순수 전동차에 비해 항속 문제가 없다. 전통적인 내연 기관차처럼 기름이 다 떨어졌는데도 힘내야 한다. 반대로, 연료 효율이 더 높기 때문에, 같은 연료 탱크 크기는 일반 디젤 기관차보다 수명이 더 길 수 있다.

전통적인 내연 기관차에 비해 연료 소비가 낮고 유지 보수 비용이 낮지만 (브레이크는 주로 에너지 회수이고 브레이크 패드는 마모가 느리며 프리우스 65,438 만 마일+만 마일은 브레이크로 바뀌기 때문에 내연 기관을 사용하지 않고 최적 조건에서 작동하면 소비도 적다), 동시에 일반 혼합동력 자동차의 동력은 수시로 발전이나 활주제동의 에너지에서 비롯되기 때문이다 무게가 가볍고 수명이 길다 (프리우스의 배터리 수명이 내연 기관에 가까움), 전체 수명 주기 비용이 낮고 배터리 생산으로 인한 추가 오염이 적다.

전통적인 내연 기관차에 비해 효율이 가장 낮고, 기름 소비가 가장 높고, 오염이 가장 심하며, 피해가 가장 큰 도시 저속, 혼잡구간은 모터 위주이며, 평온하고 조용하며, 배출을 크게 줄였다.

성능은 전통적인 내연 기관차보다 더 많은 가능성을 제공한다. 모터의 원가가 매우 낮기 때문에, 모터를 추가하면 4 드라이브를 실현할 수 있으며, 비용은 일반 4 드라이브 구조보다 낮다. 모터와 내연 기관을 동시에 구동하여 동력을 늘릴 수도 있다. 그러나 기존의 하이브리드 배터리는 저장 용량이 작고 전기를 연속적으로 출력할 수 없기 때문에 이 분야의 잠재력은 제한되어 있습니다.

기존의 내연 기관차에 비해 배터리 팩을 자동차 꼬리 아래에 배치하여 전면 내연 기관차의 무게를 균형 있게 조정하고 무게 중심을 낮추며 조작 안정성을 높일 수 있습니다.

이 기술은 전통적인 내연 기관 자동차와의 호환성이 가장 높기 때문에 소비자들은 습관을 바꾸거나 추가 인프라를 건설할 필요가 없기 때문에 상대적으로 사회적으로 받아들여지기 쉽다. 실제로 현재 기존 혼합동력의 보급률은 모든 신에너지 자동차 중 가장 높다 (천연가스 자동차 제외, 천연가스 자동차가 더 친환경적이지만 여전히 전통적인 내연 기관 자동차 범주에 속한다). 보조금을 취소한 후에도 여전히 높고 상승하는 판매량이 있을 수 있으며, 기술은 상대적으로 성숙합니다.

불리한 지위에 처하다

도요타의 목표는 프리우스의 연료 소비를 갤런당 3MPG (마일 당 마일) 로 높이는 것이지만, MPG 의 계산 원리를 이해한다면, 일반 혼동이 연료 소비를 줄이는 속도가 점점 느려지고 있으며, 앞으로 병목 현상이 발생할 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 따라서 일반적인 혼합동력은 화석연료가 고갈되는 문제를 완전히 해결하지 못하고 크게 미룰 수밖에 없다.

통상적인 혼합동력은 저속할 때 매끄럽고 조용하지만 내연 기관은 수시로 개입하며, 매끄럽고 조용한 것은 순수 전동차와 비교할 수 없다. 또한 내연기관은 수시로 전환을 해야 하기 때문에 잘하지 못하면 조금 갑작스러울 수 있다. (내 개인의 프리우스는 거의 깨닫지 못했다.)

배터리의 용량이 제한되어 있고 일치하는 모터도 제한되어 있기 때문에 (동력이 빨리 소진되는 것을 방지), 고강도 가속이 필요할 때 내연 기관의 개입이 필요하며, 응답 속도와 순간 토크는 순수 전동차만큼 빠를 수 없습니다.

배터리 용량이 제한되어 있어 지속적으로 동력을 공급할 수 없고, 성능 가능성은 순수 전기 자동차와 플러그 하이브리드 자동차보다 적다.

내연 기관차에 비해 내연 기관과 변속기도 있고 배터리 팩도 추가해야 한다. 첫째, 제조 비용이 약간 증가했습니다. 둘째, 무게가 약간 증가하여 가속 제동이 악화되었다. 셋째, 더 많은 공간을 차지하기 때문에 이론적으로 공간을 줄일 수 있다.

