은 374 평방미터, 자중 105 톤입니다. 이 리프트는 주익이 접은 A-7 공격기 두 대를 수용할 수 있으며 1 분 안에 총 중량을 47.6 톤까지 올릴 수 있는 능력을 갖추고 있다.
☆ 캐리어 기반 항공기 차단
프로펠러 비행기와 직갑판 항모 시대에는 비행기가 착륙한 후 비행 갑판의 3 분의 2 에 정차해야 한다. 그렇지 않으면 전방 가동 중지 지역으로 돌진할 것이다. 직갑판 항모에는 10- 15 차단과 3 ~ 5 개의 충돌망이 있습니다. 현대항모의 제트기는 착선할 때 엔진을 끄지 않고 상황이 좋지 않아 즉시 다시 날 수 있어 차단소가 크게 줄었다. 미 해군은 4 개의 차단이 있는데, 첫 번째는 경사진 갑판의 끝에서 55 미터 떨어진 다음 14cm 마다 한 개씩 설치돼 활 스프링으로 조여져 비행갑판보다 30-50 cm 높다.
함재기가 함선에 착륙할 때 꼬리걸이가 내려져 랜딩 기어보다 낮고 착륙 지점이 1 에서 2 개의 블로킹 사이에 있어야 하기 때문에 조종사가 높은 조작 기술을 필요로 한다. (존 F. 케네디, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 함선명언) 미 해군에 따르면 함재기는 낮 착함 수가 약 62 ~ 64%, 갈고리는 약 18%, 갈고리는 약 16% 로 집계됐다. 저녁에는 꼬리걸이가 세 번째와 네 번째 밧줄에 걸려 있다. 미고리가 차단에 걸리지 않으면 착륙기는 반드시 이륙을 일으켜 낮 5% 정도, 밤에는 12- 15% 까지 올라가야 한다.
미국 항모의 MK-73 블로킹 버퍼는 30 톤 급 선박기가 140 노트의 속도로 함선에 착륙한 후 9 1.5 미터를 달릴 수 있게 한다. 함재기가 멈춘 후, 차단이 자동으로 재설정되어 다음 함선 비행기의 도래를 맞이했다. (윌리엄 셰익스피어, 함재기, 함재기, 함재기, 함재기, 함재기, 함재기)
☆ 캐리어 기반 항공기 착륙 안내
1950 년대까지 착륙 조종사 (LSO) 는 비행 갑판의 왼쪽 끝에 서서 비행기 착륙 신호를 보냈다. 그러나 제트기가 승선한 후에는 이런 방법이 더 이상 적용되지 않는다. 65438-0952 년 영국 해군 중령 그하트는 여비서가 거울에 립스틱을 바르는 동작으로 영감을 받아 초기 광학 보조 하강 장치인 조경경을 설계했다. 그것은 큰 곡률의 거울로, 배의 꼬리에 설치된 빛이 거울을 향해 반사되어 공중으로 반사되어 조종사에게 빛의 하강 경사 (해수면과의 각도는 3.5-4 도) 를 제공하며, 조종사는 거울 속 비행기의 위치에 따라 안전하게 착륙할 때까지 이 경사를 따라 오차를 수정할 수 있다.
1960 년대에 영국은 더 진보한' 프레넬' 렌즈 광학 보조 하강 시스템을 발명했는데, 원칙적으로 보조 거울과 비슷하며, 공중에서 빛의 속도 강하면을 제공했지만, 그 신호는 조종사들이 방위를 판단하고 오차를 수정하는 데 더 도움이 되었다. 1970 년대 미 해군은 완전 자동조강하 시스템을 개발해 레이더를 통해 비행기의 실제 위치를 측정한 뒤 항모 컴퓨터가 항모 자체의 운동에 따라 비행기의 정확한 착함 위치를 확보한 뒤 지휘컴퓨터에서 비교 후 오차 신호를 보내고, 함재기의 자동운전기는 신호에 따라 오차를 바로잡고 함재기를 정확한 함선으로 인도했다.
