현대 일본 공업 발전사에 관한 문장.

일본 근대 조선업 약사.

일본의 현대 조선공업은 19 년 50 년대에 시작되어 제 1 차 세계대전에서 급속히 발전했다. 19 15 년 상선 생산량은 49000 톤으로 증가했지만 19 19 년은 6 10000 으로 증가했다 19 14 부터 1922 까지 64 척, 7 만톤을 건설했습니다. 전후 조선업이 급격히 쇠퇴하자 1934 이후 다시 확장되었다. 1944 년에는 중대형 조선소 60 개, 정박장 140 여 개, 종업원 40 만 명에 육박했다. 그해 선박 생산량은 374 척에 달했고, 용량 * * * 40 만 8000 톤에 달했다.

1. 전후 복구의 공동 단계 (1945~ 1959)

제 2 차 세계대전 이후 일본은 패배국으로서 정치와 경제의 제약을 받아 선박의 생산이 한때 중단되었다.

전쟁 후 처음 2 년 동안 군수공업인 일본 조선업은 미국 당국에 의해 인수되고 네 개의 해군 조선소가 해산되었다. 다른 조선소들도 문을 닫고 규모를 축소했다. 1946 부터 1949 까지 생산량은 65438+ 만 톤밖에 되지 않았다. 1947 이후 미국은 대일 정책을 완화하고 조선제한을 완화하며 일본 조선소에 배를 예약하고 일본에 투자하여 조선업을 회복하고 발전시키는 데 도움을 주었다. 이런 식으로 일본은 미국의 지원을 받아 전후 국내외에서 대량의 함선이 필요한 유리한 시기를 이용하여 저렴한 임금과 좋은 조선공업의 기초로 빠르게 발전하기 시작했다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 전쟁명언) (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 전쟁명언)

하지만 당시 일본은 조선능력, 기술수준, 해양보조산업 등에서 서유럽만큼 좋지 않아 수출선 건설 경쟁력이 약했다. 1950 년대 이후 일본은 조선기술을 지속적으로 개선하고 설비의 자동화와 합리화 정도를 높여 수출선 건설의 경쟁력을 지속적으로 강화했다.

1952 년 해상보안청 (해상자위대의 전신) 이 설립된 후 조선업이 회복되기 시작했다. 이를 위해 일본 조선업계는 조선 경험이 풍부한 전 해군 기술자를 모집하고, 선박설계협회를 설립하고, 대량의 관련 자료를 수집하고, 선박이론과 설계연구를 실시하고, 방위청에 연구결과를 제공하는 등 적극적인 대응을 했다.

1953 년 일본 조선소는 해상보안청을 위해 16 척 (경비함 5 척과 대형함 7 척 포함) 을 건설했으며, 9330 톤, 건설비는1/KLOC-였다.

1956 년 4 월 일본 최초의 호위함' 풍춘' 호가 미쓰비시중공업 나가사키 조선소에 건설되었다. 그해 상선 배수량은 654.38+0 만 7500 톤으로 영국을 제치고 세계 1 위로 뛰어올랐다.

1958 년 해상자위대가 첫 방위발전계획을 실시하기 시작했다. 1958 부터 1960 까지 총 26 척, 총 톤수 23620 톤, 총 건설비는 약 276 억 엔이다.

2. 빠른 발전 단계 (1960~ 1974)

1960 년대에는 일본 조선업의 빠른 발전을 목격했다. 당시 대형 유조선, 다목적 선박, 컨테이너선에 대한 시장의 수요로 일본은 설비투자를 가속화하고 조선능력을 지속적으로 확대하고 있다. 1962~ 1965 년 설비투자는 777 억원, 197 1 연간 총 투자는 2030 억원에 달하고 조선능력은/ 1962 년 상선 배수량은 218 만 3 천 톤 (세계 상선 배수량의 약 26 1%) 으로1/KLOC 로 증가했다. 1962~ 1966 기간 동안 * * 3 1 척의 총 건설비는 423 억 엔이었다. 1967 년 일본은 무기 장비의 현대화와 국산화를 추진하여 후방 보장 능력을 향상시킬 것을 제안했다. 1967~ 197 1 년 동안 약 5 만톤 급 배 45 척을 건설했다.

1970 년대 초 일본은 4700 톤급 헬리콥터 구축함과 1800 톤급 물방울형 잠수함, 특히 반잠수헬기 3 대를 실을 수 있는 구축함을 건설해 당시 각국의 관심을 끌었다.

