UIC 표준: 최대 운영 속도가 250km/h 를 초과하는 새 철도 또는 속도 향상 후 최대 운영 속도가 200km/h 를 초과하는 기존 철도를 고속철도라고 합니다. (이 표준은 국제적으로 널리 받아 들여진다)
일본 표준: 신칸센은 간선 철도로, 열차는 정선 구간에서 200 킬로미터 이상 운행한다. (일본 철도의' 간선' 은 여객운송량에 따라 정의된' 지방교통선' 으로, 교통량이 적은 지선과 달리 이 작은 지선과 달리 고민할 필요가 없다.)
(일본에서' 고속철도' 라는 단어가 반드시' 고속철도' 를 의미하는 것은 아니며, 종종 고속철도와 무관한 수도권의 전철을 가리키는 경우가 많다는 점에 유의해야 한다. 예를 들어 도쿄 지하철은 최초로' 도쿄 고속철도' 라는 회사가 짓고 운영했기 때문에 절대 본선과에 따라 운영해서는 안 된다. ) 을 참조하십시오
중국 표준 (20 14 이후 기술 표준): 고속철도는 설계 속도 250km/h 이상 (예약 속도 향상 조건 포함), 초기 운영 속도 200km/h 이상 여객 전용 라인입니다.
중국 유럽 일본의 속도 기준 차이가 크지 않다는 것을 알 수 있다. 고속철도의 속도 문턱은 약 200 km/h 로 정해져 있지만, 중국 표준에는' 여객 전용선' 이 하나 더 있어 한 가지 문제가 제기된다. 만약 한 노선이 200km/h 를 초과하지만 여객화물은 겸용한다면' 고속철도' 라고 할 수 있을까? 이와 관련하여 일본 신칸센은 여객 전용, 기본적으로 화물이 없다 (홋카이도 신칸센이 청해 한구 해저터널 구간에서 선로조 형태로 트럭과 병행하는 것 제외) 는 성격을 판단하기 어렵지 않다. 그러나 유럽의 고속철도는 대부분 고속화물 열차가 동시에 운행한다. 만약 굳이' 여객 전용선' 에 얽매여야 한다면, 유럽에' 고속철도' 가 없다는 결론이 나지 않을까요? 분명히, 이것은 비현실적이기 때문에 고속철도가 일정한 속도 기준만 달성해야 한다고 생각하는 경향이 있다. 구체적인 운영 방식, 여객열차 전용인지 여객화물 혼합열차인지는' 고속' (여객열차 시속 200km 이상) 의 근본적 성격에 영향을 미치지 않는다.
앞서 우리는 고속철도에 대한 명확한 정의를 가지고 유럽과 일본에서 발생한' 고속철도 사고' 를 토론할 수 있다.
1. 일본의 신칸센
신칸센 사고와 관련해 JR 후쿠치산선의 열차 탈선사고가 언급되었는데, 월선 열차 탈선사고와 신락고원 열차 충돌사고와 비슷하지만 그렇지 않다. 후쿠치산선은 제 2 차 세계대전 이전에 일본 법규에서' 진입선' (국내 기존 노선과 유사) 이라고 불렸다. 열차는 정상 운행 속도가 130km/h 로 시내 통근 철도에 속하며 국내 상하이 금산 시외, 분명히' 고속철도' 범주에 속하지 않는다. 2005 년 JR 후쿠야마선 사고와 이전 신악고원 열차 충돌사고로 심각한 인명피해가 발생해 일본 철도 운영관리의 중대한 결함이 드러나 신칸센과는 무관하지만 인명피해 수치에 지나치게 끌리는 경우가 많아 무의식적으로 헷갈린다.
마찬가지로 아키타 신칸센과 야마가타 신칸센은 모두' 미니 신칸센' 으로 기존 선을 바탕으로 1435mm 궤간으로 개조된 특수신칸센열차입니다. 건축 한계로 차체가 표준 신칸센열차보다 작기 때문에' 미니 신칸센' 이라는 직통운행으로 불린다. UIC 표준은 기존 노선이 시속 200 킬로미터가 넘는 고속철도로 개조되었다는 것을 알고 있습니다. 야마가타 신칸센은 기존 유선선이 좋지 않아 최고 시속이130km 정도밖에 되지 않아 광심화호 등 국내 기존 열차와 비슷하다 (20 1 1 년 국내 기존 열차로 계산됨). 실제로 일본의 철도규정에서 야마가타 신칸센의 개조 전 표준화 명칭은 오옥본선, 아키타 신칸센의 개조 전 표준화 명칭은 다택호선 오옥본선이다. 동북신칸센은 미니 신칸센을 통한 운영 모델을' 신칸센' 이라고 부른다. 즉, 이 두 노선은 법적으로 진입선에 속한다. 신칸센이라는 이름이 왜 나오는지는 신칸센열차가 달리는 것 외에 정부와 연선 민중들이 신칸센의 인기 IP 를 문지르며 인기를 끌고 있기 때문이다.