☆ 프레 넬 렌즈 광학 보조 시스템 작동 원리
이 시스템은 항모 중부 좌현의 자체 안정 플랫폼에 위치하여 그 빔이 선체의 좌우 흔들림의 영향을 받지 않도록 한다. 그것은 4 세트의 등불로 이루어져 있는데, 주로 중심에 수직으로 배열된 5 개의 세그먼트 등상자가 프레넬 렌즈를 통해 5 층 빔을 방출하여 착륙 활주로와 평행하고 해수면과 일정한 각도를 유지하여 5 층 경사를 형성한다. 함재기가 하강도 입구 (항모 0.75 해리에서) 로 들어가는데, 각 대들보의 높이는 6.6m 이다. 가운데 섹션은 주황색 빔으로, 위아래로 각각 노란색 빔과 빨간색 빔으로 변합니다. 가운데 부분의 램프 상자 양쪽에 수평 녹색 참조 조광등이 있습니다. 함재기의 높이와 활공각이 올바르면 조종사는 주황색 공이 녹색 참고광의 중앙에 있는 것을 볼 수 있으며, 이 각도를 유지하면 정확하게 함 아래로 활공할 수 있다. 조종사가 녹색 참고등 위에 있는 노란색 광구를 본다면 높이를 낮춰야 합니다. 빨간 광구를 보고 녹색 참고광 아래에 있다면, 즉시 들어 올려야 한다. 그렇지 않으면 항모 꼬리 기둥의 끝면이나 꼬리 뒤의 바다에 부딪힐 것이다.
빨간색 플래시 한 세트가 중앙등상자의 왼쪽과 오른쪽에 수직으로 배열되어 있다. 함재기가 함선에 착륙하는 것을 허락하지 않으면 깜박거릴 것이다. 이때 녹색 참고등과 중앙등상자가 꺼지면서 조종사에게 하강을 멈추고 즉시 다시 비행하라고 알려' 복비등' 이라고 불렀다. 복비등 위에 초록불 한 세트가 있는데, 이를 차단등이라고 한다. 그것이 열릴 때, 하강로에 들어갈 수 있는 신호이다.
이 램프는 착륙 안내 (LSO) 에 의해 제어됩니다. 그들은 선상 비행기, 랜딩 기어, 플랩, 꼬리걸이 등의 위치를 관찰했다. 함미 좌현의 LSO 플랫폼에서 조명 신호를 조작하면서 조종사와 이야기를 나누었다. 함도 상부 왼쪽 후방에 주 비행 통제실이 있다. 비행 통제관 한 명이 비행 갑판과 공중을 감시하고 마침내 착륙기의 안전을 점검했다. 미국 항모에서 비행 통제관은 고등학교 조종사로 전공은 보조이다.
항공모함 3 척에 가지각색의 옷
우리가 주의를 기울이면 미국 항모의 갑판원들이 가지각색의 옷을 입고 있어 눈에 띈다. 미국 항모의 비행 갑판에는 1000 여 명의 운영자가 있다. 이착륙 과정에서 조직을 용이하게 하기 위해 이들은 주로 작업복과 헬멧의 색깔을 구분 표시로, 작업복과 구명조끼에도 각각 호칭과 번호가 표시되어 있다. 다음은 비행갑판 직원 헬멧과 작업복의 주요 색상입니다.
인원 헬멧, 작업복/구명조끼 (가슴/등) 표시
항공기 기동 및 랜딩 기어 인원 파란색 인원 번호
항공기 이륙 및 착륙 운영자의 황황 직함 및 인원 번호
피뢰기 운영자 녹색 a
항공 연료 엔지니어 보라색 f
화물 하역공 백공급/우편
비행기 탄환 장교의 녹색과 노란색 칭호.
푸시 피더 운영자 녹색 c
배출 안전 관찰자의 녹색과 빨간색 제목
비행기 사고 구조대원 빨간색 추락/구조
엘리베이터 운영자 화이트 블루 e
폭발물 처리책임자 (EOD) 레드 블랙 (EOD)
지원 장치 문제 해결사 녹색 GSE
헬리콥터 착륙 신호원 레드 그린 h
헬리콥터 비행 장비 검사관 적갈색 H.
