적용 범위에 관해서는, 협약은 모든 계약국에서 발급한 선하증권에 적용된다. 이것은 헤이그 규칙의 적용 범위를 제한합니다. 따라서 선하증권의 첫 번째 조항을 이용하여 헤이그 규칙의 적용 범위를 확대하는 경우가 많다.
전반적으로' 헤이그 규칙' 은 운송회사의 의무, 면책, 클레임 소송 및 책임 제한에 관한 규정이든 운송회사의 이익을 반영한다. 그러나 화주에 대한 보호는 상대적으로 적다. 이것은 또한 선적 불균형의 표현이다. 불가피하게 권력 불균형과 상호 타협의 산물에는 여러 가지 단점과 결함이 있다. 예를 들어 기한이 너무 짧고 한도가 너무 낮다. 그리고 국제경제무역이 발전함에 따라' 헤이그 규칙' 의 일부 내용은 이미 뒤떨어져서 새로운 수요에 적응할 수 없다. 그것을 수정하는 것은 이미 필연적인 추세가 되었다. 이런 식으로 1960 년대부터 국제해사위원회는 헤이그 규칙을 개정하기 시작했고 1968 년 2 월' 통일선하증권 일부 국제협약 개정에 관한 협정' 을 통과시켰다. 간단히' 헤이그 비스비 규칙' 은/KLOC 에 있다. 1978 3 월 6 일부터 3 1 일까지 독일 함부르크에서 개최돼 유엔이 주재하고 78 개국 대표가 참석해' 햄버거 규칙' 인 1992 65438 년 통과됐다 2008 년 7 월 3 일, 유엔 국제무역법위원회 (UNCITRAL)' 유엔 전체 또는 일부 해상화물운송계약협약' 초안은 비엔나 제 4 1 유엔 총회 초안과 2008 년 6 월 5 일부터 2 월 6 일까지 10 까지 초안됐다. 즉,' 로테르담 규칙' 은 운송회사의 책임 제도를 혁신하고 해상 운송의 책임 단계를 국제 다식 운송의 적용 범위로 확대했다. 선하증권의 사용은 유구한 역사를 가지고 있다. 초기의 선하증권은 내용이든 형식이든 비교적 간단하며, 기능도 비교적 단일하다. 그것은 단지 화물 양도 증명서와 화물이 이미 선적되었다는 것을 나타내는 영수증으로만 사용된다. 국제무역과 해상화물 운송이 점진적으로 발전함에 따라 선하증권의 성격, 기능, 내용, 특히 뒷면 조항이 크게 달라졌다.
선하증권 생성 초기, 즉 화물 위탁 발생 후 오랜 기간 동안 해운이 가장 발달한 영국에서 선하증권 운송에 종사하는 운송회사, 즉 영국이 습관적으로 생각하는' 공동운송회사' 는 영국 일반법에 따라 운송하는 화물에 대해 절대적인 책임을 져야 한다. 즉, 목적지항에서 화물을 선적항에서 받았을 때의 상태로 수취인에게 납품할 의무가 있다. 운송품의 분실 또는 손상은 자연재해, 공적행위, 화물의 잠재적 결함, 위탁인의 과실 또는 공동해손 손실로 인한 것이다. 운송회사 본인, 선장, 선원 또는 기타 직원이나 대리인의 과실이 있든 없든 간에. 한편 법은 개인 계약에 대해' 계약의 자유' 원칙을 적용해 운송회사가 일반법에서 법적 책임을 회피할 수 있는 편리한 문을 열었다. 운송회사는 선하증권에 화물의 분실 또는 손상에 대한 면책 조항을 포함시켜 점점 더 많은 불공정한 조건과 위탁자가 부담해서는 안 되는 위험을 위탁인에게 부과한다. 이 면책 조항은 18 세기에 출현하여 19 세기 후반에 걷잡을 수 없는 지경에 이르렀다. 어떤 선하증권 면책 조항은 60 ~ 70 항목에 달하기 때문에 운송회사가 운임을 받을 권리만 있고 책임이 없다고 말하는 사람들도 있다. 계약의 자유를 남용하고 면책 범위를 무한히 넓혀 당시 국제무역과 운송질서를 극도의 혼란에 빠뜨렸다. 직접적인 결과, 화주의 합법적인 권익이 최소한의 보장을 잃었을 뿐만 아니라 보험회사가 담보를 할 수 없고, 은행이 송금을 거부하고, 선하증권을 이전하기 어렵고, 시장에서 유통되는 악국면이 나타났다. 이것은 위탁인, 보험회사, 은행의 이익을 손상시킬 뿐만 아니라 해운업 자체의 발전을 심각하게 방해한다.
영국을 대표하는 선주국이 선하증권의 면책조항을 남용하는 동안 미국을 대표하는 위탁국의 이익은 큰 손해를 입었다. 자국 상인의 이익을 보호하기 위해 미국은 1893 년' 하트레법' (HarterAct),' 선박 항해, 선하증권 및 재산 운송과 관련된 특정 의무, 책임 및 권리법' 을 공포했다. 이 법은 운송회사가 미국 국내항과 미국 항구와 외국 항구 사이에 화물을 운송하고 선하증권에 자신의 잘못으로 인해 화물이 손실되거나 파손되는 무책임한 조항을 포함해서는 안 된다고 규정하고 있다. 또한 운송회사는 선박을 신중히 처리하여 항항 상태에 있게 해야 하며, 선장과 선원은 화물을 신중하게 적재, 관리 및 납품해야 한다고 규정하고 있다. 법률은 이러한 규정을 위반한 선하증권 조항은 모두 미국의' 공공질서 위반' 이라는 이유로 무효를 선포할 것이라고 규정하고 있다.