3. 구조 변환 단계 (1975~ 1989)

1970 년대 중반부터 글로벌 석유 위기의 영향으로 일본 상선 생산량이 급격히 감소했다 (1973 에서 1750000 톤으로, 1979 에서 503 만 톤으로 떨어졌다) 이 시기 해상자위대 제 4 차 방위계획 (1972~ 1976) 은 예정대로 완료되지 않았다. 원래 54 척의 약 6 만 9 천 톤을 건설할 계획이었는데, 실제로는 37 척의 약 5 만 톤만 건설되었다.

1979 가 잠시 회복된 후 일본 조선업은 1982 에서 다시 부진했다. 엔화 절상과 한국 등 신흥경쟁력 출현으로 일본 조선업은 어려운 처지에 있다.

1986 년부터 1990 년까지의 중기방위계획에 약 69000 톤의 함선 35 척이 건설되어 일본 조선공업의 발전을 촉진시켰다.

1996~2000 년 일본 정부는' 중기 방위력 발전 계획' 을 제정하고 시행하고 있다. 일본은 다음 세기 초에도 핵잠수함과 항모를 소유할 수 없기 때문에 원양작전장비 개발을 2 1 세기 원양해군 건설의 관건으로 총 톤수, 단일함 평균 톤수, 함령, 전체 작전능력 세계 1 위를 차지했다. 계획대로라면 5 년 안에 16 척을 건설할 예정이다. 그중 4400 톤 급 구축함 5 척, 2700 톤 급 잠수함 3 척, 8900 톤 양서류상륙운송함 1 척, 5400 톤 급 잠수함/KLOC-0

4. 아시아 금융 위기 이후의 발전

1997 하반기 일본 조선업은 세계를 놀라게 한 아시아 금융위기의 시련을 겪었다. 주요 대형 조선업체 조선생산량이 오르락내리락하고 있지만, 신선 주문량이 크게 상승하여 조선소 손에 주문 비축이 충분하다. 전반적으로 각 조선소의 생산이 안정되어 기업의 이윤이 다소 호전되었다.

65438 년부터 0997 년까지 일본 조선 생산량의 전체 수준은 여전히 세계 1 위였다. 주요 대형 조선업체 조선상황으로 볼 때 1997 년 일본 미쓰비시중공업 조선생산량은 1420000 톤으로 1996 년보다 26.8% 하락해 세계 4 위를 차지했다. 가와사키 중공업의 총 톤수는 66 만톤으로 1996 보다 57. 1% 증가한 세계 7 위다. 일본 강관은 65 만 톤으로 1.996 보다 3 1.6% 증가하여 세계 8 위에 올랐다. 히타치 조선사의 총 톤수는 53 만톤으로 1996 보다 22.7% 하락하여 세계 9 위를 차지했다. 새 선박 주문을 받는 데 있어 엔화 대폭 하락으로 일본 조선업 경쟁력이 더욱 강화되면서 새 선박 주문이 크게 늘어났다. 영국 로씨 선급사가 발표한 통계에 따르면 일본은 각종 신선 주문 643 척을 받아 15362000 톤, 1997 년 세계 신선 주문 총량의 42. 1% 를 차지했다. 1996 수준보다 67.7% 향상되었습니다. 65438 에서 0997 까지 일본의 신선 주문 증가는 세계 신선 주문 증가의 47.5% 를 차지한다. 대량의 새 선박 주문을 받아 일본 조선 핸드 헬드 주문이 크게 올랐다. 브레멘 독일 해운경제연구소에 따르면 세계 300 톤과 300 톤 선박에 대한 통계에 따르면 1998 65438+ 10 월 1 일, 일본 조선 핸드 헬드 주문 수는 550,/Kloc 충분한 핸드 헬드 주문으로 일본 조선업체들은 1997 에서 바쁜 한 해를 보냈고, 핸드 헬드 주문 수를 보면 적어도 2000 년 중반까지 일본의 각 대형 조선업체들은 이런 분주한 번영을 이어가고 있다. 새 선박 주문이 조선시설 수요에 대한 압력을 크게 증가시킨 가운데 일본 조선업체들은 새 조선인프라를 늘리지 않고 기존 선박 주문을 완료하기 위해 선박이 건설한 생산조직 모델을 조정했다. 주요 조치는 병렬 시공법을 채택하는 것이었는데, 이것은 과거에는 금지되었다. 평행 조선법 사용 금지는 일본 교통성 1996 중 조선업 조정 계획의 일부이다. 또 일부 일본 조선소들은 과거 휴업했던 부두를 재개함으로써 기존 생산능력을 늘릴 계획이다. 일본의 중형 조선업체들은 병렬 조선방식을 대량으로 채택하고 있으며, 현재 일본의 주요 대형 조선업체들도 이런 방식을 채택하고 있다. 미쓰비시중공업의 나가사키 조선소, 히타치 조선소의 5, 조선소, 스미쓰비시중공업의 요코스카 조선소는 모두 평행조선으로 배를 만들기 시작했다. 미쓰비시중공업은 나가사키 조선소에서 평행 조선법을 이용하여 10 컨테이너선을 지었다. 히타치 조선사는 또한 평행조선방식으로 우명조선소에 1 1 VLCC 와 파나마계 산화선 여러 척을 건설할 예정이다. 이 벌크선들은 히타치 조선사가 5 와 조선소의 생산조직을 우명 조선소로 조정하기 위해 건설한 것이다. 석천도 방송마모중공업과 가와사키 중공업이 과거에 휴업했던 조선소 또는 조선소를 재개설할 예정이다. 미정공사조선사들도 지바 조선소에서 사용을 중단한 3 번 도크를 가동했다.

