지하철 프로젝트 융자 경로를 넓히고 건설 운영 효율을 높이고 시정부의 재정적 부담을 덜어주기 위해 베이징시 정부가 시정공공사업 다양화 투자를 도입하고 시장화 운영을 추진하는 정책정신을 도입하기 위해 베이징 지하철은 국제관례를 참고해 공공협력모델을 이용해 지하철 신선 건설 운영에 투자하는 방안을 검토했다. 공공-민간 협력 모델 (PPP 모델, public & amp；; 민간 파트너십은 국제도시 궤도교통 등 인프라 분야의 새로운 프랜차이즈 모델로 영국 아르헨티나 브라질 등에서 이미 성공 사례가 있다.
PPP 모델은 우리나라 지하철 등 인프라 분야에서도 새로운 것이기 때문에 구체적인 실천 과정에서 지하철 프로젝트 시장화 과정에서 정부 감독 모델의 최적화와 선택이 지하철 프로젝트가 PPP 모드 운영을 실현하기 위한 전제조건이 되고 있다. 하지만 지하철 가격 문제는 투자일자를 직접 결정하는 가치 평가이자 투자자들이 정부 감독에 가장 관심을 갖는 문제가 되고 있다. 베이징 지하철 시장화 개혁과 PPP 운영 실천의 일선 근로자로서 필자는 경제학과 공공관리의 관점에서 베이징 지하철의 실제 상황과 결합해 PPP 운영에서 표값의 역할을 분석하고 우리나라 지하철 표값 통제 모델의 위치를 확정하려고 노력했다. 우리나라 국정에 적합한 시장화 지하철 표값 정책을 수립하고 보완하기 위해 노력하다.
1PPP 의 운영은 정부 규제에 더 높은 요구를 했다.
다른 공공사업과 마찬가지로 경제학적으로 지하철도 자연독점업계에 속한다. 이 산업은 시장화 개혁을 거친 후 흰색 독점 속성을 제거하지 않았다. 한편, PPP 운영 이후 지하철 업계 주체가 단일 국유제에서 다양한 소유제로 바뀌었기 때문에 정부는 개혁 전처럼 지하철 기업의 생산 경영 활동에 직접 개입할 수 없고, 특정 게임 규칙에 따라 지하철 산업에 대해' 공개, 공정성, 정의' 통제를 실시해야 한다.
전통적인 경제학 이론에 따르면 지하철 산업은 하나 이상의 기업이 독점할 수 있을 뿐, 시장 경쟁 메커니즘은 역할을 할 수 없는 전형적인 시장 실패 영역이다. 공익을 목표로 하는 국유기업은 이런 시장 실패에 대처하는 가장 효과적인 수단으로 지하철 업계에서 정기업이 결합된 규제 체제를 실시하고 있다. 정부는 지하철 업계 규제 정책의 제정자이자 지하철 업계의 실제 운영자이기도 하다. 이런 규제 체제 하에서, 일반적으로 간단하고 직접적인 통제 방식을 취하는데, 정부는 가격을 정할 때 상당한 주관성과 임의성을 가지고 있다. 그러나, 이론과 실천은 국유 기업의 독점 경영이 필연적으로 비효율적이라는 것을 증명한다. 이에 따라 1980 년대 이후 세계 각국은 지하철 산업에 대해 시장화 개혁을 벌여 상당수의 사회투자자들이 지하철 업계에 진입하여 경영 주체가 되었다. 이를 위해서는 정부 경영진의 개혁이 필요하다.
선개혁 국가 정부 규제의 실천으로 볼 때 지하철 업계의 시장화 개혁 이후 정부 규제를 취소할 수 없을 뿐만 아니라 정부 규제도 다방면으로 강화될 것으로 보인다. 사회투자자들이 이익 극대화를 일상적인 운영 기준으로 삼아야 하기 때문이다. 투자자를 위한 조건을 만들고, 합리적인 투자 수익을 보장하고, 대중의 이익을 보호하고, 지하철 요금을 사회주민들의 감당 능력 내에 통제하고, 둘 사이의 동적 균형을 효과적으로 실현하는 것은 정부 감독관들이 반드시 직면해야 할 새로운 문제이다. 시장화 개혁 이후 지하철 업계의 정부 규제가 더욱 복잡하고 도전적으로 변할 것으로 보인다. 이것은 객관적으로 우리나라의 현재 지하철 업계의 정부 체제 개혁을 심화시키고 끊임없이 규제 모델을 혁신할 것을 요구한다.
