견고성 설계는 일반적으로 원교를 기초로 한다. 먼저 원래 다리의 구조 유형을 변경하지 않고 원래 다리의 주요 하중 내력 구성요소를 보강합니다. 견고성 설계는 다음과 같은 점을 고려해야 합니다. 하부 구조의 잠재력이 크며, 견고성 후 대형 하중 차량이 통과할 수 있는 요구 사항을 충족해야 합니다. 아랫부분이 수로인 경우, 그 비스듬한 다리나 중웨브를 가로지르는 보강은 가능한 한 원래의 여유 공간을 유지해야 하며, 아래쪽 공간은 너무 많이 잘라서는 안 된다. 균열된 구성요소 표면을 복구하여 구성요소 표면이 지속적으로 매끄러울 수 있도록 해야 합니다. 보강을 보수하는 동시에, 보강재 자체의 무게가 원교에 미치는 영향에 주의해야 한다. 보강 후에는 교량의 전반적인 미관을 유지해야 한다.

둘째, 도로 및 교량 보강 및 재건 설계의 문제점

건축 조건이 열악하다

공사 중 간섭: 예를 들어 이미 개통된 교량의 경우 교통이 중단되지 않아 정상적인 통행 상황에서만 보강 조치를 실시할 수 있기 때문에 교통은 종종 보강 공사를 방해하여 공사 진도에 영향을 미친다. 제한된 구조 형태: 일반적인 보강의 기본 원칙은 원래 구조를 사용해야 하기 때문에 교량의 원래 구조를 기반으로 보강할 수 있기 때문에 한계가 있습니다. 신구 구조의 결합: 신구 구조 체계의 전환과 변화, 신구 교량의 결합을 포함한다.

(2) 프로젝트가 어렵고 위험이 크다.

보강이 필요한 도로다리라면 대부분 위태로운 다리이고, 일부는 이미 위태롭기 때문이다. 예를 들어, 일부 교량의 교량 상판 포장이 파손되어 차량이 주행할 때 흔들리거나 점프할 수 있습니다. 비가 올 때 교량 갑판은 고인 물을 형성하거나 아래로 스며들어 도로 교통안전에 영향을 줄 뿐만 아니라 교량 상부의 내력벽 구성요소의 손상을 증가시켜 아치나 대들보가 갈라질 수도 있다. 따라서 교량 상판의 보양을 강화하고, 제때에 배수구를 준설하고, 제때에 교량 상판 파손층을 수리해야 한다. 그리고 낡은 다리는 종종 원시 시공 기록과 설계 자료가 부족하여 내부 구조가 불분명하다. 또한 기존 응력 상황이 다르기 때문에 교량 구조의 한계를 결정하는 난이도와 낡은 다리 보강의 위험이 높아진다.

셋째, 도로 및 교량 보강 공사 기술

(a) 외부 프리스트레스 보강

사전 응력의 외부 보강에서는 일반적으로 스트랜드, 굵은 철근, 고강도 와이어 등의 재질을 힘 도구로 사용하여 교량 외부 구조에 사전 응력을 적용하고 사전 응력 반굽힘 모멘트 부분으로 외부 하중의 내부 힘을 상쇄하여 교량의 사용 성능을 향상시키고 하중 용량을 높입니다. 사전 응력을 강화하는 방법에는 일반적으로 사전 응력 외부 케이블 보강과 사전 응력 아래 레버 보강의 두 가지가 있습니다.

(1) 사전 응력 외부 케이블 보강: 사전 응력 외부 케이블은 일반적으로 사전 응력 스트랜드 또는 스트랜드 빔에 의해 강화되며, 교량 리브 측면을 따라 일정한 선형으로 배치되어 인장을 통해 외부 사전 응력을 구현합니다. 다리 아래쪽에 일정 수의 위치 지정 시설을 설치하여 케이블의 선형성을 보장하고 위치를 고정합니다. 일반적으로 강삭의 닻은 다리의 양끝에 고정되어 있다. 예응력 강삭은 일반적으로 보호관으로 감싸거나, 닻을 완전히 고정한 후 콘크리트로 감싸서 녹이 슬지 않도록 한다.

(2) 사전 응력 버팀기둥 보강: 사전 응력 버팀기둥의 형태는 혼합, 폴리라인 및 직선형으로 각 버팀기둥의 적용 범위가 다릅니다. 혼합 레버는 경사 단면의 전단력이 부족하고 정상 단면의 굽힘 능력이 극도로 부족한 보와 하현재의 하중력이 끝 웹보다 작은 트러스에 적합합니다. 폴리라인 레버는 양수 단면 굽힘 및 경사 단면 전단력이 부족한 빔 및 부분 인장 하중이 부족한 트러스에 적용되고, 직선 레버는 양수 단면 굽힘 하중이 부족한 교량 및 일부 하현재 인장 하중이 부족한 트러스에 적용됩니다. 고정 프레임, 프레임, 연속 빔 등에 사용됩니다. , 구조 모멘트 그래프에 해당하는 라인 레버를 사용해야합니다.