하트법의 출현은 미래의 국제 해운 입법에 중대한 영향을 미쳤다. 호주는 1904 에서 해상화물 운송법을 공포했습니다. 뉴질랜드는 1908 에서' 해운과 선원법' 을 공포했다. 캐나다는 19 10 에서' 수로화물 운송법' 을 공포했다. 이 입법들은 하트법이 확립한 기본 원칙을 채택하고 하트법의 관련 규정에 따라 선하증권의 내용을 조정했다. 그러나, 소수의 국가들의 노력은 운송회사의 무한한 면책의 실질적인 문제를 해결하기 어렵다. 그리고 각국의 입법이 다르고, 각 선회사가 제정한 선하증권 조항도 달라 해상화물 운송 계약의 체결을 크게 방해하여 국제무역의 발전에 불리하다. 국제 해상화물 운송은 한 나라의 법률에 따라 처리할 수 없으며, 통일된 국제 해상화물 운송 협약을 제정하여 선하증권을 구속하는 것이 필수적이다.
제 1 차 세계대전의 발발은 국제통일규칙의 제정과정을 늦추었지만 국제통일규칙의 제정에도 활력을 불어넣었다. 전후 글로벌 경제 위기로 화주, 은행, 보험회사, 선주 간의 갈등이 심해졌다. 이 경우 계약의 자유를 제한하고 불합리한 면책조항을 수정하는 데 관심이 없는 영국은 경제적으로나 정치적으로 식민지와 타협하기 위해 다른 해운국가 및 조직과 이 문제를 해결할 수 있는 효과적인 방법을 모색하는 동시에 국제공약을 제정하여 영국 해운업의 경쟁력을 유지하고 영국의 세계 해운대국 지위를 수호하는 것을 주장하고 있다. 이에 따라 국제법협회 MaritimelawCommittee 는 5 월 192 1 일 네덜란드 수도 헤이그에서 회의를 열고 선하증권 규칙을 제정하여 계약 당사자가 자발적으로 채택할 수 있도록' 헤이그 규칙' 을 제정했다. 이에 따라 10 월 9 일부터 65,438+0922,65,438+065,438+0 까지 영국 런던에서 회의를 열어 헤이그 규칙을 부분적으로 수정했다. 같은 해 10 ~ 17-26 년 벨기에 브뤼셀에서 열린 해양법 외교회의에서 참석자들은 각국을 건의하는 결의안을 내렸다. 1923 10 브뤼셀에서 해양법 국제 회의가 열렸다. 국제해양법 회의에서 임명한 위원회는 이 규칙에 대해 계속 약간의 수정을 하고 헤이그 규칙 제정을 마쳤다. 이후 1923 1 1 년 6 월 대영제국 경제회의는 결의안을 통과시켜 회원국 정부와 의회에 이 개정 규칙을 채택해 국내화할 것을 제안했다. 한편 국내 입법을 통해 국내화돼' 해상화물운송법'1924 (Carriageofgoods by Sea act1924-Cogsa) 가 생겨났다. 이 법은 1924 년 8 월 영국 황제의 비준을 받았다. 1924 년 8 월 25 일, 각국 정부 대표도 브뤼셀에서' 통일선하증권 몇 가지 법률규정 국제협약' (이하' 헤이그 규칙') 을 통과시켰다. 헤이그 규칙' 에 규정된 운송회사의 책임은 미미하며, 두 가지 의무만 포함되어 있다. 하나는 항항성의무이고, 다른 하나는 화물관리의무다. 책임 시스템은 불완전한 결함 책임 시스템입니다. 책임 기간은 화물을 선적할 때부터 하역할 때까지의 기간이다.
운송회사의 면책 사유는 매우 많은데, 약 17 은 (1) 선장, 선원, 조종사 또는 운송회사의 고용인이 선박을 운전하거나 관리할 때 직무를 소홀히 하거나 이행하지 않는 것으로 열거되어 있다. (2) 운송회사의 실제 과실이나 음모로 인한 경우가 아니면 화재 (3) 해상 또는 기타 항행 수역의 위험, 위험 또는 사고 (4) 자연 재해; ⑸ 전쟁 행위 (6) 공적 행위; (7) 군주, 통치자 또는 인민을 구금하거나 구금하거나 법에 따라 구금한다. (8) 검역 제한; (9) 화주 또는 화물 소유자, 대리인 또는 대표의 행위 또는 행위; (10) 원인에 관계없이 현지 또는 전면 파업, 공장 폐쇄, 가동 중지 시간 또는 노동 제한 ： (1 1) 폭동과 내란 (12) 바다에서 구조하거나 인명 또는 재산을 구하려고 합니다. (13) 상품의 결함, 성격 또는 결함으로 인한 부피 또는 중량 손실 또는 기타 손실 또는 손상; (14) 부적절한 포장; (15) 표기가 불분명하거나 부적절하다. (16) 눈에 띄지 않는 잠재적 결함 (17) 운송회사의 실제 과실이나 공모, 운송회사의 대리인이나 직원의 과실이나 과실로 인한 다른 원인이 아닙니다.
위에서 볼 수 있듯이 헤이그 규칙은 운송회사에 대한 면책이 너무 많아 위탁인에게 불공평하다. 따라서 이후의 비스비 규칙은 헤이그 규칙에 대해 몇 가지 수정과 보충을 했다. 이러한 수정과 보충은 운송회사의 배상 한도를 늘리는 것을 포함한다. 원래 1 개당 65,438+000 파운드에서 단위당 65,438+00,000 금 프랑 또는 킬로그램당 30 금 프랑으로 늘리는 것을 포함한다. 그러나 이것은 위탁인의 불리한 처지를 근본적으로 바꾸지 않았다. 햄버거 규칙은 비교적 공평하고 합리적이다.