기술 복잡성은 전통적인 내연 기관차와 순수 전기 자동차보다 높다.

미래 변수:

괜찮을 것 같아요.

발전, 화공 등 다른 분야에서는 원자력과 신소재의 발전으로 화석연료가 크게 줄어 화석연료의 압력을 크게 줄일 수 있어 혼합동력이 연료 경제와 배출을 개선하기에 충분하다. 화석연료의 가용 시간을 더 이상 인류 사회의 우선 순위가 아닌 문제로 연장할 수 있다.

전 세계 농업용지에서 획기적인 진전이 있었다. (예를 들어, 대량의 아프리카 토지를 개발하거나, 저산물의 자급 목초지를 재배지로 바꾸는 등) 바이오 연료 생산량이 크게 증가하여 내연 기관의 연료 공급원 문제가 해결되었다.

다른 새로운 에너지 자동차 기술은 좌절되고, 하이브리드 동력은 성공 (표준은 보조금이 없고 판매량이 많고 안정적이라고 정의 가능) 으로 인해 유일한 새로운 에너지 자동차 기술이 되었습니다.

어떤 이유에서인지 중일 관계가 갑자기 호전되면서 정부는 재래식 혼합을 대대적으로 추진했다.

불리할 수도 있습니다

현재, 일본의 기존 하이브리드 제조업체의 선두 우위는 매우 크다. 일본계 독점을 막기 위해, 기존 혼합동력에는 대량의 내연 기관 배출이 있다. 일본 정부는 새로운 에너지 자동차를 개발하는 과정에서 기존 혼합동력차의 발전을 장려하지 않고, 제한을 가할 수 있으며, 동시에 다른 새로운 에너지 자동차의 발전을 장려할 수 있다. 일반적으로 중국이 현재 가장 크고 주도적인 에너지 자동차 소비시장이 될 것으로 생각하기 때문에 이 정책은 국제시장을 왜곡시켜 순수 전기나 플러그식 혼합동력차가 더 잘 발전할 수 있도록 할 수 있다.

중국에 대한 일본인의 증오로 일본 업체들의 점유율이 계속 하락했지만, 중국에서의 시장 점유율은 더욱 상승했다. 일본의 글로벌 시장 점유율이 더욱 위축되고 R&D 자금 감소로 기존 혼합동력이 정체되고 있다. 다른 지역의 제조업체들은 모두 플러그 혼동이다. (중국과 독일 업체들은 시작이 늦었고, 일반 혼동 기술은 약하며, 플러그 혼동을 위주로 성능에 중점을 두고 있으며, 미국 일반은 직렬 플러그식 혼동을 위주로 한다. 즉, 증프로그램 전동차, 일반 혼동은 거의 사용되지 않는다.)

둘째, 순수 전기 자동차

배터리를 배터리 구동 모터로 충전하는 과정에서 에너지 손실이 거의 없고, 대형 화력 발전소가 화석연료를 전기로 변환하는 효율은 자동차 내연 기관의 화석 연료 구동 기어를 태우는 효율보다 훨씬 높기 때문에, 발전전력이 화력발전이라 해도 이론상으로는 에너지 변환 과정만 고려하며, 차량을 구동하는 비용과 배출이 더 낮다.

전기의 원천은 다양하다. 수력, 원자력 등 재생에너지는 화력 오염보다 작고 비용이 저렴하며 화석연료가 고갈될 위험도 없다. 분산된 가정용 태양열 발전 설비를 사용하여 가정용 자동차 에너지 자급자족을 실현할 수도 있다.

사회 전력은 최고봉과 저조가 있다. 새벽에 전력 사용량이 매우 낮아 많은 단위 용량을 낭비했다. 이때 여분의 단위 용량으로 차를 충전하는 것이 적당하다.

순수 전기 자동차는 내연 기관의 높은 소음과 진동이 없고, 가스 연소의 지연도 없고, 동력 반응은 매우 조용하고, 평온하며, 매우 빠르다. 또한 모터 토크가 크고 저속 성능이 강하다.