그렇다면 시속 200 킬로미터 이상의' 표준 신칸센' 은 어떤 것들이 있나요? 20 17 까지 표준 신칸센은 동해도 신칸센, 양산신간선, 동북신칸센, 상월신칸센, 북륙 신칸센 (본명 나가노 신칸센), 큐슈 신칸센 (가고시마 선), 카이도 신칸센으로 각각 7 개 있습니다. 기본적으로 시속 250 입니다 이 밖에도 일본은 시속 200km 를 넘는 다른 철도선이 없다. 신칸센 역사상 어떤 사고가 발생했습니까? 신칸센은 1964 이후 주요 승객 사상자는 발생하지 않았지만, 어떤 사람들이 자랑하는 제로 사고는 아니라고 할 수 있다. 더 주목할 만한 사고는-
대량의 사상자를 발생시킨 사고:
1964 동해도 신칸센에서 연착열차가 노선 지역 작업을 하고 있는 철도 운영자와 충돌하는 사고가 발생해 5 명이 사망하고 5 명이 다쳤다. 동북신칸센 1985 에서도 같은 유형의 사고가 발생했고 2 명이 사망하고 6 명이 다쳤다.
승객 사상자를 발생시킨 사고:
1995 동해도 신칸센 3 도역에서 승객이 넘어졌다. 한 고등학생이 급히 차에 타서 기차가 굳게 닫힌 자동문에 끼었다. 열차장과 승강장 직원들이 주의를 기울이지 않아 0 계 자동차 자동문이 이물질을 감지하지 못했다. 승객들은 열차에 의해 플랫폼 끝으로 끌려가 궤도에 떨어져 눌려 죽었다. JR 삼도역 승객 추락 사고가 신칸센 역사상 처음으로 운영자 책임으로 승객이 사망한 사고가 됐다.
20 15, 양산신간선에서 고속열차 운행시 차량 부품이 느슨해졌고, 승객 한 명이 차창에서 날아온 탈락 부품에 의해 파손된 사고는 운영자가 일으킨 인신상해 사고에 속한다.
열차 탈선 사고:
1973 동해도 신칸센 오사카 종합차량 무부하 귀환열차가 저속으로 탈선해 인명 피해는 발생하지 않았다. 하지만 탈선열차가 도로를 뚫고 동해도 신칸센 정선으로 진입해 운행이 중단되면서 후속 여객열차가 추돌할 뻔했다. 신칸센 역사상 처음으로 열차가 탈선한 것이다. 그러나 ATC (열차 자동제어) 시스템은 열차가 탈선 신호를 반송하는 것을 막지 못했지만, 여객열차가 열차 탈선 직후 사고 지역으로 진입하는 것을 막았으며 (일단 결과가 상상조차 할 수 없게 되면) 반가운 반반이라고 할 수 있다.
2004 년 니가타 중월 지진의 영향으로 상해에서 베트남 신칸센까지 시속 200km 로 달리는 200 시리즈 차량이 감속 과정에서 고가교에서 탈선했지만 지진파 경보장치 신호를 받은 후 긴급 제동을 했다. 신칸센에서 여객 열차가 탈선한 것은 이번이 처음이다. 다행히 당시 열차가 속도를 줄여서 육교가 떨어지지 않았다. 기적적으로, 이 사고는 어떤 인명피해도 일으키지 않았다.
마찬가지로 20 1 1 년 3 월 동일본 대지진의 영향으로 동북신칸센시운전 중 E2 시리즈 열차가 탈선해 인명 피해가 없었다. 2065438+2006 년 4 월 웅본 지진으로 큐슈 신칸센 구마모본 종합차량 구간 800 계 차량의 귀환열차가 탈선해 인명피해가 없었다. 지금까지 신칸센은 4 건의 열차 탈선 사고 (20 13 년 추전 신칸센이 궤도 적설로 인한 열차 탈선사고를 포함하면 5 건) 가 발생했지만 인명피해는 발생하지 않았다 (하지만 그 중 3 건은 공회열차나 실험열차로 승객 사상자를 이해할 수 있다).