구체적인 시공 공예는 다음과 같다.

(1) 앵커 상자 콘크리트를 붓기 전에 앵커 블록과 앵커 블록의 빔을 파싱합니다. 붓기, 누설 또는 완전한 진동을 보장하십시오; 주탕 후 제때에 물을 뿌려 보양하고, 동시에 몰딩 후 벌집 마면, 중공 등의 문제가 없음을 보증한다.

(2) 앵커 노드와 스티어링 노드는 강판 (녹 방지 처리 및 기계적 녹 제거) 과 강철 파이프 용접으로 만들어져 있으며 전체 용접이 가능합니다. 설치 시 구조용 접착제로 접착하고, 앵커 볼트로 고정한다.

(3) 프리스트레스 리브는 인장 끝을 통과하기 전에 끝에 고정해야 합니다. 인장할 때는 좌우 대칭, 등급 하중, 양쪽 끝 동기화 전체 빔의 인장 공정을 사용해야 합니다. 일반적으로 장력 제어력은 1209MPa 여야 합니다. 각 인장 과정에서 신장값을 측정하고 검사해야 하며, 측정된 신장값과 계산된 값의 편차는 6% 이내여야 합니다.

(2) 부분 수리

일반적으로 교량 상판이 부분적으로 손상되면 부분 패치로 처리하고 삽으로 교량 상판 콘크리트 층의 느슨한 위치를 파서 철근이 노출될 때까지 개선하여 개선할 수 있습니다. 맑은 물로 단면을 정리한 후, 같은 등급의 시멘트의 재료로 교량 상판을 보수하면, 보양기간이 끝나면 통행을 재개할 수 있다. 이 방법을 사용할 때는 부분 손상의 실제 상황을 주의해야 한다. 립 깊이가 깊으면 보강 철근이 노출될 때까지 느슨한 구조를 제거하는 방법을 사용해야 합니다. 깊이가 얕으면 직접 패치를 사용할 수 있습니다.

구체적인 시공 공예:

폭이 0. 15mm 이상인 모든 콘크리트 균열에 대해 그라우팅 방법을 사용하여 패치합니다. 사용 된 재료는 좋은 품질의 에폭시 수지로 점도가 합리적인 재료를 사용합니다. 다른 용제의 첨가를 금지하다. 브러시로 콘크리트 표면의 찌꺼기를 치우고, 그라우팅할 때 갈라진 틈을 건조하게 유지한다. 시공 전 처리 단계에서는 사용된 장비와 재료의 품질과 성능을 종합적으로 테스트하여 성능 매개변수가 국가 건축 표준에 부합하는지 확인해야 합니다. 많은 양의 그라우팅 재료가 필요한 경우 샘플의 인장 전단 정도를 테스트하고 관련 기술자가 선택한 샘플을 즉시 샘플링해야 합니다. 사용된 그라우팅 재료는 미리 준비해야 하며, 지금 준비하면 안 된다. 균열을 메운 후 관련 기준에 따라 수리 작업을 해야 한다. 그라우트가 굳은 후에는 그라우트를 철거하고 콘크리트 표면을 다듬어 매끄럽고 반들하게 해야 한다. 보강 처리의 결과도 검사해야 한다. 일단 관련 요구 사항을 충족하지 못하면, 즉시 그라우팅 기술 시정을 실시하여 공사의 품질을 확보해야 한다.

(3) 콘크리트를 다시 붓다

이 방법은 일반적으로 교량 상판이 파손되거나 손상 면적이 비교적 크고 손상 정도가 심한 경우에 사용됩니다. 이런 현상은 콘크리트의 품질이 나쁘거나 시공이 부적절하여 생긴 것이다. 다른 방법으로 병해를 완전히 개선할 수 없을 때는 콘크리트로 다시 부어야 한다. 시공 및 수리 과정에서 먼저 교량 상판이 손상되었거나 존재하는 위험을 깨끗이 제거하고, 둘째, 적당량의 철망을 깔아야 콘크리트를 다시 부을 수 있다. 이 방법을 사용하는 과정에서 먼저 교량 상판의 설계 강도를 파악하고, 철근, 시멘트와 같은 등급의 재료를 사용하여 시공하여, 다시 부어진 교량 상판의 강도와 하중력을 교량 상판의 원래 설계 기준과 통일해야 한다.

(4) 갑판 보강층 보강

일반적으로 사용 시간이 비교적 긴 낡은 다리의 경우 교량 상판에 균열, 벗겨짐 등의 파손 현상이 많이 발생합니다. 이 경우 로컬 처리 방법을 수행할 수 없을 뿐만 아니라 원래 교량 상판도 다시 끼울 수 없습니다. 따라서 교량 상판의 보강 방법이 가장 효과적이다. 원래 교량 상판에서 콘크리트나 철근 콘크리트 보강층을 깔면 대면적 균열과 벗겨짐 현상을 개선할 수 있을 뿐만 아니라 교량 상판의 강도와 하중 능력도 효과적으로 높일 수 있다. 이 방법을 사용하는 과정에서 교통 흐름과 도로의 실제 운반 능력을 고려하여 강화 두께와 재질을 결정해야 합니다.