생산성 향상과 주문 스크롤은 1997 일본 조선업체의 경영 상황을 개선했다. 일본 스미토모 중공업 통계에 따르면 9 월 1997 의 처음 6 개월 동안 이 회사의 영업이익은 150% 에서 63 억 엔 (약 5250 만 달러) 으로 증가했으며 세전 이익은 같은 기간/KLOC-0 보다 높았다. 그러나 1996 에 비해 매출은 1244 억 엔 수준으로 유지되고 있다. 또한 일본 강관회사 조선부에 따르면 이 회사 1997 회계연도의 매출 이익률은 5% 라고 밝혔다. 전반적인 상황과 주요 대형 조선업체의 경영 상황을 보면 일본 조선업은 1997 의 중요한 진전을 이뤘다. 그러나 치열한 시장 경쟁과 아시아 금융위기의 영향으로 일본 중소조선업체들의 발전은 큰 어려움을 겪었다. 예를 들어 일본 중소조선업체 중 하코다테 조선소 경영난으로 상도조선소도 파산에 직면했다. 무라카미 조선소는 이미 센다이 지방법원에 파산을 신청했다. 일본 조선업의 경우 현재 주요 문제는 선가가 너무 낮아 기업들이 합리적인 이익률을 형성하기 어렵다는 점이다. 이런 상황과 일본이 세계 1 위 조선대국으로서의 지위를 감안하여 일본은 조선생산 효율을 높이고 조선비용을 낮추며 경쟁력을 더욱 강화하고 기존 지위를 유지하기 위해 노력하고 있다. 한편, 전략적으로 각국에 조선생산능력을 제한하고 선가 상승을 추진하려 한다고 적극 호소하고 있다.

방침 정책: 조선업을 발전시키기 위해 일본 정부는 관련 법률과 각종 보호 발전 정책 조치를 제정했다. 교통부 해사기술안전국이 관할하는 법률 및 업무와 관련된 법률은 총 23 부이며, 그 중 주요 법률 8 부이다. 조선법, 소형 선박 제조법, 임시선박 건설조정법, 모터보트 경쟁법, 선박법, 선박안전법, 선박공업기초수리협회법, 선박톤수 측정법입니다.

전쟁이 끝난 후 일본 조선업 발전의 주요 원인 중 하나는 정부가 이 법들에 따라 시기별로 관련 정책과 조치를 제정하여 조선업에 대한 효과적인 안내를 실시했기 때문이다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 조선업, 조선업, 조선업, 조선업, 조선업, 조선업, 조선업, 조선업)

1970 년대 말, 석유 위기 이후 일본 정부는 조선업 공급과 수요의 불균형 문제를 해결하기 위해 적극적으로 시장을 조정하고 수요 정상화를 촉진시켰다. 교통부는' 조선법' 과' 특정 선박공업안정잠행방법' 에 따라 조선합리화심사위원회를 자문기구로 조선업체들의 개공률을 낮추고 조선설비 생산능력 과잉을 처리하는 통일된 배치를 하고 있다. 교통부장은 관련 법률을 열거하고 이러한 조치들을 효과적으로 시행했다. 정부와 인민의 공동 노력으로 조선업이 부흥하여 65,438+00 여 년의 쇠퇴를 종식시켰다.

1. 항우울제 조치

(1) 회계 연도 1979 와 1987 에서 나머지 조선시설을 두 번 처리했습니다.

(2) 기업 합병, 집단화 경영, 조정 및 성장 산업 체계.

(3) 모 조선공업안정협회가 처리한 장비와 토지를 구입하고 조선소에서 발생한 해산비, 해산비 등 채무를 보증한다.

(4)' 특정 원양 선박의 해체를 촉진하는 임시 조치법' 과 선박 해체를 촉진하는 보조금 제도에 따라 선박 해체를 대대적으로 추진한다.

