FAA 는 글로벌 항공사의 보잉 767 기팀에 첫 ETOPS 허가를 부여해 글로벌 항공사가 보잉 767 을 사용하여 세인트루이스에서 프랑크푸르트로 날아갈 수 있도록 TWA 767 을 90 분 동안 변경할 수 있도록 한 다음 FAA 가 TWA 의 운영 절차를 평가한 후 변경 시간을 120 분으로 늘렸다.
1985 에서 FAA 는 새로운 ETOPS 규정을 승인하고 120 분 변경 시간 구현을 위해 충족해야 하는 조건을 나열합니다. 이를 통해 이중 엔진 비행기는 우회하지 않고도 3/4 엔진 비행기처럼 대서양을 횡단하는 비행기를 탈 수 있습니다. 항공사는 1985 120 분 ETOPS 규정 이후 보잉 757, 767, 항공객 A300, A3 10 등 이중 엔진 제트 여객기를 대서양 횡단 항공편에 투입할 수 있다. 항공사들은 승객이 적은 비행기를 이용할 수 있다. 항공편을 늘려 여행객에게 더 많은 선택권을 제공함으로써 항공사는 유럽과 북미 사이에 더 많은 새로운 지점간 항로를 개척할 수 있다. ETOPS 의 성공적인 응용은 3 엔진 여객기 시장의 수축을 어느 정도 가속화하고 4 엔진 원격 여객기의 시장 점유율을 낮췄다. 3 ~ 4 대의 원격 여객기가 필요한 항로는 2 발 여객기로 대체될 수 있어 항공사에 뚜렷한 이득이 되기 때문이다. 1988 년 FAA 는 변경 시간을 180 분으로 연장하도록 ETOPS 규정을 수정했지만 더 엄격한 요구 사항을 충족해야 했습니다. ETOPS- 180 은 전 세계 95% 의 지역에서 이중 엔진 확장 비행을 가능하게 합니다. 이후 JAA, ICAO 및 기타 국가의 항공 부문은 모두 이 규정을 준수했다.
보잉 767 은 ETOPS 에서 매우 성공적이었습니다. 1985 년 FAA 는 보잉 767 이 장거리 비행 중 준비공항에서 최대 120 분 (120 분 ETOPS) 까지 비행할 수 있도록 승인했다. 1989 년 3 월 보잉 767 은 처음으로 FAA 승인 180 분 ETOPS 를 받았다. 이렇게 하면 767 이 미국에서 더 많은 태평양 횡단 대서양 항로를 비행할 수 있다.
보잉 757 시리즈, 767 시리즈, 737 부분, 항공객 A300-600, A3 10 시리즈, A320 시리즈, A330 시리즈는 ETOPS 비행 허가를 받았습니다. ETOPS 비행기의 성공은 세 발의 비행기의 생존 공간을 더욱 교살시켰다. 보잉 1997 매도를 인수한 지 얼마 되지 않아 MD- 1 1 의 생산을 중단하고 보잉 747 의 생산비율을 낮추겠다고 발표했다.
북경대학교 서양항로는 세계에서 가장 많이 사용되는 대양 항로이다. 대부분의 북경대학교 서양노선은 ETOPS- 120 인증만 필요하므로 ETOPS- 180 은 북경대학교 서양에서는 필요하지 않습니다. 하지만 북경대학교 서양의 준비 공항, 특히 아이슬란드와 그린란드의 준비 공항은 악천후의 영향을 받아 이착륙할 수 없는 경우가 많다. 이에 따라 EU 항공국은 날씨 때문에 일부 준비 공항이 폐쇄된 경우에도 ETOPS- 120 을 15% 에서 138 분 연장했다.