순수 전기 자동차의 주요 비용은 배터리이고 모터 비용은 낮기 때문에 차량 구동 방식에 더 많은 선택이 있다. 예를 들어, 전동축과 중앙차속잠금 (잠금 전후 다리의 회전 속도 차이) 없이 4 드라이브를 저렴한 비용으로 쉽게 구현할 수 있으며, 앞뒤 다리 사이의 동력 분배는 0: 100 에서 100: 0 으로 쉽게 전환할 수 있습니다 더욱이, 전기 제어 기술의 향상으로 순수 전기 자동차는 허브 모터도 실현할 수 있고, 4 개의 모터는 4 개의 바퀴를 직접 구동하여 차량이 회전할 때의 차속기 문제도 해결할 수 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 전기명언) 일반 차량의 전동축과 차속기는 모두 취소할 수 있고, 회전 반지름은 무한히 작을 수 있으며, 측면 주차는 옆으로 진행할 수 있고, 4 개의 바퀴는 각각 동력을 제어할 수 있다. 전동 방면에서는 비용이 대폭 절감되는 동시에 성능을 뒤엎었다. 동시에 배터리를 차 밑에 배치하면 조작성을 크게 높이고 보관공간을 늘릴 수 있다 (예: model s 앞뒤에 트렁크가 있음). 모터 자체의 유지 보수 비용도 내연 기관의 유지 보수 비용보다 낮다

인간 사회는 이미 전력 사회이기 때문에 전력 시설의 분포 밀도가 매우 높고 비용이 매우 낮기 때문에 충전 시설로 쉽게 발전할 수 있다. 일부 개발도상국의 농촌 지역 (예: 중국) 에서는 주유소가 보편화되지 않을 수도 있지만 충전 조건이 보급될 수 있으며 자동차는 소량의 개조만으로 충전할 수 있다. 선진 도시 지역에서도 충전 장비는 급유 설비보다 훨씬 높은 밀도를 얻을 수 있습니다. 예를 들어 주차 타이머당 충전 설비를 설치할 수 있습니다.

연료전지에 비해 순수 전기자동차에서 사용하는 리튬 배터리 등 배터리 기술은 이미 전자전기 등에 널리 사용되고 있다.

순수 전기 구동은 완전 자동 전기 제어, 자동차 네트워킹, 자동 운전 기술 등을 더욱 쉽게 실현할 수 있게 한다.

배터리 자체에 오염이 있지만 집중 처리가 비교적 쉽다. 내연 기관 배기가스는 집중 처리하기가 어렵고 내연 기관 배기가스와 그에 따른 스모그가 인구 밀집 도시에 집중돼 영향을 미치는 사람들이 많아 종합피해가 더 클 수 있다.

다른 세 가지 방식도 화석에너지에 의존해서 순전력이 전혀 필요하지 않다. 정말 화석 연료를 다 써 버렸습니다. 이것이 네 가지 중 유일한 선택입니다.

불리한 지위에 처하다

에너지 충전 속도가 너무 느리다. 연료와 하이브리드 자동차는 단 몇 분 안에 수천 킬로미터의 항속 마일리지에 도달할 수 있다. 현재 전기자동차 충전 기술이 가장 빠른 테슬라 슈퍼 충전소는 20 분 동안 240 킬로미터로 급유 속도의 10 분의 1 에 불과하지만, 현재 이 충전소의 비용은 주유소보다 훨씬 높다. 저가형 220V 홈 충전의 경우 듀얼 충전기 (80amp 어댑터 필요) 를 선택하면 충전 속도가 시간당 65,438+000km 에 불과하지만 표준 40amp 어댑터가 장착된 단상 충전기는 시간당 50km 에 불과하며 어디서나 볼 수 있는 전원 공급 장치는 65,438+00amp 또는 20amp 어댑터일 수 있습니다. 미국, 일본, 대만과 같은 1 10v 의 전압인 경우 충전 속도가 낮아집니다 (미국에서는 1 10v 충전은 즉, 농촌에는 주유소보다 충전 시설이 많지만 농촌에 도착하면 하룻밤의 전기를 충전할 수도 있지만 귀환을 위해 충분한 마일리지를 절약하지 못할 수도 있다는 것이다. 배터리를 교체하는 방식을 채택한다면, 하나는 각 배터리의 기준이 일정하지 않고, 두 번째는 매우 무겁고, 디자인 무결성이 좋으면 분해하기 어렵고, 세 번째는 비용이 많이 들고 재무 구조가 실현하기 어렵다는 것이다. 넷째, 발전소를 바꾸는 것은 순수 전기 자동차의 활동 범위를 효과적으로 덮기 어렵다. (대조적으로, 전기 자전거는 실제로 달성하기가 더 쉽습니다. 전기자전거의 배터리는 일반적으로 작고 표준도 비교적 통일되어 있다. 주거 지역의 작은 가게는 배터리 몇 쌍만 사서 번갈아 충전하면 된다. 이곳을 자주 지나는 사람이나 인근 주민은 새 배터리 한 장만 지불하면 되고, 2 년 동안 수시로 배터리를 교체하는 서비스를 즐기면 전기요금을 낼 때마다 상당수의 수요를 해결할 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 전기요금, 전기요금, 전기요금, 전기요금, 전기요금, 전기요금) ) 을 참조하십시오

항속 마일리지. 배터리 비용, 무게, 배터리 관리 기술에 따라 전기 자동차 주행 거리는 일반적으로 낮습니다. 현재 국내 연료차는 일반적으로 고속항속1000km 안팎으로 가장 큰 테슬라는 EPA 테스트에 따라 426km, 비아디 E6 과 텐세는 200km, 다른 차종은 최고100km 정도다. 이런 저항력은 충전이 매우 느린 경우 더 큰 부정적인 영향을 미칠 수 있다.

