L2 보조 운전 기술은 이미 대규모로 적용되어 늘어진 열매가 거의 분할되었다. 자동차 업체들은 더 높은 L3 급 자동운전 단계로 오르고 있다. 하지만 많은 자동차 업체들이 몰리는 동안 선두에 있던 독일 폭스 바겐 프리미엄 브랜드 아우디는 L3 트랙을 먼저 탈퇴했다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
최근 아우디 기술 R&D 부서장 한스 (Hans) 는 아우디가 차세대 A8 기함 모델에 L3 급 자동운전 기술을 도입할 계획을 포기했다고 밝혔다. 아우디는 이미 20 1 1 부터 L3 급 자동운전 연구를 시작했고, 20 17 년 아우디 A8 에서 L3 급 교통 체증 조종사 (TJP) 를 선보였다.
그러나 이 기술은 거의 사용되지 않는다. 그 이유는 간단합니다. 아우디는 각국의 관련 L3 자동운전 정책의 착륙을 기다리고 있다. 하지만 지금까지 국제감독기관은 가장 기본적인 L3 급 자동운전 기능의 승인 프로세스에도 합의하지 못했고, 주요 시장의 몇몇 국가에서도 관련 L3 급 도로 정책을 내놓지 않았다. 그리고 내년 새 A8 이 출시될 예정이니 정말 참을 수가 없다.
아우디의 망설임에 비해 많은 동료 게이머들이 L3 자동운전에 들어가고 있다. BBA 진영에 속한 다른 두 대차 업체인 BMW 와 벤츠는 연구 개발을 강화하고 있으며, 올 내년 2 년 동안 자신의 L3 급 차종을 출시할 계획이다. 아우디의' 불행위' 로 국내 일부 차업체들은 최근' 세계 최초의 양산급 L3' 의 선두 자리를 놓고 경쟁하기 시작했다.
아마도 당신은 자동차 회사가 이 L3 에 대해 무슨 오해가 있는지 궁금하실 것입니다.
네, 하지만 자동차 회사는 고의적입니다. 국가 관련 정책 법규의 부츠가 착지될 때까지 대부분의 자동차 업체의 L3 기술은 팜플렛이나 내부 시스템에만 보관할 수 있다. 그래서 일부 차업체들의 홍보에서 L2.5, L2.99 등의 구호를 볼 수 있다. 우리는 L3 수준의 개념 마케팅을 문지르고 싶지만 정책 감독의 붉은 선을 돌파할 수 없다. 우리는 이러한 문자 그대로의 게임 개념만 할 수 있다.
그럼 왜 아우디는 새 A8 에서 L3 자동운전 기술을 이렇게 성실하게 포기한 걸까? 답이 많을 수도 있지만, 그 이유는 결국 한 가지 질문을 가리킬 수 있다. L3 자동운전으로 해결할 수 없는 문제는 무엇인가?
공신부는 지난 3 월 9 일 우리나라 국가표준인' 자동차운전 자동분류' 를 발표하고 202 1 1 공식 시행을 계획하고 있다. 새로운 국가 표준은 미국 SAE 가 제정한 일반 표준과 마찬가지로 자동운전 등급을 L0 ~ L5 로 정했다.
그 중에서도 국가 표준에서 L3 의 정의는 SAE 와 마찬가지로' 제한된 조건 하에서 자동운전, 즉 자동운전 시스템이 규정한 운행 조건 하에서 차량 자체가 전환, 감속, 도로 상황 감지 및 대응 등의 임무를 완수할 수 있도록 정의되어 있다. 어떤 조건에서는 운전자가 운전권을 자동운전차량에 완전히 맡길 수 있지만, 필요한 경우 인계해야 한다.
즉, L3 자동 운전 상태에서는 운전자가 항상 차량을 감독할 필요가 없고, 주의를 산만하게 하고, 일을 하거나, 눈을 감을 수도 있지만,' 필요한 경우 언제든지 운전 임무를 맡을 수 있어야 한다는 것이다.
문제는 바로 이' 인수인계 필요' 에 있다. 이것은 확실히 어색한 상태이다. 내가 운전자라면 긴장을 풀어야 합니까? 아니면 이 자동운전 야수의' 소환' 을 기다리시겠습니까?
자동운전차에 의해 정의된' 필요한' 순간은 고전 소품' 부츠 던지기' 에서 언제 떨어질지 모르는 부츠와 같다. 운전자들은 이' 위험한 순간' 을 눈감아 기다릴 수밖에 없었다. 결국, 사람은 시속 수십 킬로미터의 이동 공간에서 자신의 인신안전에 내기를 하고 있다.