(5)' 독점 금지법' 에 따르면 조선설비 능력을 654.38+0 만 톤으로 제한하는 조선소의 조선 생산량.

(6) 고부가가치 선박, 2 1 세기 선박 세트 장비, 해양 개발 장비 등 신기술 및 생산 기술 개발을 추진하여 R&D 체계를 강화하다.

(7) 국제조정을 촉진하고 조선국가대화를 강화하며 조선시장질서를 안정시킨다.

2. 일본 정부의 지원 정책

일본 조선업의 빠른 발전은 정부의 대대적인 지지와 지원과 불가분의 관계에 있다. 조선업의 진흥과 발전을 촉진하기 위해 정부는 많은 법률을 제정하고 이를 바탕으로 여러 시기의 발전 요구에 따라 적절한 보조정책과 조치를 제때 제정하여 일본 조선업이 짧은 시간 내에 전쟁의 폐허에서 회복되어 세계 조선강국 중 하나가 될 수 있도록 하였다.

제 2 차 세계대전 이후 일본의 조선 지원 정책은 주로' 계획 조선' 제도와' 수출 신용' 제도 제공에 기반을 두고 있다. 일본 조선업의 진화에서 볼 수 있듯이 이 두 정책은 일본 조선업의 발전에 큰 기여를 했다.

1) 조선 정책 구조 및 법적 근거

F. 조선 정책 구조

일본 조선업은 사기업으로 구성되어 있다. 국가는 관련 법률을 통해 조선업을 관리하고 규제한다. 선박 산업을 지원하는 정책은 주로 다음과 같은 측면에 나타난다.

조선심사 제도를 실시하여 금융과 재정수단을 통해 조선업을 직접 또는 간접적으로 규제하다.

수출 신용을 제공하고, 일본 조선소 조선을 촉진하고, 조선업을 지원한다.

산업 조정을 협조하다.

조선 정책의 법적 근거

일본의 조선업은 교통부 해상기술안전국의 관할하에 있다. 1964, 이 국은 23 개의 법률을 시행했다. 그중 조선업을 위해 특별히 제정된 법률은 선박법 (1933 공포), 선박톤수 측정법 (1980 공포), 선박안전법 (/KLOC) 이다. 소형선박조선법 (1966 공포), 임시선박건설조정법 (1953 공포), 선박공업기초수리협회법 (1)

정부는 조선지원정책을 제정할 때 이 같은 법뿐 아니라' 중소기업단체법',' 중소기업 현대화 촉진법' 등 영구법도 참고할 수 있다. 조선업 불황기에 산업조정 원조 정책의 원활한 시행을 보장하기 위해 정부는 그에 따라 임시법을 제정했다. 예를 들어,' 중소기업전환대책임시조정법' (1976~ 1986),' 일부 불황산업안정잠행방법' (1978 ~/KLOC) 바로 이 법들이 제때에 제정되어 선박공업진흥, 국제경쟁력 향상, 산업조정 시기에 각종 조선정책이 순조롭게 시행되었다.

조선 정책의 기금 기반

개발은행과 수출입은행은 국가금융기관으로서 조선지원정책 시행을 위한 자금보장을 제공한다. 이 두 은행을 통해 계획 조선과 수출선박에 자금 지원을 제공하는 것은 일본 조선과 해운 정책의 핵심이다. 일본의 선박회사는 정부의 승인을 받아 조선계획에 포함되기만 하면 개발은행으로부터 특혜 조선대출을 받을 수 있다. 규정된 조건이 충족되면 수출입은행은 수출선박 건설에 특혜수출신용대출을 제공할 수 있다.

1960 년대 초, 개발은행이 국내 조선소 조선소에 제공한 대출은 이 은행 대출 총액의 265,438+0%, 65,438+0965 년 45% 로 오른 뒤 해마다 65,438+0975 년 65,438 로 떨어졌다 개발은행이 선박 건설에 대출을 제공하는 힘에서 일본 정부의 조선과 해운업에 대한 중시를 쉽게 알 수 있다.

또한 수출입은행이 제공한 수출신용으로 볼 때 수출선의 건설을 촉진하는 것이 60 년대 중반의 투자 중점이다. 총 투자에서 선박 수출 신용대출은 58% 를 차지한 뒤 감소하기 시작했고 1980 중 약 8% 를 차지했다.

요약하자면, 일본의 조선 지원 정책은 주로' 조선법' 을 근거로 심사 방식으로 직접 규제한다.

2) 재정 지원

F 국내 신용

1970 년대 이전에는 이런 국적의 일본 선주가 주로 계획 조선제도를 통해 시행되었다. 이 제도는 1947 로 시작되었지만 1953 에서 개발은행 대출로 시행돼 지금까지 계속되고 있다.