배터리 수명. 리튬 배터리의 특성으로 인해 완전 충전 방전은 배터리 수명에 큰 영향을 미칠 수 있으며, 순수 전기 자동차는 배터리 지속 출력 전력으로 인해 기존 하이브리드 배터리처럼 가볍게 충전할 수 없으며 수명이 기존 하이브리드 배터리보다 훨씬 짧습니다. 닛산은 하루에 한 번 빨리 충전하고 하루에 한 번 천천히 충전하는 경우 5 년 동안 85% 만 충전하고 15% 만 사용하며 5 년 동안 약 80% 의 전기가 남아 있다고 주장했다. 일반적으로 사용에 영향을 주지 않는 배터리 용량 감쇄 (닛산의 미국 보증 기준은 5 년 65438+ 만 킬로미터, 배터리 잔여 70% 이상) 에 따라 서비스 수명은 프리우스의 1/3 에 불과하다. 이것은 여전히 이상적인 상황이다. 실제 격차가 더 클 수 있다. 닛산이 미국에서 밑지는 판매로 낡은 배터리를 제공해야 하는 상황에서 배터리를 교체하는 데는 여전히 6000 달러가 필요하다.

배터리 비용. 현재 배터리의 에너지 밀도가 여전히 낮기 때문에 현재 순수 전기 자동차의 가격이 비교적 높다. 가장 많이 팔리는 닛산 리프를 예로 들면 밑지는 판매가격은 약 2 만 7000 달러로 같은 유형의 소형 자가용보다 약 65,438+0 만 달러 높다. 하이브리드 자동차에 비해 비슷한 차보다 4,000 달러 정도 비싸지만 여전히 수익성이 있다. 또한 배터리 수명이 제한되어 연비를 통해 비용을 회수하는 것은 거의 불가능합니다. 그래서 기본적으로 현재 순수 전기자동차는 정부 보조금이 높은 경우에만 일정 판매량을 가질 수 있다.

건전지 오염. 배터리 수명 문제로 인해 15 에서도 300,000 킬로미터 정도 (거의 전통적인 내연 기관차와 일반 하이브리드 자동차의 수명) 를 사용하며, 순수 전기 자동차는 세 세트의 거대한 배터리를 사용하며, 엄청난 오염을 일으킬 수 있으며, 현재의 기술로는 내연 기관 배출의 오염을 훨씬 능가한다.

충전 시설이 부족하다. 집 충전 속도가 느리기 때문에 여행을 할 수 없기 때문에, 전기 말뚝을 충전하여 순수 전기 자동차의 보급을 용이하게 해야 한다. 그래서 순전차가 보급되려면 충전 시설이 있어야 한다. 하지만 전기적으로 충전 기반 시설을 건설하면 사용자가 적으면 손해를 보는 게 틀림없다. 여기서 정부는 고액 보조금이 필요하다.

상대적으로 집중된 빠른 전통주유소가 상대적으로 분산되어 있는 느린 충전말뚝으로의 전환은 대량의 기존 인프라의 폐기와 대량의 새로운 기반 시설 건설, 도시 계획과 사람들의 생활방식의 변화, 또한 대량의 낭비를 초래했다. 전통적인 에너지 거물과 주유소 기반 소기업 저항이 크다.

순수 전기 자동차가 시장을 독점할 수 있다면, 전통 자동차 거물들이 내연 기관 분야에서 축적한 경험, 기술, 자본이 모두 동류할 것이다. 따라서 전통적인 자동차 거물들은 시장 전환을 적극적으로 추진하지 않고 두 가지 하이브리드 자동차를 개발하는 경향이 있습니다.

