Q8 등 차종은 아직 쌍이합을 사용하지 않았고, 기본적으로 저배차종은 이미 쌍이합을 사용했다. 여기서 강조해야 할 점은 많은 사람들이 국내와 외국 사용자를 차별하는 것이 객관적이지 않다고 생각한다는 것이다. 예를 들어, 미국 시장에서는 대중의 자체 흡입 엔진이 8at 와 일치하지만 터빈 증압 엔진의 경우 이중 클러치 변속기와 일치합니다.
이중 클러치 변속기 분야에서는 대중이 두 번째로 늙었다고 감히 말한다면 이미 100 년이 넘었고 특허 보호는 이미 만료되었다. 폭스바겐 보그워너와 합작하여 아우디 A4 에 최초의 가정용 승용차 기반 이합차를 설치했다. 지금까지 국산 쌍이합은 이미 17 년 동안 발전해 왔으며, 대중 쌍이합기어 박스의 발전도 순조롭지 못했다. 유명한' 죽음 깜박임' 과 한 번의 리콜을 거쳐 전반적으로 대중은 여러 나라의 많은 소비자들의' 검사' 를 거쳐 상당한 경험을 쌓았고, 이중 클러치 변속기도 고장이 잦아지면서 성숙안정으로 접어들고 있다. 이는 다른 어떤 쌍클러치 업체도 가지고 있지 않은 것이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 죽음명언) 그래서 이합은 어디에나 있지만 대중에 비할 수 없다.
대중의 이중 클러치 변속기는 완벽하지 않아 발열과 저속으로 좌절할 가능성이 있다. 대중의 이중 이합은 점차 성숙하고 안정되어 왔지만 객관적으로 이중 이합기어 박스의 원리로 인해 이중 이합의 저속 좌절과 발열은 여전히 완전히 해결되지 못하고 있다.
이중 클러치 변속기는 본질적으로 두 세트의 수동 변속기의 조합이다. 두 세트의 서로 중첩된 마찰판 반연결은 완충과 동력 전달을 위해 연결되어 있다. 즉, 시작과 기어를 바꾸는 순간은 마찰로 동력을 전달해야 하는데, 이 마찰은 여전히 슬라이딩 마찰이다. 마찰이 있으면, 반드시 열을 발생시킨다. 이 열이 제 시간에 전도되지 않으면 변속기 고온이 발생할 수 있으며 사망이 깜박이는 이유 중 하나는 고온 때문입니다. 발열을 피하기 위해서는 반매달림 시간을 최소화해야 하며, 반매달림 시간을 줄이면 기어를 바꿀 때 충격을 더 많이 받을 수 있다.
이중 클러치 변속기는 미리 기어를 올리는 전략을 채택하고 있다. 간단히 말하면 릴레이 기어를 이용하는 것이다. 1 단 주행할 때, 2 단 기어는 이미 미리 기어를 달았고, 2 단 주행할 때, 3 단 기어는 이미 기어를 달았다. 이렇게 하면 회전 속도와 엔진 회전 속도가 적절한 경우 직접 전환할 수 있고, 전환 속도가 200ms 미만이므로 동력 손실을 줄일 수 있습니다. 하지만 이런 변속 전략은 하강할 때 속도가 느려질 수 있다는 문제를 야기한다. 그런 다음 저속으로 넣으면 저속으로 가속할 때 심각한 좌절감이 생길 수 있다. 예를 들어, 자동차가 2 단 저속으로 차를 따라갈 때, 앞차가 갑자기 속도를 높이고 뒷차도 속도를 높였다. 일반적으로 스로틀을 깊이 밟습니다. 일반적으로 하강 기어를 트리거하지만 이중 클러치의 하강 속도가 느리기 때문에 엔진 회전 속도가 비교적 높을 때 낮은 기어를 걸어 심각한 좌절을 일으킬 수 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
(그림/문/그림: 태평양 자동차 네트워크 q&a 짐승)