여러 뉴스 보도를 종합해 볼 때, 필자는 말항공 사건이 주로 두 가지 법적 문제, 즉 사건 자체의 조사와 승객 가족의 클레임을 다루고 있다고 생각한다.
첫째, 말레이시아 정부는 중화항공 사건 조사에 대해 국제공법 차원에서 어느 정도의 외교와 법적 조치를 취하는 것을 고려해 사건 조사를 추진할 수 있다.
말항공 사건 이후 중국을 포함한 국제사회가 수색에 참여했지만, 말항공 사건의 원인에 대한 조사는 말레이시아 정부가 일방적으로 주도해 왔다. 주권 국가로서 말레이시아는 말레이시아에 속한 비행기와 항공사를 조사할 권리가 있다. 하지만 말레이시아 정부의 일련의 성과, 특히 전후 발표 정보가 일치하지 않아 말레이시아의 기존 조사의 공정성이 의심스럽다.
승객 가족들이 말레이시아 정부를 기소할 것을 건의했지만, 이것은 법적으로 불가능하다. 결국, 주권국가로서 중국 법원은 말레이시아에 대한 관할권이 없다. 국제법원의 당사자는 국가일 뿐 개인은 국제법원에 소송을 제기할 수 없다. 유일한 가능성은 승객 가족들이 말레이시아 법원에서 말레이시아 조사기관의 부정 행위를 기소할 것이라는 것이다. 이론적으로 이것은 가능하지만, 중국 승객의 가족들에게 말레이시아의 법원과 법률은 기본적으로 알려지지 않았다. 게다가, 자신의 힘으로 말레이시아의 부적절한 조사에 대한 확실한 증거를 얻기가 어렵다. 이에 따라 승객 가족들이 사건 조사에 대해 법적 소송을 제기하는 것은 비현실적이다.
중국은 국제법원의 강제 관할권을 받아들이지 않는다. 이론적으로 중국은 자발적으로 말레이시아 정부를 국제법정에 고소할 수 있다. 그러나 승객 가족들의 기소 방안과 마찬가지로 중국 정부도 확실한 증거가 부족한 문제에 직면해 있다.
결국, 말 항공 분실 승객의 대부분은 중국 출신이다. 이에 따라 중국 정부는 이를 이유로 유엔과 다른 국제기구에 말항사건 국제조사기구 설립을 제안할 수 있다. 미국과 다른 승객의 국가가 참여한다면, 말항공 사건의 수사 진전은 크게 다를 수 있다. 조사가 실질적으로 진전된 후에, 우리는 증거에 근거하여 말레이시아 정부에 대한 조치를 취할 것인지의 여부를 결정할 수 있다.
말레이시아 정부가 국제 조사에 협조를 거부하고 그 지도자가 이끄는 조사가 더디게 진행된다면. 충분한 증거가 있는 상황에서 중국 정부는 말레이시아에 대한 다국적 제재 또는 일방적 제재를 고려할 수 있다.
둘째, 승객 가족의 클레임에 대해 승객 가족들은 국제 사법과 국제경제법 방면에서 장단점을 따져보고 어느 나라의 법원이 클레임 소송을 제기할 것인지를 고려할 수 있다.
중국과 말레이시아는 모두 몬트리올 협약의 계약국이며, 이 협약은 쌍방에 효과가 있다. 이 협약 제 33 조는 "손해배상 소송은 운송회사 거주지, 주요 영업지 또는 계약 체결지의 법원에서 제기되거나 한 영토 내에서 원고가 선택한 목적지 법원에서 제기해야 한다" 고 규정하고 있다.