사실, 자동차 보급 초기에는 순수 전기 자동차가 내연 기관과 장기간 공존한 적이 있다 (초기에는 증기 동력이 있었고, 삼족정립). 처음에는 디젤 기관차의 항속 마일리지가 작았고 주유소는 아직 건설되지 않았지만 소음, 배기가스, 진동이 심했고 트랙터처럼 크랭크처럼 시동을 걸어야 했기 때문에 1920 년대까지 미국 상층 여성들이 전기차를 많이 선택했다. 하지만 이러한 단점, 특히 처음 네 개, 즉 충전 속도, 수명, 수명, 비용 때문에 전동차는 결국 내연 기관으로 대체되었다. 오늘날, 많은 지역의 도시들은 이미 보편적으로 교외화되었고, 게다가 시외 고속도로망 건설까지 더해져 항속 능력에 대한 수요가 20 세기 초보다 훨씬 높았고, 내연 기관 급유 시설 건설 비용이 높은 문제는 더 이상 존재하지 않으며, 순수 전기 자동차는 더 큰 비교 열세를 가질 수 있다.

미래 변수:

괜찮을 것 같아요.

배터리 오염이 심하지만 중국 정부는 국내 기업의 발전을 독려하는 이유 (국내 자동차 업체들이 순수 전기자동차에서 국제자동차 업체와 경쟁하고, 전통적인 내연 기관 기술 축적시간이 짧은 열세는 없음) 와 농촌 기존 주유시설이 투입되지 않은 이유에 대해 특별한 양보를 했다. 현재 순수 전기 자동차의 문제로 인해 현재의 우대 효과는 매우 제한적이다. 앞으로 중국 시청이 혜택을 준다면 성공할 가능성이 있다.

순전동을 추진할 수 없다는 것을 깨닫고 중국시청은 먼저 전기식 혼합동력을 전환으로 추진하기로 했다. 전기식 혼동이 보급된 후 순전기를 깔았고, 나중에는 정책을 바꿔 순전기를 밀었다. 이런 방식은 순전기의 보급을 크게 가속화할 것이다.

원자력 및 기타 기술의 발전은 미래의 전력 비용을 더욱 낮출 수 있다.

네 가지 중상을 입었지만 충전 기술과 배터리 용량 밀도에서 획기적인 발전을 이루기만 하면 항속 불안과 배터리 교체 비용 등을 모두 해결할 수 있다. 1) 충전 기술의 경우 충전소가 보편화되고 저렴하며 보편화되면 충전 문제를 해결할 수 있습니다. 현재의 테슬라 슈퍼 충전소보다 더 빨리 변하면 보급률이 높지 않은 상황에서 여행이 크게 편리해진다. 무선 충전 기술이 더욱 효율적이고 비용이 매우 낮아 고속도로의 한 차선에 설치할 수 있고, 순수 전기 자동차도 주행 중에 이 문제를 해결할 수 있다. 세 가지 주요 돌파구 중 어느 것이 나타나든, 각 차량 배터리 팩의 부피와 교체 비용 (쉽게 충전할 수 있는 경우 배터리 수명 감소) 을 크게 줄이고, 전기 자동차 판매량을 대폭 늘리고, 규모를 늘려 배터리 생산 비용을 절감할 수 있습니다. 2) 이전 부피의 무게와 비용에 더 많은 에너지를 실을 수 있다면 부피의 무게를 바꾸지 않고 배터리의 수명을 늘려 판매량 상승을 촉진하고 배터리 비용을 더욱 낮출 수 있습니다. 또는 항속 시간이 변하지 않을 경우 부피와 무게를 줄이고 구동에 필요한 에너지를 절약하며, 비용을 대폭 절감하는 동시에, 항속 시간이 약간 증가하고, 에너지 소비가 감소하며, 전기차의 판매량을 촉진시켜 비용을 더욱 낮출 수 있다. 배터리 교체 비용과 배터리 수명 중 하나만 해결한다면 소비자들에게는 더 이상 심각한 문제가 아닙니다.

자동운전 기술이 매우 성숙하면 택시 비용은 매우 낮아질 것이다. (운전이 필요 없고, 더 효율적인 경로 계획이 있어, 완벽한 사람을 보내면 저가의 입체주차장에 주차할 수 있다.), 많은 사람들이 자신의 차를 포기하고, 휴대전화로 자동운전 택시를 도시의 주요 여행 방식으로 예약할 수 있다. (한 대의 자동차가 더 많은 사람을 서비스할 수 있기 때문에, 비용은 자신의 차보다 더 낮을 것이다. 게다가 고려하지 않는다.

불리할 수도 있습니다

일본 후쿠시마 원전 사고 이후 핵분열 발전소 건설이 많은 지역에서 중단될 수 있는데, 특히 인구가 밀집된 지역에서는 전기 가격이 더 이상 인하되지 않을 수 있다.