대신, L3 자동 운전의 원래 의도를 위반했습니다. 이 기술은 운전자의 일을 해방시키기 위한 것이었지만' 인수' 임무를 걱정해야 하기 때문에 더욱 신중해졌다. 이것은 분명히 득보다 실이 없다.
물론, 이' 인수 필요' 의 순간은 문외한들이 생각하는 것만큼 짜릿하지 않을 수도 있다. 자동차 기업은 당연히 상응하는 기술 준비와 해결책을 가지고 있다. 그렇다면, L3 자동운전에서, 자동차 업체는 어떻게 운전자의 인신안전을 보장하고, 어떻게 이' 필수 인계' 순간을 설계해야 합니까?
자동차 업체가 소비자들이 자신의 인신안전을 L3 자동차에 안전하게 납품할 수 있도록 하려면 차량의 자동운전 시스템이 충분히 안전하고 믿을 수 있도록 해야 한다. 해결책은 결코 신비롭지 않다. 바로 차량에서 충분한 일을 하고, 발에' 밑바닥' 을 주는 것이다.
현재 업계에서는 차량의 자동운전 시스템이 인식, 결정 및 제어에 이중 중복 설계, 즉 자동운전의 모든 핵심 부분 (감지, 결정, 실행 포함) 을 갖추어야 한다는 접근 방식을 채택하고 있습니다.
예를 들어 Waymo 는 자동 운전 시스템의 전원, 위치 지정, 감지, 컨트롤러 및 실행기 등에 이중 중복성을 제공합니다. Tier 1 인 박세의 L3 방안은 인식, 포지셔닝, 의사 결정, 4 가지 기술 링크 구현에 상응하는 중복 설계를 가지고 있습니다.
물론, 중복 설계의 범위는 매우 넓습니다. 일부 급진적인 자동차 회사들은 차량 시스템의 이중 중복 설계를 진행하고 있지만, 그 비용은 통제력을 잃을 가능성이 높습니다. 시스템 안정성과 비용 통제의 균형을 고려하여 모든 자동차 플레이어가 시스템 전체에 이중 중복 설계를 갖추는 것은 아닙니다. "힙 재료" 방식을 통해 시스템에 중복성을 추가하면 하드웨어 및 소프트웨어 비용이 증가하고 차량 아키텍처에 도전하게 됩니다.
현재 더 많은 자동차 업체들이 센서 및 컴퓨팅 칩에 이중 중복 시스템을 구현하는 등 핵심 부분에서 주로 이중 중복성을 실현하고 있으며, 적어도 현재 시스템이 고장나면 심각한 결과가 발생하지 않도록 보장하고 있습니다.
이중 중복 설계는 사후 보호라고 할 수 있습니다. 현재 시스템에 문제가 없다면 운전자는 중복 설계에 대해 어떠한 인식도 하지 않을 것이다. 운전자는 자동차 고장을 걱정하는 것보다 자동운전차가 복잡한 도로 상황에서 갑자기 자신이 대처할 수 없는 상황에 부딪칠까 봐 더욱 걱정했다. 기사가 지금 제때에 반응하지 않으면 사고가 날 가능성이 높다.
강력한 알림은보다 필요한 디자인이되었습니다. 강력한 알림 시스템에는 스마트 경고음, 경고등, 차량 카메라 감지, 안전벨트 경고 등이 포함됩니다. 예를 들어, 아우디의 L3 자동운전 시스템에서, 만약 차량이 당신에게 운전을 맡으라고 요구하면, 만약 당신이 영화를 보고, 전화 등을 하고 있다면. 시스템이 자동으로 일시 중지하고 인계 힌트를 주면 안전벨트가 자동으로 조여집니다. 만약 당신이 휴식을 취하고 잠을 자고 있었다면, 차량은 가능한 한 15 초 앞당겨서 핸들을 다시 장악할 수 있지만, 당신이 계속 반응하지 않으면 차량이 자동으로 브레이크를 밟는다. 만약 당신이 계속 반응하지 않는다면, 차량은 자동으로 당신에게 긴급 전화를 걸고, 차내 카메라를 통해 당신의 신체 상태를 점검할 것입니다.