국가가 규정한 조건에 따라 일본 선주는 비준을 거쳐 조선계획에 포함되면 개발은행으로부터 우대대출을 받을 수 있다. 대출 비율은 선가의 약 70% 를 차지하며, 상환기한은 원금부터 계산하며 화물선 15 년, 유조선 13 년 (3 년 유예 기간 포함), 연간 이자율 7.5% 를 포함한다. 상업은행 대출 이자가 개발은행보다 높은 부분에 대해서도 국가가 이자를 준다. 선주가 우선조선대출을 받은 후 외국 조선소에서 조선을 금지하는 것은 법적으로 명시되어 있지 않지만, 조선을 계획하여 건설할 선박은 일본 조선소 건설 원칙상 이미 관례가 되었다. 이에 따라 일본이 건설할 계획인 선박은 모두 국내 조선소에 건설된 것이다.

1960 년대 초 정부는 조선업에 대한 지원을 강화하고 조선생산량을 대폭 늘려 연간 약 250 만 톤을 늘릴 계획이다. 1970 년대 이후 약간 약화되었지만, 70 년대 말에 다시 강화되었다. 1980 년대 이후 조선 생산량은 해마다 감소할 계획이며 1 년 199 10 척으로 약 92 만 톤을 차지한다.

경제협력개발기구가 조선보조금 취소에 관한 협상에서 일본 개발은행이 제공하는 우대조선대출 제도가 유럽과 미국에 의해 비판을 받았다. 이와 관련하여 일본은 그 제도가 조선업에 대한 간접적 지원이 아니라 해운업에 대한 지원이라고 극력 주장하고 있다. 변론을 거쳐 나온 결론은 이 제도가 수출신용협의를 위반하지 않고 보류할 수 있다는 것이다.

수출신용

1950 년대 이후 일본 정부는 수출입은행을 통해 선박에 수출신용대출을 제공했다. 최초 대출 조건은 인도 후 5 년 이내에 선가의 60% 에 해당하는 대출금을 분할 상환할 수 있으며 연금리는 7.5% 였다. 1962 이후 선가의 80% 에 달하는 대출은 배납후 8 년 이내에 할부로 상환할 수 있으며 연금리는 4% 입니다.

1960 년대에 일본은 해운과 조선업에 대해 대대적인 지지를 보냈다. 1960~ 1967 기간 동안 수출입은행이 선박 수출에 제공한 신용은 그 은행 대출 총액의 약 80% 를 차지했다. 1969 이후 경제협력개발기구의 선박 수출신용에 관한 규정에 따라 개발은행의 대출 조건이 국제수준에 육박했다. 그럼에도 불구하고 은행이 제공하는 수출신용대출은 여전히 선가의 약 50%, 상환기간은 7 년, 연금리는 8% 이다.

1980 년대 이후 수출입은행이 제공한 수출신용대출은 대출 총액의 65,438+00% 미만이었다. 최근 상업은행의 대출 금리가 경제협력개발기구가 제안한 금리보다 훨씬 낮기 때문에, 왕래은행의 수출신용대출은 점차 흡인력을 잃고 있다. 1989 이후 선박 수출신용대출은 이미 명실상부해졌다.

선박에 수출신용대출을 제공하는 것 외에 일본은 개발도상국에 특수한 조건을 가진 수출신용대출을 제공하지 않으며 수출입은행도 증여금이나 직접자금을 제공하지 않는다. 경제협력개발기구가 규정한 조건에 따라 국제무역공업부는 선박에 수출신용보험을 제공할 수 있다.

F. 산업 조정 원조 정책

1970 년대 말부터 일본의 조선 지원 정책은 지원 및 산업 조정 협조로 바뀌었다. 특정 조선업 안전협회법 (1978 년 6 월 공포) 과 특정 조선업 안정 임시조치법 (1987 년 6 월 공포) 에 따라 일본은1에 있다. 실시 대상은 조선설비 능력이 5000 톤 이상인 조선업체다. 상술한 두 가지 법에 따르면 선박공업기초수리협회는 처리해야 할 설비와 토지를 구매한다. 조선생산능력을 삭감하는 첫 단계에서 토지 구매와 설비 처리에 사용된 자금의 총액은 960 억 엔이다. 5 개 조선소의 설비와 토지의 2 차 구매비는 총 107 엔입니다. 이러한 자금원은 주로 개발은행과 상업은행의 대출에 의존한다. 상환은 두 부분으로 나누어져 있으며, 매입지 대출은 토지로 전매한 후의 수입을 상환한다. 정부 규정에 따르면 존속 기업은 매년 신선가격의 일정 비율에 따라 채무상환을 부담하며 상환기간은 10 년이다.