연료전지 자동차는 순수 전기차 이전에 대규모로 보급되고, 수소시설을 보편적으로 건설하여 에너지 소비와 오염 문제를 해결하고, 차량의 운행 품질과 성능을 크게 높이며, 사람들의 차량 방식을 바꿀 필요도 없고, 순전기차 발전의 동력을 떨어뜨릴 필요도 없다.

배터리 오염은 효과적으로 개선되지 않았고, 사회는 순수 전기 자동차가 그다지 친환경적이지 않고, 더 이상 순수 전기 자동차를 선호하지 않는다는 것을 깨달았다.

중국 정부는 순전동을 직접 추진하는 것은 불가능하다는 것을 깨닫지 못했다. 결국 승진에 실패하여 더 많은 낭비와 더 큰 대중의 반감을 초래하여 어쩔 수 없이 그 계획을 포기해야 했다. 기타 주요 시장은 대부분 민선 정부여서 대규모 공공 투입이 어렵고 충분한 충전시설, 표준 전압 문제 (1 10v 충전이 너무 느림) 를 보조할 수 없어 순수 전기 자동차를 보급할 수 없다.

셋째, 플러그인 하이브리드

경제형 플러그식 혼합동력의 개념은 순수 전기 자동차보다 작은 배터리 팩을 통해 도시 통근의 필요성을 보장하는 동시에 내연 기관의 존재를 통해 장거리 여행의 가능성을 제공하여 배터리 소진의 불안을 줄이는 것이다. 통근 마일리지가 짧기 때문에, 플러그 혼합의 항속 마일리지는 20-60km (프리우스 플러그식 혼합은 18km, 볼트 증점식 혼합은 6 1km, 후자 혼합구조가 더 간단하고 배터리가 더 비싸다),,,,,,,,,,,,,,,,,,,)

사실, 이 보고서에 따르면: Chevy Volt 차주가 닛산 Leaf 운전자보다 더 많은 전기 마일리지를 운전한다: 왜? 리프의 순수 전기 마일리지는 122 마일로 volt 의 두 배이지만, 미국의 각 volt 의 월 평균 총 마일리지는1629km 입니다. 여기서1222km 는 순수 전기 마일리지입니다. 리프의 월총마일리지, 즉 순전총마일리지는1012km 로 volt 의 순마일리지보다 적습니다! 순수 전동차의 항속 불안의 영향이 얼마나 큰지 알 수 있다. 즉, volt 는 혼동이지만 순수 전동차보다 에너지와 배출이 높다. volt 가 혼동마일리지를 가지고 있고 배출도 상대적으로 높지만 (여전히 전통적인 내연 기관차보다 낮지만), 사람들이 전기차를 사서 바람을 쐬게 될 것이라고 생각하는 것은 합리적이지 않다. (빌 게이츠, 전기차, 전기차, 연료차, 연료차, 연료차, 연료차, 연료차, 연료차, 연료차, 연료차) 항속 불안으로 가정에 적어도 두 대의 차를 사도록 강요하는 것은 사실 더 큰 낭비와 오염이다.

플러그 하이브리드 자동차는 지속적으로 전기를 출력할 수 있는 배터리를 가지고 있기 때문에 내연 기관과 모터를 더 잘 활용하여 성능을 향상시키고, 회전 효율이 높은 내연 기관과 회전 효율이 낮은 모터를 보완할 수 있습니다. 배터리 팩이 더 무겁고 무게 중심을 낮추고 무게를 늘리는 데 도움이 되기 때문에 저렴한 고성능 4 드라이브를 더욱 효율적으로 구현할 수 있습니다. 동시에, 어느 정도까지, 변속기의 토크 요구 사항을 낮추고 진 (Qin) 과 같은 고성능 자동차 제조의 임계 값을 줄일 수 있습니다. 유명한 예는 포르쉐 9 18, BMW i8, 마이켈런 P 1 입니다.

배터리 팩이 훨씬 작기 때문에 교체 비용도 훨씬 낮습니다. 하지만 일상적 자동차가 사용하는 마일리지는 대부분 도시 통근이고 순수 전기 마일리지 (예: volt 는 75%) 가 될 수 있기 때문에 대부분 마일리지는 에너지 비용면에서 여전히 낮다. 이렇게 하면 항속이 제한되어 있더라도 순전구동이 가능할 것이다.

