2 행정 엔진의 개념은 19 세기 중반에 생겨났다. 1900 년 8 월 20 일 프랑스인 콜메리가 세계 최초의 2 행정 오토바이를 발명하고 파리에서 발명 특허를 출원했다. 190 1 년, 또 다른 프랑스 엔진 제조업체 레온? Cordoniere 는 그의 이크시온 엔진을 등록하고 특허 증명서를 신청했다. 이런 엔진의 출현은 2 행정 오토바이 생산의 시작을 상징한다. 동시에, 영국인 알프레드? 대답? 스콧은 세계 최초의 2 기통 2 행정 엔진을 개발하기 위해 노력하고 있다. 1930 년대 독일 DKW 의 연구는 큰 진전을 이루었고, 슈누러는 1932 에서 배기가스 정화 기술 특허를 획득하여 2 행정 오토바이가 진정으로 성숙 단계에 이르렀음을 상징한다.

4 행정 엔진에 비해 2 행정 엔진은 복잡한 밸브 매커니즘이 필요하지 않기 때문에 엔진 부피가 작고 구조가 간단하며 무게가 가벼워 제조와 수리가 용이합니다. 크랭크는 360 회전하여 작업 사이클을 완료하고, 4 행정 엔진의 크랭크는 720 회전하여 작업 사이클을 완료합니다. 따라서 이론적으로 크랭크 축 회전 속도와 배기량이 같은 경우 2 행정 엔진의 전력은 4 행정 엔진의 두 배입니다. 청소 등의 요인으로 인한 전력 손실을 공제한 실제 수출전력은 여전히 4 행정 엔진보다 50 ~ 70% 높다. 그래서 오토바이 최고 등급의 그랑프리 GP500 에서 혼다 NSR500, 야마하 YZR500 과 같은 2 행정 자동차가 가장 인기가 있습니다.

하지만 2 행정 엔진의 부족함도 분명합니다. 2 행정 엔진의 윤활유가 연소에 참여하고 윤활 효과가 4 행정 엔진만큼 좋지 않기 때문에 작업 환경이 열악하고 부품이 많이 마모됩니다. 일반적으로 2 행정 엔진의 수명은 4 행정 엔진의 1/3~ 1/2 에 불과합니다. 또한 2 행정 엔진이 저속에서 배기와 청소가 부족하기 때문에 연소에 참여하는 윤활유는 충분히 연소하기 어렵고, 배기가스 중의 탄화수소 함량이 급격히 증가하여 4 행정 오토바이보다 훨씬 높다. 이것은 현재의 환경 중심의 환경에서 치명적인 결함이다. 이를 위해 2002 년 국제자동차연맹은 GP 그랑프리의 규칙을 개정해 GP500 을 MotoGP 로 대체했다. 한때 천하무적이었던 2 행정 경주용 자동차가 이 최고 수준의 경기에서 탈퇴했고, 대신 야마하 YZR-M 1 스즈키 GSR-V 와 같은 4 행정 전차로 대체되었고, 2 행정 오토바이의 시장 추세도 미미했다. 현재 소수의 제조업체만이 스페인 데비사가 생산한' 레드폭탄' GPR 125Racing 과 같은 소형 배기량 2 행정 오토바이를 계속 생산하고 있다.