선박공업기초서비스협회는 처리된 토지와 설비를 구입하는 것 외에도 조선업체에서 발생한 해산비, 해산비 등 채무를 담보한다. 2 차 설비 가공 단계에서 7 개 조선업체에 대한 이 협회의 채무 담보액은 95 억 엔이다.

조정 후 1988 총 톤 5000 톤 이상의 조선시설은 1986 의 73 개와 602 만 수정 총 톤에서 46 개와 460 만 수정 총 톤으로 줄었다. 한편 장비능력 5000 톤 이상 44 곳이 26 개로 줄고 2 1 그룹이 8 개로 합병됐다. 1989 세계 조선시장이 좋아지면서 일본은 조선업에서 실시한 반불황 조치를 중단했다. 1992 년' 일부 선박공업안정임시조치법' 폐지.

3.2 1 세기 일본 조선업이 취해야 할 조치

1990 년대 초, 일본 조선업은 계속되는 불황의 밑바닥에서 나왔다. 조선업을 재발전시키기 위해 1990 년대 조선의 요구를 장기간 만족시키고 조선업의 역할을 발휘하며 취업환경을 개선하고 조선업의 이미지를 바꾸고 교통부장의 자문에 따라 해상조선합리화심사위원회는 21991/Kloc-0 에 있다 이 정책에 따라 취해진 조치는 다음과 같습니다.

(1) 장기 안정 수급 균형

1970 년대에 대량으로 건설된 대형 유조선이 20 여 년 동안 사용되어 세대교체의 나이가 되면서, 세대교체 수요가 90 년대에 나타날 것이기 때문이다. (윌리엄 셰익스피어, 유조선, 유조선, 유조선, 유조선, 유조선, 유조선, 유조선) 그러나 일시적인 수요를 충족시키기 위해 조선생산능력을 확대하는 것은 공급과 수요 구조의 불균형을 초래할 수 있다. 이에 따라 2000 년경 쇄신 건설 수요가 끝나고 새 선박 건설 수요가 슬럼프에 들어갈 것으로 보인다. 이에 따라 일본 조선업계는 조선시설을 늘리는 대신 기계화와 노동력 절약을 통해 생산성을 높여 미래의 조선수요를 충족시켜야 한다고 판단했다. 2000 년 이후 수요 하락에 대응하기 위해서는 새로운 선박형을 개발해 수요를 확대해야 한다. 동시에, 생산 시스템을 개선하여 노동력을 더욱 절약하여 기업의 유연성을 높여야 한다. 따라서 과거 선박의 투기성 예약과 건설능력의 무분별한 확장을 통해 시장에 불필요한 혼란을 초래한 교훈은 조선업계에 원양선박 시장 동향에 대한 국제적 인식을 강화하는 것이 중요하다.

(2) 산업 기반 개선

A. 일본 조선업이 막 곤경에서 벗어났다는 사실에 근거하여 단기간에 다음과 같은 조치를 취해야 한다.

선박 생산 설비가 낡았기 때문에 현대화를 추진할 필요가 있다.

인력 부족과 종업원 고령화 문제를 해결하고 취업 조건과 근무 환경을 개선해야 한다.

B. 장기적으로 다음과 같은 조치가 취해질 것이다.

선박 산업 구조를 개선하고 R&D 시스템을 강화하여 다양화, 높은 수준의 시장 수요 변화에 유연하게 적응하고 수요를 창출합니다.

생산 설비와 작업 환경을 개선하다.

(3) 국제 조정 촉진

세계 조선업의 문제를 극복하고 상호 의존성을 심화시키기 위해 일본은 다음과 같은 방면에서 국제 조정을 촉진할 계획이다.

OECD 가 주창한 다국적 협의와 국가 협의를 통해 공정한 경쟁 환경을 조성한다. 각국의 조선시장 현황과 미래 발전 추세에 대한 정보 교류를 강화하고, 통일된 인식을 유지하며 조선시장의 공급과 수요의 균형의 장기적 안정을 촉진한다.

지구 환경 보호의 국제적 요구 사항에 따라 해양 환경 보호 기술의 발전을 촉진하고 그 성과를 확대하기 위해 노력한다. 고령 선박의 해체를 촉진하다.

기술 협력을 촉진하고 국제 기술 교류를 강화하다.

4. 해양 지원 산업 정책 및 조치

일본 정부는 조선불황으로 인한 기업의 경쟁이 치열하고, 가격이 하락하고, 기술력이 떨어지고, 관리가 부실한 상황을 없애고, 해운과 조선업에 양질의 믿을 만한 보조설비와 기계를 제공하기 위해 필요한 조치를 취하고 있다.