플러그 하이브리드 전력은 배터리 용량이 작고 충전 속도가 낮기 때문에 기존 민간충전시설, 특히 국내 충전시설을 더 잘 활용할 수 있어 먼저 자동차를 충전할 수 있다. 플러그 하이브리드 자동차의 수가 증가하면 시장이 충분히 커서 시장 자체에서 더 많은 상업용 충전용 말뚝을 만들 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 윈도, 하이브리드, 하이브리드, 하이브리드, 하이브리드, 하이브리드, 하이브리드, 하이브리드)

플러그 혼합의 핵심 기술은 일반 혼합과 비슷하다. 전통 자동차 거물들은 더 발전하고, 더 많이 축적하고, 시장에서 더 쉽게 받아들여질 수 있다. 생산자와 소비자들에게 전통적인 혼합동력에서 전환하는 것은 비교적 쉽다.

이러한 특성 때문에, 플러그 하이브리드 자동차는 순수 전기 자동차보다 보급이 더 쉽다. 특히 한 대의 차만 있는 중간 소득 국가에서는 더욱 그러하다. (윌리엄 셰익스피어, 전기식 하이브리드, 하이브리드, 하이브리드, 하이브리드, 하이브리드, 하이브리드, 하이브리드) 전기식 하이브리드 자동차의 보급은 소비 패턴의 변화, 전동차의 기술, 생산 규모로 인한 비용 절감, 충전 시설의 건립 등 순수 전기 자동차의 보급을 위한 토대를 마련할 수 있다.

불리한 지위에 처하다

필요한 항속 마일리지가 배터리 비용보다 훨씬 적기 때문에 내연 기관을 거의 추가할 수 있지만 내연 기관의 존재로 인해 방음 등의 비용은 여전히 높고 전체 비용은 순수 전기 자동차보다 높습니다. 예를 들어, volt 는 leaf 보다 6,000 달러 정도 비쌉니다.

플러그 하이브리드 자동차는 병렬 및 병렬 방식으로 발전하며 변속기의 존재를 줄일 수 없으며, 플러그 하이브리드 자동차의 비용을 더욱 증가시키고, 차량 제조업체가 순수 전기 수명 마일리지 (예: 플러그 프리우스) 를 낮추거나 가격을 더 올릴 수 있도록 합니다. 그러나 연결 모드 (즉, 확장 모드) 로 플러그 하이브리드 동력을 개발하면 배터리가 소진된 후 소음은 편안함과 연료 소비를 병행 및 연결 모드보다 못하다. (이 시점에서 엔진은 여전히 전통적인 내연 기관차보다 우수하지만 최적의 조건에서 작동하기 때문이다.) 어떤 혼동 모드든 순수 전기 자동차에 비해 매끄러운 소음, 동력 반응, 에너지 배출 등의 단점이 있다.

전통적인 하이브리드 자동차처럼 이 기술은 더욱 복잡하다.

순수 전기 구동 때문에 가볍게 충전하는 것이 더 어렵다. (내연 기관 백업이 있어도 전력이 다 소모되기 쉽다.) 그리고 항속 문제가 있다.

미래 변수:

괜찮을 것 같아요.

순수 전기 자동차는 항속 불안을 해결할 수 없다. 전통적인 하이브리드 자동차는 이미 에너지 소비 병목에 도달했고 화석에너지는 이미 비싸고, 플러그 하이브리드 자동차는 장기적으로 존재할 것이다.

재래식 혼합의 불리한 요소가 우세하다. 플러그 혼합이 더 빠르게 진행되고 있습니다.

불리할 수도 있습니다

통상적인 혼합의 긍정적인 요소가 우세하다. 삽입식 혼합동력의 보급이 더디게 진행되면서 연료 전지 자동차의 보급이 중대한 돌파구를 이루었다.

오랫동안 중국 도시 정부는 전기식 혼합동력차를 보급하는 더 좋은 정책이 없었다. 사람들이 전기식 혼합동력차만 전통적인 동력차로 구입한다고 해서 기름 소비를 완전히 줄일 수는 없기 때문이다.

넷째, 수소 연료 전지

항속과 만전 문제는 없다. 지구력 불안이 없다. 소비자들은 자동차 습관을 바꿀 필요가 없다.

성능의 잠재력은 순수 전동차와 같다. 또한 순수 전기 자동차의 무거운 배터리 팩이 성능과 에너지 소비에 악영향을 미치지 않습니다.

순수 전동차 대용량 배터리의 수명과 비용 문제도 없고, 순수 전동차 대용량 배터리의 고오염도 없다.

기존 하이브리드 동력에 비해 에너지 소비를 더욱 줄일 수 있다.

배출량은 0 에 가깝고 무시할 수 있습니다.