또 신칸센은 1960 년대 동해도 신칸센열차가 운행할 때 차축이 끊어지고, 초기 0 시리즈 바퀴의 부착력 부족으로 제동이 과도하고, 1990 년대 양산신간선 터널 안에서 콘크리트 블록 등이 여러 차례 떨어지는 등 여러 차례 기술 또는 운영장애가 발생했다. 이런 고장은 인명피해는 발생하지 않았지만 이미 중대한 사고의 조짐을 보이고 있다. 신칸센 안전 신화 절대적이지 않아요. 신칸센은 지금까지 중대 승객 사상자 사고가 발생하지 않았으며, 운성분의 상당 부분이 안에 있다는 것을 인정해야 한다.
2. 프랑스 고속철도
"TGV" 는 프랑스어로 "고속열차" 의 약어이다. 프랑스의 고속철도 시스템에는 새로 지은 고속선 (LGV) 과 TGV 열차가 운행하는 기존 노선 (lignes 라고 함) 이 포함되어 있습니까? Classiques), 후자는 선로 조건 제한으로 보통 속도가 높지 않아 국내 기존 열차와 거의 맞먹는다. 엄밀히 말하면 최고 시속 270~320km/h 의 LGV 만이 진정한' 고속철도' 라고 할 수 있다. 기존 라인에서 운행하는 TGV 열차에서 자동차와 충돌하고 기존 일반 열차와 충돌하는 횡단 사고가 몇 차례 발생했지만 다행히 인명피해는 심각하지 않았다. 새로 지은 고속선 LGV 에서 TGV 고속열차에서도 몇 차례 중대한 사고가 발생했다.
1992: TGV 고속열차 한 대가 파리에서 리옹으로 가는 LGV 동남선에 있는 진 마쿠엔로지역에서 탈선했다. 왜냐하면 그것은 갈림길을 돌파했기 때문이다. 사고는 차 승객들의 사상자를 초래하지 않았지만 열차가 탈선한 뒤 역내 궤도 (프랑스 고속철도가 밸러스트 레일을 계속 사용) 의 밸러스트가 날아가 플랫폼 대합을 기다리는 승객 20 여 명이 사방으로 튀는 자갈길 밸러스트에 맞아 다쳤다.
1993: 1 차 세계대전의 유류 터널, 시공시 미조사, 폭우 붕괴로 노선이 무너진 구덩이, TGV 고속열차 한 대가 파리에서 릴로 가는 LGV 북선에서 운행할 때 시속 300km 로 탈선했다. 사고는 세계 기록을 세웠다. 사상 최고 속도 탈선사고 (300km/h). TGV 고속열차의 독특한 힌지식 대차 (대차가 객차 연결부에 설치돼 앞뒤 객차가 밀접하게 연결됨) 는 이번 사고에 중립적인 공로를 세웠다. 열차는 탈선했지만 객차 사이의 연결은 손상되지 않고 1 명의 승객만 경상을 입었다 (물론 힌지식 대차가 반드시 독립대차보다 낫다는 결론을 내릴 수는 없다. 둘 다 기술적으로 우열을 가지고 있다).
2000 년: 파리에서 런던으로 가는 E300 European Star 고속 열차 (영국 철도 373, TGV 고속열차 기술 기반) 가 LGV 북선에서 250km/h 의 속도로 탈선했다. 이는 자동차 대차의 부품이 느슨해졌기 때문이다. 승객 7 명이 부상을 입어 많은 사람들이 놀랐다.
20 15: 파리에서 스트라스부르까지 LGV 동선에 있는 TGV 시험열차 한 대가 정식 개통 전 시운전 과정에서 운전자가 제때 제동을 하지 못했기 때문이다 운전자의 판단과 통제에만 의존할 수 있음) 및 엑빌산 인근 고속도로 출구의 급커브에서 243km/h 속도로 탈선 (이 코너의 속도 제한은 정상적으로 160km/h 로 설정되고, 테스트 시 176km/h 로 통과할 예정이다 시험열차라서 이번 사고의 1 1 명 사망자 중 대부분이 테스트에 참여한 프랑스 철도 직원과 기술자, 또 42 명이 부상을 입었고, 그 중 일부는 중상을 입었다. 그러나 구조 과정에서 미성년자가 전혀 출석해서는 안 된다는 것을 발견했다. 조사 결과, 프랑스 철도 직원들이 아이를 몰래 데리고 실험열차 (이런 행위는 이미 존재할 수도 있지만, 이번 사고로 드러난 것) 를 타고 프랑스 철도의 엄중한 비판을 받은 것으로 드러났다. 이것은 프랑스 고속철도 198 1 개통 이후 가장 심각한 사상자 사고이다.