(1) 중앙 생산, 전문화 분업의 생산 체계를 추진하여 적당한 생산능력을 유지하다.

(2) 주문 접수와 원자재 구매 방면에서 업계의 조화를 촉진하고 안정적인 공급 체계를 구축하여 공동 이익을 얻는다.

(3) 소프트웨어와 하드웨어를 포함한 신기술 개발을 강화하여 기업 간 협력과 교류를 촉진한다.

위: 라파엘 출시일: 2005- 12-03.

축척 배치: 1. 조선소 수

일본의 조선업은 매우 크다. KLOC-0/988 년 500 톤 이상의 강철선을 건설할 수 있는 조선소는 700 개, 1990 년에는 634 개로 줄어든 것으로 집계됐다. 이 조선소들은 도쿄, 요코하마, 오사카, 고베, 나가사키를 중심으로 주로 구주와 사국에 분포한다.

1987 년 조선업계의 장기 불황에 대응하기 위해' 특정 조선업 안정경영 임시조치법' 을 반포했다. 이 법령에 따르면 일본은 1988 년 초 설비능력이 5000 톤 이상인 회사를 44 개에서 26 개로 줄였으며, 총 7 개 대형 조선회사 (미쓰비시중공업, 석천도 방송밀 중공업, 미쓰비시조선, 히타치 조선, 가와사키 중공업, 주모 중장기, 일본 강관회사) 가 총 7 개로 줄었다. 철강 제련으로 시작한 일본 강관회사를 제외한 6 곳은 모두 조선, 수리선에서 점진적으로 발전한 종합 대형 중공업 기업이다. 이 6 개 회사는 일본 최대 조선업체다. 각 회사는 매년 수십만 톤의 적재톤과 백만 톤 이상의 선박을 건설하는데, 선박 업무 생산액은 3 억 5 천만 달러를 넘는다. 일본 노무라 종합연구소에 따르면 7 대 조선사의 매출은 세계에서 높은 자리를 차지하고 있다. 그들이 199 1 에 있는 해운업 매출은 370 ~ 175 만 달러로 총 60 억 달러이다. 7 개 회사의 해운 업무는 평균 7.6% 를 차지한다. 일본 강관회사를 포함하지 않으면 6 개 회사의 평균 비율은 12.2% 입니다. 최근 몇 년 동안 그들의 선박 업무 (선박 건설과 해양 공사) 가 크게 증가했지만, 비선 업무가 동시에 증가하면서 비선 업무 비중은 항상 86% 를 넘어섰다.

2. 직원 수

일본 교통성의 630 개 철강 조선소 통계에 따르면 199 1 연간 조선공은 8 만 9000 명이다. 이 중 정규직 직원 5 만 5000 명, 하청업체 3 만 4000 명. 1, 986,5438+0 에 비해 10 년 동안 취업자 수가 절반으로 줄어 러시아워 1, 974 의 3 분의 1 에 불과했다.

일본 조선노동자들이 줄어든 주된 이유는 조선업의 장기 불황과 계획적인 감원 때문이다. 한편 일본의 조선업은' 더러움, 피로, 위험' 업종으로 간주되어 임금이 낮고 기업 이미지가 좋지 않다. 특히 젊은이들은 더욱 그렇다. 일본 조선소 각종 인원의 부족 상황을 보면 직원 중 운영자, 디자이너, 현장 관리자 등 경험 있는 조선공이 심각하게 부족해 근로자 중 용접공, 포장공, 페인트공이 심각하게 부족해 하청업체에 의존해야 했고, 하청업체의 취업률은 계속 확대되고 있다. 하지만 적절한 아웃소싱 근로자를 고용하는 것도 어렵습니다. 많은 조선소들은 임금 인상과 복지 시설 개선 등의 조치를 취하여 아웃소싱 근로자를 유치해야 합니다.

일본 조선노동자들의 고령화 문제가 갈수록 심각해지고 있다. 현재 평균 연령은 40 세 이상이다. 이 문제에 대해 일본은 각종 조치를 취해 근무환경을 개선하고, 취업흡인력을 강화하고, 업계 간 노동력 교류를 촉진하고 있다.

3. 산업 지원

위에서 언급한 이 조선회사들 외에도 1990 년 말 일본에는 859 개의 선박장비 제조업체가 있다. 이 중 약 265,438+00 은 대형 조선소의 기계부, 대기업, 중형 전문업체이고, 나머지는 654 억 38+0 억 엔 미만의 중소기업이다. 또한 일본에는 약 900 개의 공장이 소형 내연 기관의 수리와 선박의 전기 설치에 종사하고 있다. 이 공장들은 대부분 중소기업이다. 1990 년 일본 해양지원산업종사자는 3 만 7000 명으로 1972 호황기 1800 명 중 약 20% 에 불과했다.