수소는 광범위한 근원을 가지고 있다. 천연가스, 석탄, 석유, 셰일가스는 모두 수소를 생산하는 데 사용할 수 있는데, 수소는 화학공업의 부산물이다. 풍력, 태양열, 바이오수소 등 재생 가능한 방식으로 생산할 수도 있고 전기라는 범용 에너지로 생산할 수도 있다.

불리한 지위에 처하다

현재 대부분의 수소 연료 전지의 종합 에너지 전환율은 순수 전력보다 훨씬 적습니다. 재생 방식이라면 일반적으로 발전보다 효율이 낮습니다. 이는 순수 전력에 비해 구동 비용이 증가하는 에너지 낭비입니다. 화석 에너지가 생산되면 즉시 부산물이 되고, 오염을 일으키는 것은 항상 생산 과정의 부산물이다. 만약 전기로 수소를 생산한다면, 헛되이 에너지 손실을 초래하는 과정을 증가시켰다. 종합적으로 볼 때, 단독 운전의 에너지 소비량은 순수 전기나 플러그식 혼합동력 경제보다 환경 친화적이지 않을 수 있다.

현재 수소 연료 전지 기술은 아직 성숙하지 않아 비용이 많이 든다.

현재 수소 기반 시설이 부족해 충전소 건설과 마찬가지로 닭이 먼저 있는지 알이 먼저 있는지 문제가 있다. 또한 자동차 충전의 초기 단계와는 달리 가정용 설비로 보급을 추진할 수 있으며 공공충전 말뚝과 대형 고속충전소로 점진적으로 확대될 수 있지만, 한 번에 한 단계씩 대형 수소충전소로 옮겨갈 수 있다. 조기 인프라 보급의 저항이 커서 연료 전지차 판매량을 확대하기 어렵다. 이것은 가장 큰 상처입니다.

미래 변수

괜찮을 것 같아요.

수소 연료 전지 기술은 중대한 돌파구를 이룩하여 비용이 대폭 절감되었다.

전기식 혼합동력-전동차 노선의 보급이 느리지만 연료 가격이 많이 올라 시장은 수소 연료 전지차로 바뀌었다.

불리할 수도 있습니다

일본의 상대적 선진으로 인해 중국 정부는 일본의 독점이나 중일 분쟁으로 양자 관계가 악화되는 것을 막기 위해 수소 연료 전지 자동차의 발전을 다시 한 번 제한하고 있으며, 다른 민선 정부는 대규모 공공투자가 어려워 충분한 수소역 시설을 보조할 수 없어 수소 연료 전지의 보급이 선순환으로 접어들게 했다.

순수 전기 자동차의 긍정적인 요소가 빠르게 나타나서 곧 항속 불안의 문제를 극복했다.

전반적으로, 제 생각에는, 통상적인 혼동은 이미 성공적이었습니다. 시장을 더 점령할 수 있을지는 유가의 추세만 볼 수 있습니다. 플러그 혼합은 현재 보조금의 경우에도 구매할 가치가 있지만 프리우스가 미국에 상장되어 보조금을 취소하는 데 걸린 시간 (12, 플러그 혼합은 충전시설이 더 오래 걸리기 때문에 단기간 (2020 년 전) 에 보조금이 없으면 대량 판매를 할 수 없고 2030 년 전에는 희망이 있었다. 나는 장기 순수 전기 자동차와 연료 전지 자동차 중 어느 것이 보급될 가능성이 가장 높은지 확실하지 않다. 미국에서 접촉하는 많은 자동차 제조업의 거물들은 연료 전지가 더 좋은 해결책이라고 생각하지만, 개인은 보급난도의 관점에서 순수 전기 자동차가 더 쉽게 성공하는 경향이 있다. 저는 개인적으로 2050 년에 신차 순전기와 플러그 판매량이 모든 차종의 절반에 이를 것으로 예상했습니다. 낙관적인 기대라고 할 수 있습니다. 기술적 돌연변이가 없습니다 (이 요소는 정말 말하기 힘듭니다). 그러나 이것은 기본적으로 맹목적이다. /

그러나 어쨌든, 전통적인 디젤 기관차와 전통적인 하이브리드 연료 탱크, 순수 전기 자동차와 연료 전지 자동차는 대규모로 동시에 존재해서는 안 된다. 충전 시설은 네트워크 효과가 있다. 단일 시장의 경우, 최대 두 가지를 수용할 수 있으니, 한 가지만 수용할 수 있는 것이 가장 좋다. 하지만 세계 각지의 시장이 다른 기술을 선택하는 것은 여전히 가능하다. 비록 오늘날의 경제 세계화를 바탕으로 이 가능성은 상대적으로 작다.