북태평양에서는 알류신 제도와 중도도의 준비 공항이 ETOPS- 180 의 수요를 충족시키기에 충분하다. 하지만 알류신 제도의 기상 불안정과 화산 활동으로 인해 보잉은 미드웨이 공항 확장 공사를 지원해 보잉 777 항공기의 이착륙에 적합하게 했다. 보잉사와 미국 연합항공관리국의 요청에 따라 미국 연방항공관리국은 2006 년 ETOPS- 180 연장 15% 를 ETOPS-207 로 연장하기로 합의했다. ETOPS-207 은 보잉 777 만 수여하며 북태평양 준비공항이 폐쇄된 경우에만 적용됩니다. 그러나 EU 항공관리국은 ETOPS- 180 이 이미 상한선이며, 개항 시간을 연장하면 비행 안전에 부정적인 영향을 미칠 뿐이라고 보고 있다. 항공부는 이미 새 비행기를 투입할 때 ETOPS- 120 에 수여했고, ETOPS- 180 은 1 년 이내에 ETOPS- 120 편 시행 기간에만 문제 없이 수여할 수 있다. 한편 보잉 777 을 개발할 때 보잉은 FAA 를 설득해 항공기 인도 시 ETOPS- 180 인증을 받을 수 있도록 설득했습니다. 이를 초기 ETOPS 인증이라고 합니다. 보잉 777 은' 초기 ETOPS- 180 인증' 을 받은 최초의 비행기다. 그러나 EU 항공관리국은 이에 동의하지 않아 보잉 777 이 유럽에 투입될 때 ETOPS- 120 인증만 수여했고, 유럽 항공사는 문제 없이 보잉 777 년을 운영해야 ETOPS- 180 인증을 받을 수 있다.
미국항공운송협회 (ATA) 대표 일부 항공사는 ETOPS 의 180 분 제한을 15% 에서 207 분으로 연장할 것을 제안했다 위의 가능한 상황에 대응하기 위해서. 동시에, 항공기 운행의 신뢰성을 보장하면서 FAA 가 207 분 ETOPS 를 승인할 수 있기를 바랍니다. 이것은 쌍발 비행기의 확장 비행 요구에 새로운 도전을 제기했다.
미국 보잉사의 태도는 환영이다. 보잉 777 은 ETOPS 에 따라 설계되어 시간 제한이 없고, 엔진 공중주차율은 이미 기존 4 엔진 항공기와 관련된 신뢰성 수준을 초과하거나 초과했기 때문이다. 즉, 4 엔진 비행기는 보잉 777 만큼 잘 날 수 있고 안전도 좋다. 따라서 FAA 가 ATA 의 조언에 따라 ETOPS 를 180 분에서 207 분으로 연장할 수 있다면 보잉 777 은 이 공역을 비행할 수 있는 능력을 충분히 갖추고 있습니다. 항공객 유럽사는 207 분 ETOPS 에 대해 적절한 기준에 따라 국제협의를 달성하기 전에 북태평양을 비행하는 항공사가 ETOPS 의 최대 개항시간을 207 분으로 연장하는 것은 적절하지 않다고 주장했다. 겨울에는 이 일대의 기상 조건이 열악하여 어떤 준비도 발생할 수 있고, 그곳의 지상 시설이 가장 제한되어 있어 준비 공항이 자주 폐쇄된다. 이 경우 207 분 ETOPS 를 구현해도 보안이 보장되지 않습니다.
보잉은 현재의 ETOPS 규정을 개혁해야 한다고 생각한다. 가치 있는 내용을 보존하고 이중 엔진 비행에 불필요한 제한을 없애다. 장거리 비행기에 대한 요구는 비행기에 얼마나 많은 엔진이 있는지 고려하지 않고 안전 설계와 조작 보호를 강화하는 것이다. 4 발 비행기는 2 발 비행기보다 적은 요구를 만족시켜서는 안 된다. 기존 ETOPS 규정에 따르면 이중 엔진 항공기가 4 엔진 항공기보다 높은 안전 및 신뢰성 기준을 충족해야 하기 때문에 항공사가 더 많은 운영비를 부담하는 것은 무리다.