2 2pp 운영 모드에서 운임 통제의 정책 목표는 명확해야 한다.
지하철 업계의 통제요금 수준은 지하철 사업자의 이윤 수준과 밀접한 관련이 있을 뿐만 아니라 새로 지하철 업계에 진출한 기업의 기대이익에도 직접적인 영향을 미친다. 따라서 티켓 가격 통제 정책은 지하철 시장화 개혁 과정에서 정부 통제 정책의 핵심 내용이다. 과학적인 표값 통제 정책을 제정하기 위해서 정부는 반드시 표값 통제의 기본 목표를 명확히 해야 한다.
지하철 요금 통제의 정책 목표는 정부가 티켓 가격 통제에 대한 선호도를 반영한 것으로, 정부가 티켓 가격 통제를 제정하는 지도 사상과 주요 정책 근거이다. 글로벌과 장기적으로는 사회분배 효율을 촉진하고 지하철 운영업체가 운영 효율성을 높이도록 독려하고, 운영업체의 발전 잠재력을 유지하고, 주민소득감당능력을 충분히 고려하는 것이 가격통제의 4 대 정책 목표여야 한다.
(1) 지하철은 일반적으로 시장에서 독점권을 가진 하나 이상의 기업에 의해 독점됩니다. 외부 제약 메커니즘이 없다면, 그들은 가격 수취인이 아닌 시장 가격의 입안자가 될 것이며, 독점 가격을 제정함으로써 일부 소비자 잉여를 생산자 잉여로 전환함으로써 분배 효율을 왜곡할 수 있을 것이다. 이를 위해서는 정부가 지하철 요금을 통제하고 사회 분배 효율을 촉진해야 한다.
(2) 정부는 특정 운임 통제 정책 및 조치를 통해 경쟁을 장려함으로써 지하철 운영자가 운영 효율성을 높이도록 인센티브를 확립했다. 따라서, 가격 통제는 중요 한 통제 수단으로, 뿐만 아니라 소비자의 이익을 보호 하 고 순환 효율성을 달성 하기 위해 최고 통제 가격을 설정 하 여, 또한 생산 요소의 조합을 최적화 하기 위해 운영 기업을 자극, 규모의 경제를 최대한 활용, 지속적인 기술 혁신과 관리 혁신을 수행, 운영 효율성을 극대화 합니다.
(3) 지하철업계는 투자가 크고 투자회수 기간이 긴 특징을 가지고 있으며 국민경제가 발전하면서 궤도교통에 대한 수요가 가속화되는 추세다. 이러한 대규모의 증가하는 수요를 충족시키기 위해 지하철 업계의 광섬유 기업들은 운송 서비스의 공급 능력을 높이기 위해 지속적으로 투자를 늘려야 한다. 이를 위해서는 정부가 표값 통제 정책을 제정할 때 자기축적과 대규모 투자를 지속할 수 있는 능력을 고려해야 한다.
(4) 지하철의 대중교통의 성질은 티켓 가격 수준 제정을 결정짓는다. 주민의 소득 감당 능력을 고려해야 한다. 도시 주민의 소득과 소비 구조에 대한 통계 분석을 통해 도시 주민의 교통비 감당 능력을 계산해 합리적인 운임을 제공할 수 있다.
상한값. 주민의 감당 능력을 초과하는 모든 표값은 지하철의 흡인력을 크게 약화시킬 것이다.
3PPP 운영 모드에서 요금 관리 모드 선택
표값 정책의 핵심은 적절한 가격 책정 방법을 선택하고 과학적 표값 통제 모델을 가격 책정의 중요한 근거로 삼는 것이다.
현재 국제적으로 두 가지 전형적인 티켓 가격 통제 모델이 있는데, 각각 미국의 투자 수익률 가격 통제 모델과 미국의 최고 한도 통제 모델 [1] 입니다. 미국의 운임 통제 모델은 투자 수익을 직접 통제함으로써 간접적으로 운임을 통제하는 것이다. 그 이론의 기초는 지하철 업계가 충분한 투자를 필요로 하고, 투자수익률 운임 통제 모델을 채택하면 기업 투자를 장려하는 데 도움이 된다는 것이다. 그러나 이 모델에도 명백한 결함이 있다.
