선하증권은 운송 계약의 증빙으로서 화주와 운송회사 간의 관계에 대한 예비 증명일 뿐이다. 화주와 화대 사이의 위탁 대리 관계를 증명할 충분한 증거가 있는 한 운송회사가 선택권을 행사할 수 있도록 허용하고, 화주가 간섭권을 행사할 수 있도록 선하증권이 증명한 화물 운송 관계는 화주와 화주를 의뢰인으로 직접 구속한다. 이와 함께 운송인의 운임 및 기타 관련 비용에 대한 회수 범위가 확대되어 운송인의 이익을 보호하는 데 도움이 됩니다.
2. 위탁인의 경우, 위탁인과 이런 화물대행 선하증권을 발행한 화물대행 사이의 어떤 법적 관계인지 구체적인 분석이 필요합니다.
이것은 선하증권의 발행인에 관한 구체적인 규정에 달려 있다. 선하증권에는 선하증권 제목, 선하증권 서명장, 선하증권 뒷면의' 운송회사 식별조항' 등 운송회사의 신분을 확인하는 세 가지 기록이 있다. 선하증권 뒷면의' 운송회사 식별 조항' 은 운송회사에게 최소 의무를 회피할 수 있는 기회를 줄 수 있기 때문에 그 효력을 부정하는 것이 대세의 추세다. 따라서 재판 관행에서는 일반적으로 처음 두 가지에 따라 결정되며, 서명 도장이 우선이다.
화물대행이 대리인의 법적 지위를 지키려면, 반드시 화물대의 선하증권에 적어야 한다. 가장 쉬운 방법은 선하증권에 있는 서명장이 화물대행이 단지 대리가 선하증권을 발행하는 것임을 나타내는 것이다. 그렇지 않으면 우리는 화물대의 선하증권이 화물대행이 자신의 이름으로 발급되었다고 생각할 수 밖에 없다. 그렇지 않으면 우리는 이 선하증권에 근거하여 화물 운송의 책임을 져야 한다. 유일한 예외는 화물운송대리인이 반대 증거를 제시하거나 의뢰인이 이런 위탁대리관계의 존재를 인정하고 의뢰인 본인만 구속할 수 있다는 것이다.
실제 운송 참여 기준에 따라 화물 운송 업체의 화물 점유 (창고 및 포장 포함) 또는 자신의 차량 (차량 및 컨테이너 포함) 을 사용하십시오. 또는 다른 발송인의 화물이 집중적으로 운송되는 경우 선하증권의 규정에 관계없이 화물대행을 운송회사로 포지셔닝하여 위 과정에서 화물의 손실, 손상 및 지연에 대한 책임을 질 수 있습니다.
이중간첩
위의 분석에서 대행형 선하증권을 발행한 화물대행이 실제로 이중대리위치에 있다는 것을 알 수 있다. 우선, 화주의 대리인으로서 화물 운송을 준비하고 운송회사와 운송 계약을 맺고 선하증권을 취득합니다. 동시에 운송회사의 서명대리인으로서 운송회사를 대표하여 선하증권을 발급합니다.
"단일신용장통일관례" (UCP500) 제 30 조는 다음과 같이 규정하고 있다. 신용장이 별도로 승인되지 않는 한, 은행은 운송은행이 발행한 표면에 다음과 같은 표시가 있는 운송서류만 접수한다.
본인은 운송회사 또는 다식 운송 사업자의 이름을 명시하고 운송회사의 서명이나 기타 방식을 통해 운송회사 또는 다식 운송 운영자로 확인되었습니다. 아니면 둘. 운송회사 또는 다식 운송 사업자의 이름을 명시하고, 운송은행이 서명하거나 다른 방식으로 확인한다. 운송회사 또는 다식 운송의 명명 대리인으로 사용됩니다. I 에 설명된 상황과 달리, 두 번째 경우 운송 문서를 발행하는 운송은행 (운송업체) 은 운송회사가 아니라 화주의 대리인입니다.
법적 책임
앞서 언급했듯이, 화물 운송인은 선하증권에서 발행인에 대한 규정이 명확하지 않아 운송인으로 인정되고 화물의 손실, 손상 및 지연에 대한 책임을 질 수 있습니다. 그러나 화물 운송업체가 선하증권에 자신의 대리인 신분을 선언했고 이의가 없는 경우 운송되는 화물에 대한 손실, 손상 및 지연에 대한 책임을 면제할 수 있습니까? 이는 운송회사가 화물대행에 대한 이런 계약대리권이 있는지, 사전 인가인지, 사후 추인인지에 크게 달려 있다.