지금까지 프랑스 고속철도에서 가장 심각한 사고는 20 15 년 LGV 동선 시험열차 탈선사고로 1 1 사람이 사망하고 42 명이 다쳤다. 프랑스 고속철도의 안전성능은 전반적으로 합격이지만 각종 사고가 불가피하다.
독일 고속철도
독일의 고속열차는 ICE(Inter) 라고 불리나요? 도시? Express (시외 특급열차) 는 프랑스와 마찬가지로 독일의 고속철도 시스템에도 신설 고속선 (NBS, 최고 시속 300km) 과 기존 선속속도 개조 (ABS, 개조 후 시속 200km 이상) 가 포함돼 있다. 불행히도, 독일은 지금까지 세계에서 가장 심각한 고속철도 사고인 세계 기록을 가지고 있다. 이번 사고로 대만 고속철도 대단을 거머쥘 뻔한 지멘스가 일본 신칸센에 의해' 제거' 될 뻔했는데 (물론, 사고의 부정적 영향이 ICE 패배의 유일한 원인은 아니다), 대가는 무겁지 않다. 이것은 1998 년 6 월 3 일 아크셀 열차 탈선 사고입니다. 뮌헨에서 함부르크로 가는 ICE- 1 고속열차 한 대가 200 km/h 의 속도로 주행할 때 바퀴 쌍의 디자인 결함으로 강철 허브가 부러져 결국 열차가 탈선 해체되고 탈선한 곳의 크로스라인 고속도로가 완전히 무너져10/KLL 이 생겨났다. 독일의 고속철도 사고에 대해 말하자면, 애쉬두드의 재앙만으로도 충분하다. 이번 사고의 원인은 완전히 인위적인 것이다. 열차 설계의 선천적 결함, 일상적인 유지 관리의 소홀함, 그리고 열차가 비정상적인 소리를 낸 후 운전자가 제때에 주차하지 않았다 ... 기술적 차원에서 운영 관리 수준까지 완전히 치욕이라고 할 수 있다.
(P.S. "독일 고속열차는 기후가 적합한 평원에서만 운행할 수 있다"? NBS 의 극한 경사는 40 으로 전 세계 고속철도 중 손꼽힌다. 러시아 모스크바에서 상트페테르부르크 고속선까지 시속 250km 의 송골매 고속열차는 ICE-3 형 전동차의 수입판이다. 러시아의 겨울 기온이15 C 보다 낮지 않나요? 북방의 추운 지역에서 사용하는 CRH380BG 고속동차도 ICE-3 의 수입 CRH3C 동차를 기초로 개선된 것으로, 여전히 지멘스의 Velaro 고속열차 기술 플랫폼에 속한다는 것을 잊지 마세요. ) 을 참조하십시오
악셀 비극 사고 외에도 다른 사고 (건널목 사고, 다른 일반 열차와의 충돌 사고, 탈선사고 등) 가 발생했다. ) 얼음 속에서, 하지만 다행히도, 전체 사상자는 거의 없다. 예를 들어, 2008 년에 하노버-빌츠부르크 고속선에 있는 얼음 기차가 양 떼를 들이받아 여러 명의 승객이 경상을 입었다. 20 10 암스테르담에서 바젤로 가는 ICE 고속열차 문이 갑자기 떨어져 이웃선의 다른 ICE 열차에 부딪혀 승객 6 명이 부상을 입었다. 지난 5 월 2 일, ICE 고속열차 한 대가 도르트몬드 기차역에 들어갔을 때 저속으로 탈선하여 (선로가 매끄럽지 않거나 갈림길이 고장났을 수도 있음) 두 사람이 부상을 입었다.