(1) 기업은 일정 기간 동안 고정 투자 수익률에 따라 가격을 책정하며, 정부 규제가 효율성을 높이는 인센티브는 거의 없다.
(2) 건투자수익률의 기수는 기업이 사용하는 자본으로, 기업이 자본투자를 늘림으로써 더 많은 이윤을 얻도록 자극한다. 그래서 이런 운임 통제 모델은 A-J 효과를 낼 수 있고, 기업의 과잉 투자는 경영비용을 늘리고 경영효율을 낮출 수 있다.
(3) 정부와 경영자는 투자수익률 수준에서 가격 흥정을 반복해야 할 뿐만 아니라 감독관도 투자수익률의 기수를 정확하게 측정하는 것에 대해 걱정해야 한다.
영국은 직접 운임을 통제함으로써 미국 투자 수익률 규제 모델의 이러한 단점을 피하려고 시도했다. 영국의 인플레이션 CPI② X 를 기준으로 티켓 가격 통제 모델의 기본 장점은 티켓 가격 상승폭이 일정 기간 동안 고정돼 기업이 원가를 낮춰야 더 많은 이윤을 얻을 수 있다는 점이다. 한편, 티켓 가격 규제는 기업 이익률을 제한하고 기업이 생산 요소 포트폴리오를 최적화하도록 유도하지만, 투자수익률 통제 하에 자본이 과도하게 밀집되는 현상을 초래하지는 않는다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 가격명언) 또한, 다음과 같은 측면에서 영국의 티켓 가격 통제 모델도 상당히 간단하다.
(1) 운임 통제 모델은 기업의 고정 자산, 생산성, 기술 혁신, 판매 등의 변화를 상세히 평가할 필요가 없습니다.
(2) 티켓 가격 조정 주기로 3-5 년이 합리적이다. 조정 주기가 너무 길면 운임은 많은 불확실성의 영향을 받을 수 있다. 한편 조정 기간이 너무 짧으면 티켓 가격 통제가 지나치게 과도하여 지하철 운영자가 정부 규제의 공신력이 결여될 수 있다.
(3) 관제사는 지하철 운영자가 합리적인 운임 구조를 형성하여 서비스 가격이 비용을 더 잘 반영할 수 있기를 바란다. 규제 기관은 운영자에게 지속적인 조정을 통해 티켓 가격 구조를 합리화할 것을 요구할 권리가 있다. 하지만 이런 운임 통제 모델은 가장 높은 종합운임 수준만 통제하고 구체적인 티켓 가격 구조는 통제하지 않는다.
(4) 운임 통제 모델은 운영업체의 이윤을 직접 통제하지 않는다. 지하철 운영자는 주어진 최고한도 하에서 이윤을 극대화할 수 있는 자유를 가지고 있으며, 기업은 생산 요소 조합과 기술 혁신을 최적화함으로써 비용을 절감하고 더 많은 이윤을 얻을 수 있다.
따라서, 이론적으로, 미국의 투자 수익률 티켓 가격 통제 모델은 영국의 최고 한도 통제 모델과 근본적인 차이가 있다. 즉, 이익 수준 통제에서 운임 수준 통제로의 전환은 기업과 소비자 간의 위험과 이익 이전을 초래할 수 있다. 투자 수익률 가격 통제 하에 소비자는 비용 증가로 인한 위험과 비용 절감으로 인한 수익을 부담할 것이다. 최고 한도가의 통제 하에, 이런 위험과 수익은 기업이 부담하고 향유한다 [2]. 즉, 투자 수익률 통제 하에 소비자는 운영자를 통해서만 비용을 절감하여 이익을 얻을 수 있지만, 운영자는 비용을 절감할 수 있는 동력이 없다. 기업은 투자 수익률 수준을 높이거나 투자 기반을 넓혀야만 더 많은 이윤을 얻을 수 있기 때문이다. 가격 수준의 통제 하에 기업은 최고가격 제약으로 인해 원가를 낮춰 더 많은 이윤을 얻을 수 밖에 없다. 이에 비해 영국의 티켓 가격 통제 모델은 기업의 생산성 향상에 더 큰 인센티브를 줄 것이다.
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