화물운송업체의 이런 이중대리지위는 해운업에서 비교적 최신인데, 이런 방법은 이미 국제항공운송업계에서 보편적으로 받아들여졌다.
항공운송대리인은 국제항공운송협회 (IATA) 의 대리인으로서 IATA 에 소속된 항공사의 이름으로 고객에게 항공운송장을 발행하여 고객의 화물을 운송할 수 있다. 그것의 항공 운송장은 의심할 여지 없이 항공사를 구속할 것이다. 전체 항공화물이 이미 이런 체계를 확립했기 때문에, 단일 항공사는 반드시 이런 이중 대리 관행의 법적 효력을 인정해야 한다.
해운업에서, 화물 대행이 유사한 증명서를 사용할 수 있도록 통일된 국제기구가 부족하다. 따라서, 단일 해운운송회사는 종종 화물 운송업자가 이런 이중 대리 서류를 발급할 수 있도록 미리 권한을 부여하기를 원하지 않는다. 그러나, 화물측이 소송을 제기할 때, 해운운송회사는 그 이름으로 발급된 이런 증명서를 인정할 수 있다. 이러한 사후 인정은 화물에 대한 운송회사의 직접 계약 책임을 의미하지만 운송회사가 운송서류의 조항을 이용해 책임을 회피할 수 있다는 의미이기도 하다.
지위의 영향
전통적으로, 화물 운송 대리는 원래 대외무역부의 관할하에 있으며, 화물 운송 대리 업무에 종사하려면 대외무역부의 비준을 거쳐 대외무역부에 등록해야 한다. 그러나 새로 반포된' 중화인민공화국국제해상운송조례' 제 7 조는 NVOCC 업무에 종사하면 국무원 교통주관부 (교통부) 에 선하증권 등록을 하고 보증금을 납부해야 한다고 규정하고 있다. 고객 자신의 이름으로 선하증권을 발행하는 것은 무선 운송회사 업무를 운영하는 기본 요소이다. 따라서 국무원 교통주관부 (교통부) 에서 선하증권 등록을 하는 것은 무선 운송회사 업무를 운영하기 위한 전제조건이다.
그러나 위에서 설명한 바와 같이, 국제 해운 관행에서 NVOCC 는 이미 화물 운송 서비스 및 다식 운송 서비스에 포함되었습니다. NVOCC 와 NVOCC 의 개념을 중국의 법체계에 도입하면 해당 업계의 관리에서 중복과 혼란을 초래할 뿐이다. 국제해운관례로 볼 때 NVOCC 의 법률 개념은 미국법에만 해당되며 국제해운관례와 호환되지 않는다.
또한 NVOCC 의 업무 범위는 수백 년 된 화물 운송 대행업에 의해 이미 다루어지고 있기 때문에 법적으로 이 좁은 개념을 창조할 필요가 없다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 과학명언) 그리고 이 이념은 중국시청의 약속 (화물대업 개방에 관한 시간표) 과도 맞지 않는다. 외국화물 운송 업체는 중국 시장 진입 기준 (화물 운송 업체 또는 무선 운송 업체) 을 적용합니다. 상무부에 신청할지 교통부에 신청할지 여부). 동시에, 이 개념의 출현은 중국의 NVOCC 를 국제시장에 진입하기 어렵게 만들 것이다. 왜냐하면 들어가고 싶은 나라에서는 완전히 다른 법적 개념이기 때문이다.
결론적으로, 화물대행은 단순한 법률 개념으로 나타난 것이 아니다. 수백 년의 발전을 거쳐 화물 운송업체는 이미 합법적이고 완전한 업종이 되었으며, 그 독특한 법적 성격과 법적 특징은 이미 국제 운송업 및 관련 업종에 의해 인정되었다. 우리는 업종 관행과 법률 사이의 격차를 확대하는 대신 점차 축소해야 한다. 일부 업무 (무선 운송회사 업무) 를 화물대업에서 분리하여 법률제도의 복잡성을 증가시킬 필요가 있는지 의심스럽다. 사실, 화물 운송 산업을 분리하기 위해 새로운 법률 개념을 인위적으로 만드는 것이 아니라 통일된 화물 운송 업계의 행정 법규 체계를 구축하는 것이 옳다. 이로 인해 행정의 중복분할이 초래된다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 운송, 운송, 운송, 운송, 운송, 운송)