병사 녹색 A 를 풀다.
이 비행기의 착륙 지휘관은 헛되이 잃어버리지 않았다
외야 기계 중사와 정비사의 녹색과 갈색 중대 로고.
중사 그린 중대 표지판과 정비경찰을 수리하다.
품질 검사 상사 갈색 녹색 중대 기호 및 품질 보증
항공기 정비 상사 녹색, 녹색, 검은색, 흰색 패턴 및 중대 로고
액체 산소 노동자 흰색 액체 산소
유지 보수 담당자 녹색, 녹색 및 검은색 줄무늬 및 중대 기호
의료진 화이트 적십자회
헤럴드 화이트 블루 t
군기 빨강, 빨강, 검은색 줄무늬, 중대 기호
사진작가 그린 p
비행 장비 검사원의 갈색 중대 표지.
안전 관리 흰색 흰색 안전
수직 공급 코디네이터 흰색 및 녹색 공급 코디네이터
트랙터 운전사 블루 블루 트랙터
장교를 백송하다
함재기의 주차
사용하지 않을 경우, 함재기는 일반적으로 비행기 갑판 아래에 있는 격납고에 보관되어 있으며, 함재기가 주차하고 정비하는 곳이다. 수십 대의 함재기가 큰 곳에 주차해야 하기 때문에 현대 항모의 격납고는 점점 더 큰 추세를 보이고 있다. 함재기는 격납고 안에서 접히고, 치밀하고 질서 정연하게 배열하며, 각 비행기가 리프트를 통해 비행 갑판으로 빠르게 올라갈 수 있도록 필요한 통로를 비웠다.
날씨가 좋을 때 항모는 비행 갑판에 주차하고, 밧줄로 묶고, 비행 갑판과 격납고 갑판의 눈썰매에 고르게 배열해 폭풍우 속에서 미끄러지거나 충돌하지 않도록 할 수 있다.
☆ 오픈 및 폐쇄 격납고
이 두 격납고는 사실 두 가지 건설 방법을 가리킨다. 오픈 격납고는 격납고 갑판을 강갑판으로 하고 있는데, 이는 제 2 차 세계대전 중기 항모가 여전히 사용하고 있는 격납고의 주요 구조이다. 선체의 상층 갑판은 격납고 갑판, 격납고, 비행갑판은 선체의 상층건물로 설계되었다. 이런 구조의 비행 갑판은 비행기 하중만 감당하고 세로 칸막이는 필요 없다. 격납고는 배의 전폭을 차지하고, 배의 양면은 격납고의 양면이다. 격납고 면적은 넓지만 보호 능력은 떨어진다.
영국 1938 년 완공된 왕실 방주호 항모는 비행 갑판을 견고한 갑판으로 선체에 작용하는 힘을 견뎌냈다. 비행 갑판은 견고한 대들보와 단단히 연결되어 있고, 세로 칸막이는 비행 갑판에서 선체 아래로 뻗어 전체 구조를 형성하고 격납고를 둘러싸고 있어' 폐쇄형 격납고' 라고 불린다. 이후 영국은 194 1 년 완성한' 광휘' 급 항모 비행 갑판에 76mm 두께의 장갑을 추가했다. 제 2 차 세계대전의 생사격투에서 이런 구조의 격납고는 시련을 겪었다. 지금은 항모의 표준 격납고 형태가 되었다. 스페인의' 아스투리아스 왕자' 호만 여전히 오픈 격납고를 사용하고 있다.
항공모함의 수송기
항모가 실은 전투기, 공격기, 경보기, 반잠수기에 익숙해졌다. 하지만 미국에서는 항모에도 고정익 수송기가 장착되어 있어 아는 사람이 많지 않을 것 같다. 이 수송기들은 주로 해안함 사이와 항모 사이의 화물 운송에 쓰인다. 대형 핵항모는 해상 자존력이 강하지만 항모 한 척이 출항하면 몇 달, 많으면 반년이다. 90 대의 비행기와 5,000 명의 인원에 인원 교류, 부상자 후송, 부품 및 물품 필요 등 일시적인 긴급 문제가 불가피합니다. 이때 함선 수송기는 가장 편리한 교통수단이다.