"또는 해당 국가 내에서, 즉 사고 발생 시 여행객의 주요 거주지와 영구 거주지가 해당 국가 내에 있으며, 운송회사는 자신의 비행기나 다른 운송회사의 비행기를 사용하여 해당 국가 내 여객 항공 운송 업무에 도착하거나 출발하는 것을 운영하고 있습니다. 또한 운송회사는 자체 또는 업무 계약이 있는 다른 운송회사를 통해 임대하거나 소유한 장소를 통해 여객 항공 운송 업무에 종사한다." 라고 말했다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언)
상술한 규정에 따르면 중국 승객 가족들은 주로 중국이나 말레이시아를 기소지로 고려할 수 있다. 같은 비행기에 탑승한 승객 중에는 미국 등 다른 나라의 시민이 있었지만, 중국 승객들은 기본적으로 중국과 말레이시아를 제외한 다른 나라의 법원을 선택할 수 없었다. 그들의 항공권이 미국 등 다른 나라에서 구입하지 않는 한.
이론적으로 승객 가족들은 항공기 품질 결함을 이유로 MH307 의 제조업체 보잉사를 피고로 등재한 후 미국 소송에서의 선택을 늘리는 것을 고려해 볼 수 있다. 그러나 보잉사의 미국 로비 능력과 항공기 행방이 알려지지 않은 객관적 현실을 감안하면 패소 위험이 더 크다.
중국을 선택하든 말레이시아를 선택하든, 주요 고려 사항은 보상 수준과 소송 비용의 크기여야 한다.
배상 방면에서 몬트리올 협약은 제 2 1 조에서' 무한책임배상' 제도를 가지고 있다. 즉, 잘못이 있든 없든 운송회사는 여행객의 인명피해에 대해 654 만 38+만 특별인출권 (약 654 만 38+035 만 달러, 인민폐 865.438+0000 원) 의 배상을 부담해야 하며, 운송회사는 책임을 면제하거나 제한해서는 안 된다는 것이다. 여행객의 인명피해가 운송회사의 잘못으로 인한 것이라면 운송회사의 책임은 무한하다.
이에 따라 소송국가의 선택은 주로 국가별 사망보상금의 차이와 865,438+0 만원을 비교하는 것이다.
일반적으로 북쪽, 상, 광등 사망보상금이 상대적으로 높은 지역에서도 최근 몇 년간 법원이 지원할 수 있는 사망보상금 총액은 654 만 38+0 만원 정도다. 따라서 중국에서 소송을 제기하기로 선택하면 결국 받을 수 있는 배상 총액이 몬트리올 협약에 명시된 최소 배상 기준보다 훨씬 높지 않을 수 있습니다.
한편 중국 법원은 실연여객기 잔해를 찾을 수 없을 경우 사망 선언 절차를 먼저 이행할 것을 요구할 수 있다. 이 절차는 적어도 2 년은 걸려야 발표할 수 있다.
언론 보도에 따르면 말레이시아의 사망 보상금 기준은 2 ~ 3 백만 위안에 달할 것으로 보인다. 만약 이것이 사실이라면, 그리고 보상 수준으로만 볼 때 말레이시아는 더 좋은 선택일 수 있다. 물론 말레이시아에서의 소송은 변호사 수임료 및 출장비와 같은 경제적 비용이 더 많이 들 수 있으며 시간이 더 오래 걸릴 수 있습니다.
따라서 더 적은 투자로 더 낮은 배상을 할 것인지, 더 높은 투자로 더 높은 배상을 할 것인지, 승객 가족들이 하는 이익 균형이 필요할 수 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 가족명언)
어느 나라에서 소송을 제기하든 승객 가족들은 몬트리올 공약의' 선불조항' 을 인용해 소송 비용을 올리는 것을 고려해 볼 수 있다. 이 협약 제 28 조는 "비행기 사고로 여행객이 사망하거나 다치는 경우 운송회사는 국내법의 요구에 따라 지체 없이 배상을 요구할 권리가 있는 자연인에게 선불금을 지급해야 한다" 고 규정하고 있다. 이런 선불금은 배상 책임에 대한 인정을 구성하지 않으며, 운송회사가 이후에 지불한 모든 손해배상금을 상쇄할 수 있다. "
이에 따라 승객 가족이나 관련 부처는 말레이시아 법률에' 선지불' 규정이 있는지 먼저 조사하는 것을 고려해 볼 수 있다. 그렇다면, 승객의 가족들은 시간이 오래 걸릴 수 있는 법적 소송을 지원하기 위해 먼저 이 돈을 신청해야 한다.