구체적인 시공 공예:

일정한 기술적 조치를 통해 교량 상판에 철근 콘크리트를 깔면 주교의 두께를 높일 수 있을 뿐만 아니라, 교량 상판이 평평하게 건조된 후의 적재능력을 높일 수 있다. 철근 콘크리트를 붓기 전에 반드시 기존 교량 상판 시멘트 포장을 철거하는 것에 주의해야 하며, 동시에 교통 통제를 증가시켜 자연적으로 건조시켜 차량의 영향을 받지 않도록 해야 한다.

(5) 단면 보강 방법

교량의 주 대들보 하중력이 부족하거나 강도가 제한된 경우 교량 본체 콘크리트 단면을 강화하고 보강 철근을 늘리는 방법을 강화해야 합니다. 단면을 늘리는 과정은 교량 상판을 두껍게 하거나 대들보의 높이와 폭을 늘려 이루어집니다. 세그먼트 보강법 시공은 비교적 간단하며, 일반적으로 시정도로 교량 보강이 작은 경우에 적합합니다. 교량 개조 과정에서 이 방법을 적용하면 강도와 하중력을 효과적으로 높일 수 있다.

이 방법을 사용하는 동안 단일 교각의 지지 설계 표준을 고려하여 주 대들보의 스팬, 두께 등에 대한 데이터를 이해해야 합니다. 실제 설계 하중력에 따라 단면 두께와 폭이 효과적으로 증가합니다. 맹목적으로 증가하면 그라우팅의 자중, 교각대 지지력의 강도가 부족해질 수 있다.

(6) 보강 인장 보강재 부착 방법.

설계에 비해 교통 흐름이 초과되면 다리에 하중력이 부족한 상황이 발생할 수 있습니다. 접착제나 닻을 사용하여 강판이나 고강도 복합 탄소섬유를 교량 구조의 손과 약한 부위에 부착하여 다리와의 효과적인 결합을 가능하게 합니다. 강판이나 고강도 복합탄소섬유로 철근을 대체해 주 대들보의 적재능력을 높이는 효과다. 이 방법의 시행은 교량의 원래 구조를 파괴하지 않으며, 시공공예가 비교적 간단하고, 공사 기간이 짧고, 품질이 통제하기 쉽다는 장점이 있다. 이런 보강 방법을 사용할 때는 반드시 구체적인 교량 시공 조건에 따라 재료를 선택해야 한다. 교량 시공 조건에 따라 건물에 적합한 시공 재료를 선택해야 교량의 품질을 보장할 수 있다.

구체적인 시공 공예는 다음과 같다.

(1) 롤러브러시로 골고루 섞은 접착제 (프라이머 마스터: 고화제 = 4:1) 를 콘크리트 표면에 골고루 바르고, 누출되지 않고, 거품이 나지 않는다.

(2) 접착제와 적절한 미네랄 충전재로 느끼함을 배합하여 콘크리트 표면의 오목한 부분을 평평하게 메운다.

(3) 탄소 섬유 천을 붙이다: 롤러 브러시로 접착제를 접착 위치에 골고루 바르고, 원하는 크기로 재단한 탄소 섬유 천 (크기가 2m 이내에서 가장 적합) 을 붙여넣을 위치에 살짝 눌렀다. 그런 다음 롤러 브러시와 고무 스크레이퍼로 섬유 방향을 따라 여러 번 눌러 탄소 섬유 천을 완전히 적셔 복합 재료를 형성합니다. 붙여 넣은 후 30 분 동안 그대로 두고, 섬유가 튀어나오거나 탈실이 있으면 롤러나 고무 스크레이퍼로 평평하게 교정해 주세요.

라벨

결론적으로, 교량의 보강 기술과 내구성은 시스템 공학이다. 디자이너는 교량 구조를 설계할 때 우리나라의 실제 상황과 결합하여 선진 관리 경험과 설계 방법을 합리적으로 활용해야 한다. 교량 보강 기술의 경우, 각종 기술의 효과적인 운용과 합리적인 조화에 주의해야 한다. 부품과 구조를 표준화하여 노동 강도를 낮추고 인신안전을 보장하는 것이 중요하다. 따라서 교량의 구조 설계 및 시공에서 각 링크는 엔지니어링 품질을 보장하고 교량의 서비스 수명을 극대화하기 위해 사양 및 운영 기술에 따라 엄격하게 진행되어야 합니다. 추가 케어가 필요한 경우 도로 및 교량 보강의 기술적 방법 및 요구 사항에 따라 강화 유지 보수를 엄격하게 수행하여 서비스 수명을 연장해야 합니다.

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