다른 나라의 항모는 보통 헬리콥터를 이용하여 운송 임무를 수행하지만, 미국이 소유하고 있는 중형 항모에는 항해가 멀고 속도가 빠른 고정익 수송기가 필요하다. 미국 현역 함선 수송기는 주로 C-2A 입니다. 이 수송기는 E-2 독수리 눈 경보기로 개조되었다. 1964 년 E-2 복무 당시 C-2 도 첫 시험비행을 했고 2 년 후 양산을 시작했다. 현재 미 해군에서 39 대의 항공기가 복무하고 있다. 비행기가 함선을 발사할 때 최대 하중 4530 kg, 육지이륙 시 6800 kg, 최대 비행 속도 574 km/h, 항로 1930 km. 이 비행기는 인원을 운송할 때 28 명을 태울 수 있다.
☆ 미국 캐리어 항공기 유나이티드
항모의 엄청난 타격력은 그가 실은 함재기에 달려 있다. 각국 항모의 함재기는 편제 방법과 일치하지 않지만, 미국의 대형 공격형 항모가 탑재된 함재연합대는 항모의 실력을 가장 잘 반영하고 있다. 미 해군 함재연합대는 일반적으로 8- 10 중대로 구성되어 있다. 전체 연대에는 약 80 대의 비행기와 2,000 여 명의 병사들이 있다. 지휘관은 대령대장이고, 중대는 부중대장 1 명, 중대장은 중령 계급이다.
역사적으로 작전 임무와 항모의 실제 상황에 따르면 미 해군의 함재연합대는 산호해호 항모, 케네디호 항모, 루즈벨트 항모, 일반 항모 등 다양한 편대 형식을 채택한 바 있다. 하지만 70 년대 이후, 주로 세 가지 형태가 있었습니다.
하나는 9 개의 비행 중대인 F- 14A 수컷 고양이 전투기 중대 2 개 (* * * 20) 를 포함한' 전환형' 입니다. F/A- 18 범블비 전투기/공격중대 2 개 (* * * 20); 1 A-6E "침입자" 중공격중대 (16, 4 대의 KA-6D 주유기를 포함) 1 E-2C 독수리 눈 경보기 중대 (* * * 4); 1 EA-6B 전자전 항공기 중대 (* * * 4); 1 S-3B' 바이킹' 대잠 중대 (* * * 6); 1 SH-3 해왕성 (또는 SH-69F 럼프스) 중대 (***8) 와 ***78 전투기입니다. C-2A 수송기와 같은 지원 비행기도 가지고 있습니다. 냉전 시대에 미 해군은 이런 함재연합으로 구소련과 패권을 쟁탈한 적이 있다.
두 번째는' 병력 투항형' 으로, 앞서 언급한 양식에 F/A- 18 전투기/공격기 4 대를 추가하는 것으로, 나머지는 변하지 않았다.
최신 짜임 스타일을' 표준' 이라고 합니다. 1997 년 미군 현역 1 1 함재연합대는 모두 이런 구성으로 바뀌었다. 예: 1 F- 14 수컷 고양이 전투기 중대,14; F/A- 18c' 범블비' 해군 전투/공격 중대 2 개, 24 개 1 F/A- 18A 해병대 전투/공격 중대,12; 1 E-2C 독수리 눈 경보기 중대 4 대 1 EA-6B 전자전 항공기 중대 4 개 1 S-3B' 바이킹' 대잠 중대, 8 개 1 SH-60F 람프스 대잠 헬리콥터 중대, 5 개 총 ***8 개 비행 중대, 7 1 모든 종류의 비행기. 또한 두 대의 HH-60H 수송 헬리콥터가 있습니다.