아키텍처: 1. 관리 시스템

제 2 차 세계대전 전 일본 함정은 원래 일본 해군선정본부를 핵심으로 해군기술연구소와 요코스카, 오, 사사보, 밀, 4 개 조선소와 함께 건설했다. 이 네 곳의 조선소는 전쟁 후 해산되었고, 현재 일본 해상자위대에 필요한 함정은 모두 사설 조선소에서 직접 주문한 것이다.

일본 함정 개발은 우선 방위청이 예산을 편성한 뒤 방위청 장관은 해상자위대 장관 목요 (해군참모장) 의 보고서에 따라 각 함의 성능 요구 사항을 결정한다. 이후 방위청 기술연구부 책임자와 해상자위대와 협의해' 기본계획' 을 마련해 방위청 장관에게 승인을 요청했다. 기본계획' 의 구체적인 시행은 방위청 기술연구부가 책임진다. 조선소가 착공 명령을 받으면 방위청 구매 시행 부서는 감독검사원을 조선소에 보내 전체 조선과정을 감독할 것이다.

일본의 선박 생산 체계는 미국과 다르다. 그것은 전문 조선소가 아니라 종합 사설 조선사가 생산한다. 대형 조선사에는 일반적으로 군함무기본부가 설치돼 해상자위대를 위한 함정을 만드는 일을 전문으로 하고 있다. 예를 들어, 히타치 조선사의 함선무기본부는 해양사업본부에 소속되어 함선의 건설, 개조 및 수리, 함선 부대설비와 무기장비의 조달, 기술 서비스 및 개발 설계를 담당하고 있습니다. 부장은 보통 회사의 부사장이나 전무 이사이다.

(1) 과학 연구 관리

방위청 기술연구부에 소속된 함선기술개발관 사무실은 해상자위대의 무기장비 설계 부문으로 각종 함선의 초보적 설계와 상세한 설계를 담당하고 있다. 동시에 해군 함정 시험 제작을 주관하는 주관 부서이기도 하며, 기술연구본부 하의 1, 5 연구에 대한 지도관계가 있다.

선박 기술 개발 사무소 아래에는 두 개의 부서가 있습니다. 시제부는 주로 선체, 엔진, 항해기구, 함선 무기 탄약, 전자 장비의 시제품 제작 기술 문서 작성을 담당하고 있습니다. 연구부는 주로 선박 설계 기준과 선체 성능, 선체 구조, 선체, 선박용 증기 터빈, 가스 터빈용, 병기 시스템, 전자 장비, 내비게이션기의.

제 1 연구소는 관리부와 4 개 연구부 (몇 개의 연구실 포함) 로 구성된 종합 연구소이다. 이 연구소의 업무는 함포와 다이너마이트, 선박 및 해양 설비, 통신, 전자, 전기 및 이화 설비, 연료 및 윤활제를 조사, 연구, 테스트 및 제정하는 것이다.

제 5 연구소는 총무, 두 연구부, 해양실험실 1 개, 가와사키 지부로 구성되어 있다. 연구 범위에는 수중 무기, 수중 음향 장비, 자기 장비 및 지뢰 제거 장비의 설계, 조사, 실험 및 표준 개발이 포함됩니다.

(2) 선박 개발 계획

일본의 군함 발전 계획은 대략 계획 단계, 예산 신고 단계, 설계 단계, 건설 수락 단계로 나눌 수 있다.

계획 단계

모 전함 개발의 초기 구상은 국내외 정세, 과학기술 발전 추세, 일본 국방수요를 분석한 뒤 제기됐다. 이 작업은 방위청 관련국, 삼군 참모장 연석회의, 해상자위대 총참모부, 관련 대학 및 기술연구본부가 맡는다. 이를 바탕으로 함선 발전 계획을 세우고 국가 군비 발전 계획에 포함시켰다.

F. 보고 예산 단계

선박 발전 계획 (방안) 이 안전회의에서 결정된 후에는 예산을 자세히 연구해야 한다. 우선 해상자위대 총참모부가 함정의 성능 요구 사항을 제기한 뒤 기술연구본부의 함정기술개발관 사무실에 의뢰해 대략적인 성능 데이터를 파악해 결과를 해상자위대 총참모부에 보고한다. 해상자위대 총참모부 기술부는 보고를 받고 주요 성과표를 작성한 뒤 해상자위대 총참모부 방위부에 통보한다. 이를 바탕으로 제조함 수요와 예산표를 정식으로 편성했다.

일본 재무성 심사방위청이 제출한 계획건설연도 전년 9 월부터 5438+00 년 6 월까지의 신고예산. 회고와 총결을 거쳐,