4. 스페인 고속철도
AVE 는 스페인의 고속철도 브랜드이다. 현재 스페인의 고속철도망은 세계에서 두 번째로 큰 (중국 다음으로 20,000km, 스페인의 365,438+000km ...) 이며, 기술적으로는 틸팅 열차, 가변 궤간 기술, 회전 대차 등 자체적인 특징이 있다. 스페인은 국산 고속열차 외에도 프랑스 독일 이탈리아에서 고속열차 기술을 도입했기 때문에 스페인 고속열차의 차종은 상당히 다양하다. 불행히도 스페인은 또 다른 사상자가 심한 고속철도 사고가 발생한 곳이기도 하다. 바로 20 13 년 7 월 24 일 산티아고 드콘포스텔라 열차 탈선사고 (불행한 하루에서 단 하루밖에 남지 않은 것 같다) 였다. 운명은 무정하다. 수십 년 동안 사람들이 안전한 운영을 위해 얼마나 많은 노력을 기울였든 간에, 한 번의 소홀함과 중대한 사고만으로도 과거에 축적된 명성을' 파괴' 하기에 충분하다.
20 13 년 7 월 마드리드에서 페로로 가는 S-730 고속열차 (최고 시속 250km/h 로 설계된 매우 특별한 열차) 입니다. 이 차종은 틸팅 열차로 작은 곡선을 통과할 때 속도를 높일 수 있다. Talgo 열차 가변 궤간 기술을 사용하여 스페인 1435mm 준궤 고속 회선 및 1668mm 와이드 레일에서 기존 온라인 자유 왕래 및 25kv &；; 50Hz AC 및 기존 3kV DC 전원 공급 시스템; 전기 기관차 뒤에 디젤 발전기를 설치하여 열차가 전기화되지 않고 기존 선으로 들어갈 수 있게 했지만, 내연 기관차의 운행 속도는 180km/h 로 떨어졌다. ) 산티아고 드콘포스테라 역에 들어가기 전에 탈선한 기존 케이블. 역에 들어오기 전에 기존 선으로 개조된 급커브로, 곡선 반경이 400m 미만이고 정상 제한 속도가 80km/시간이지만 이날 열차의 운전자 갈콘은 분명히 제한 속도 주행이 없었다 (이후 언론 조사에 따르면 갈콘은 경주용 자동차에 대해' 개인 취미' 를 갖고 있는 것 같아 개인 홈페이지에서 자주 자랑하고 있다). (윌리엄 셰익스피어, 개인, 개인, 개인, 개인, 개인, 개인, 개인, 개인) 역 구간은 기존 선으로 개조되어 당시 낡은 신호 시스템을 사용했기 때문에 신설 고속철도가 사용하는 ETCS 신호 시스템과는 달리 (국내 고속철도가 사용하는 CTCS-3 신호 시스템도 유럽의 ETCS 신호 시스템 기술을 부분적으로 흡수했다). 덧붙여 말하자면, ETCS 의 원래 의도는 국제 복합 운송을 수행하기 위해 유럽 국가의 "각자 정치" 고속철도 신호 시스템을 통합하는 것이 었습니다. 현재 유럽연합 내부의 국제열차는 종종 여러 나라의 기술 표준에 적응하기 위해 동시에 몇 세트의 신호 설비를 갖추어야 한다. 그러나, ETCS 는 현재 유럽에서 부분적으로만 보급되고 있다. 반대로, 중국 고속철도는 이와 관련하여 이미 "빠른 걸음으로 먼저 등단했다" 고 말했다. 기존 스페인선의 신호 시스템은 과속경보 기능만 있고 설비 자동제동 기능이 없어 운전자의 과속 운행을 막는 마지막 방어선이 되지 않았다. 최종 열차는 195km/h 에 가까운 속도로 커브길에 진입하여 속도 제한의 두 배이다. 이때 Garcon 은 긴급 브레이크를 시작했지만 이미 늦었다. 열차가 탈선해 커브길에서 해체되면서 디젤 발전차에 불이 붙었다. 사고로 80 명이 사망하고 140 명이 다쳤다. 이것은 세계 고속철도 역사상 가장 심각한 사고로, 애쉬두드에 버금가는 재난으로, 이런 재난을 초래한 것은 오직 한 가지만으로는 충분하지 않다.
요약:
세상에는 절대적으로 안전하고 믿을 수 있는 시스템이 없다. 사람들이 할 수 있는 일은 경각심을 높이고, 가능한 한 숨겨진 위험을 예방하고 없애는 것이지만, 그럼에도 불구하고 어떤 작은 소홀, 심지어 요행 요인도 사고의 발생을 초래할 수 있다. 재난은 사람을 짜증나게 하지만, 때로는 확실히 막을 수 없다. 비극적인 사고가 발생한 후, 사람들이 더 필요로 하는 것은 문제를 반성하고 개선하는 것이지, 한두 번의 사고로 자신감을 잃고, 넘어지면 어디서 일어나는가가 아니다.