에어버스는 현행 ETOPS 법규에 대해 원격 조작이라는 개념을 제시했다. ETOPS 에는 단점과 결함이 있다고 생각합니다. ETOPS 항로가 비상시에 사용하는 개항공항은 종종 외진 지역에 위치해 있어 지상 시설이 응급요구를 충족시키지 못하는 경우가 많다. 이와 동시에 이러한 준비 공항의 빈번한 폐쇄는 ETOPS 운영에 큰 안전 위험을 초래합니다. LROPS 의 개념은 엔진 수에 관계없이 모든 비행기에 적용됩니다. 항공객들은 최근 준비공항이 반드시 가장 안전한 것은 아니라고 생각한다. LROPS 에는 항공편 길이, 개항 시간, 공항 날씨, 설비가 포함되기를 희망하며 공항의 무결성에 따라 개항공항을 극단, 악함, 양성으로 다시 분류하여 구체적인 상황에 따라 선택할 수 있기를 바란다. 비행경궤는 ETOPS 의 발전을 위한 새로운 방향을 제공한다. 이 비행기를 운영하는 항공사는 관련 감 항성 부서의 심사를 거쳐 ETOPS 항공편을 집행할 수 있는 능력을 갖추고 있다. 항공기의 ETOPS 능력, 신뢰성 및 안전한 비행 능력이 입증된 후 안전을 보장하기 위해 항행 부서는 일반적으로 해당 항공기를 운영하는 항공사에 대해 일정 기간 (일반적으로 1 2 년) 의 감사를 실시하여 항공사가 충분한 보장 능력과 ETOPS 운영 경험을 갖추도록 합니다. 안전을 보장하기 위해 관련 기관은 ETOPS 항공편의 운행을 지속적으로 감독하고 점검할 것이다. 항공사가 ETOPS 항공편의 안전을 보장하지 못하거나 안전하지 않은 위험이 자주 있는 경우 ETOPS 항공편 실시 자격도 취소된다. 특정 유형의 ETOPS 운영에 대한 장기 추적 조사 후 ETOPS 보안을 보장하지 않는 것으로 표시되면 ETOPS 자격도 일시 중지됩니다. ETOPS 항공편을 집행하기 전에는 항공사도 다른 항공편과 달리 비행기에 대한 엄격한 요구가 있었다. 기무부에는 ETOPS 비행을 안전하게 수행할 수 있도록 중요한 장비와 시스템에 대한 검사를 강화하는 전문 체크리스트가 있습니다.
ETOPS 인증 및 승인은 두 단계로 진행됩니다. 첫째, 비행기와 엔진의 조합은 비행 중 엔진 한 개를 끄고 남은 개항 시간 동안 엔진 한 개만으로 비행과 착륙을 하는 등' 모델 자격 검증' 의 기본 ETOPS 요구 사항을 충족해야 한다. 일반적으로이 테스트는 바다에서 수행됩니다. 테스트는 조종사의 업무량이 한 대의 엔진이 개항 중 고장이 나서 크게 증가하지 않고 두 번째 엔진이 고장날 확률이 매우 낮다는 것을 확인해야 한다. 예를 들어, 비행기가 ETOPS- 180 인증을 통과하면 이 비행기는 단일 엔진이 완전히 장착된 상태에서 3 시간 동안 비행할 수 있습니다.
비행기 외에도 항공사나 ETOPS 항공편을 운영하는 다른 회사들도 ETOPS 항공편에 대한 해당 국가의 항공 규정을 충족해야 한다. 이러한 인증은 "ETOPS 운영 인증" 이라고 하며 일반 엔지니어링 및 비행 규칙과 절차 이외의 추가 규정을 포함합니다. 조종사와 엔지니어는 반드시 특수 훈련을 거쳐야 하며 ETOPS 비행에 필요한 자격을 취득해야 한다. 장거리 비행 경험이 풍부한 항공사는 ETOPS 운영 인증을 실시간으로 받을 수 있지만, 다른 항공사는 ETOPS 운영 인증을 받기 전에 ETOPS 를 비행할 수 있는 능력이 있는지 확인하기 위해 일련의 ETOPS 인증 평가 비행을 수행해야 할 수 있습니다. 이런 운영 인증은 관련 차종의 ETOPS 차종 인증을 초과할 수 없다.
모든 항공 규제 기관은 모든 항공기 유형에 대한 ETOPS 인증과 모든 항공사의 ETOPS 운영 인증을 면밀히 모니터링하고 성과를 평가합니다. ETOPS 와 관련된 모든 기술 이벤트는 기록되어야 하며, 전 세계적으로 기록된 데이터는 항공기 및 엔진 조합의 신뢰성을 평가하는 데 사용됩니다. 관련 통계도 공개된다. 관련 데이터는 특정 모델 인증 규정의 상한선보다 낮아야 합니다. 물론 ETOPS- 180 의 데이터 제한은 ETOPS- 120 보다 엄격합니다. 데이터 기록이 좋지 않으면 해당 차종이나 작업에 대한 ETOPS 인증이 강등되거나 일시 정지됩니다.