기술 안전에서 이중 중복과 강력한 알림의 설계는 기본적으로 인간의 운전 수준을 뛰어넘을 수 있지만, L3 자동운전은 여전히' 슈뢰딩거' 인계 질문에 응답해야 한다. 안전사고는 누가 책임져야 하는가? (윌리엄 셰익스피어, 안전사고, 안전사고, 안전사고, 안전사고, 안전사고, 안전사고)
자동운전 등급 기준으로 볼 때 L3 등급은 자동운전의 분수령이다. L0-L2 자동운전에서 인간 운전자는 항상 행동과 책임의 주체이며, 시스템은 보조운전의 역할을 하며, 교통사고가 발생하더라도 인간 운전자는 책임을 져야 한다. 그러나 L3 이상, 자동운전시스템은 차량 동작의 주체가 되고, 인수시스템 후의 운전상태와 결과에 대한 책임은 인류에게 요구된다. 그렇다면, 이것은 이중 책임 주체를 형성하여 전체 운전 과정에 많은 불확실성을 가져왔다.
물론 이론적으로 이 문제는 매우 간단하다. 교통사고가 발생했을 때 차량은 L3 자동운전 상태에 있었고 책임은 차량 공장이 맡았다. 차량이 인간의 운전 상태에 있다면, 책임은 인간이 진다.
그런데 중간에 있다면요? 예를 들어, 자동운전 시스템이 돌발 도로 상황을 발견하지 못하고, 알림 의무를 다하지 못했을까요? 시스템이 알림 상태에 있는데, 운전자가 제때에 반응하지 못했는데, 사고가 발생하면 어떻게 합니까? 운전자가 자동운전 시스템에 오판이 있다는 것을 발견했지만 강제 개입이 여전히 사고를 피하지 않는다면 운전자의 책임이나 자동운전의 문제다.
실제로 이 문제는 이미 발생했다. 테슬라의 많은 교통사고에서 차주들은 일반적으로 테슬라의 자동운전 시스템을 사용하며 사고 발생 시 주의가 산만하다. 하지만 테슬라는 자동운전시스템이 보조적인 역할만 한다고 미리 밝혔기 때문에 운전자는 이 차의 최종 운전행위에 대해 최종 책임을 져야 한다.
그러나 L3 자동운전 단계에서 자동차 제조사들은' 보조운전' 으로 자신을 변명할 수 없다. 자신이 L3 자동운전 시스템이라고 명확하게 표시한다면, 당신은 차량의 안전사고에 대해 책임을 져야 합니다.
마찬가지로, L3 autopilot 을 사용하는 차주들도 같은 걱정을 할 것이다. 분명히, 당신의 자동운전 시스템에 문제가 있습니다. 사고 후에 너는 어떻게 나를 비난할 수 있니?
아우디 등 국제차업체들의 가장 큰 관심사다. 안전사고가 발생하면 책임이 분명하지 않아 자동차 브랜드 전체에 헤아릴 수 없는 부정적인 영향을 미칠 수 있다. 아우디 측은 기업 법률 고문이 기본적으로 L3 자동운전 시스템에 반대한다고 밝혔다. 자동운전 과정에서 사고가 발생하면 99.9% 의 안전요소가 고객에게 전달된다 해도 차업체들은 그에 상응하는 책임을 져야 하기 때문이다. 심지어 업주 자신이 제때 인계하지 못하는 등의 문제도 결국 제도 탓이 될 수 있다.
사람과 차의 책임 구분과 정의는 결국 의사결정권자를 가늠하기 어렵게 하는 근본적인 문제가 되고 아우디는 결국 포기하게 된다.
많은 자동차 회사들에게 L3 로 가는 여정에서 신기술이 신차종에 주는 기술 프리미엄뿐만 아니라 정책법규가 불분명하고 안전사고 후의 책임 구분으로 인한 엄청난 위험에 초점을 맞추고 있다.
자동차 업체들은 L3 급 자동운전의 어두운 상태에서 기다리는 대신 L2 급 보조운전을 착실하게 하고, 스마트운전 체험을 극대화하고, 자동운전 시스템 통합능력과 전자전기 아키텍처 기술 개발의' 핵심 기술' 을 익히는 것이 낫다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 자동차명언) 아니면 L3 등급을 직접 뛰어넘어 L4 등급으로 자원을 직접 투입해 고도의 자동운전 분야에서 와이모, 우보, 바이두 등 자동운전 리더와 겨루게 될 수도 있다.
현재 포드, 볼보, 전동차의 선두 테슬라, 국내 조차 신세력 웨이라이 등 전통차업체들은 모두 이' 더 어려운' 길을 택했다.
그러나 적어도 더 이상 그런 얽힌 책임 문제는 없을 것이다. 운전의 책임을 완전히 맡는다면, 차업체들은 조금도 요행심리도, 망설임도 없을 것이며, 차주들은 정말 안심하고 차 안에서 즐거운 시간을 보낼 수 있을 것이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 운전명언)