2004 년 중국 외운 Xi 안은 장기 협력고객인 경안사와 수입설비운송업무를 했는데, 이 무역계약설비가격조항은 FOB 함부르크항이다. 장기적인 협력으로 인해 운송 프로젝트는 정식 계약을 체결하지 않고 구두 계약일 뿐, 이전의 운영 방식에 따라. 경안회사가 설비를 수입해 천진항으로 해운한 후 중외운 Xi 안은 천진탕구 위험물 운송회사에 위탁하여 상자를 열고 Xi 안으로 반송했다. 차량이 예섬교계로 운반될 때 비가 오는 노면이 미끄러져서 고속으로 달리는 자동차는 차를 주차할 수 없어 설비가 파손되었다. 손상된 설비는 230 여만 위안의 가치가 있다. 경안사가 수입설비를 보험에 가입했기 때문에 산시 핑안 보험회사는 경안회사에 230 여만원을 배상했다. 배상한 지 한 달 후, 핑안 보험회사는 중외운산회사를 기소하여 중외운산회사에 핑안 보험회사 230 만원을 배상할 것을 요구했다.

제 1 장 화물 사고 및 청구

국제무역항 화물 운송 사고의 발생, 화물 운송, 보관, 인도 근무 시간이 길고, 공간 범위가 넓으며, 조작 고리가 많고, 증명서가 복잡하며, 환경 조건이 변화무쌍하다. 따라서 화물 운송, 저장, 검수, 인도 과정 전반에 걸쳐 화물 품질, 화물 수량, 화주가 제때에 수거하지 않고 운송회사가 잘못된 물건을 발송하고 납품 지연 등의 문제가 발생하는 경우가 많습니다.

운송 과정에서 화물운송사고로 인한 화물이 분실되거나 파손되는 것은 서류오류, 물품 인도 지연, 해상무단화물 등을 포함한다.

화물 운송 사고의 원인

해상 운송 중 화물 운송 사고로 인한 화물차 사고의 주요 원인은 화물이 불분명하여 잘못 적재되고, 잘못 하역되고, 잘못 수거되고, 잘못 중계되는 것이다. 침몰, 암초, 화재, 물품 투기, 정부 법령의 금수 조치 및 몰수, 절도, 해적 행위, 선박 억류, 화물 압류, 전쟁 행위 및 기타 원인으로 인해 모든 화물이 소멸될 수 있습니다.

항공 운송 중 화물 운송 사고가 발생한 주요 원인은 인수인계, 공항 보관, 하역 과정에서의 업무 실수였다.

제 1 장 화물 사고 및 청구

3. 육상운송 사고의 주요 원인은 운송회사 원인으로 인한 화물손실, 혼합표, 부족, 포장파손, 화물파손이다.

4. 비화물 사고 운송회사가 운송한 화물은 화물의 수량과 무게에 따라 수거되고 운송되며 소포에 얼마나 많은 물건이 들어 있는지 책임지지 않습니다. 상품의 품질에 대해 책임을 지지 않는다.

5. 국제 화물 운송 중 다른 상황으로 인한 화물의 소멸, 운송회사는 불가항력으로 인한 화물의 수량과 품질 손실에 대한 배상 책임을 면제할 수 있습니다. 화물 자체의 포장이 불량하여 장거리 해운에 적합하지 않기 때문에 운송회사는 손해배상 책임을 지지 않습니다.

화물 사고의 책임 부문

원칙적으로 불가항력과 위탁인의 원인 외에 운송회사 감독 중 발생한 화물 파손 사고는 운송회사가 책임진다. 운송회사 책임 기간은 운송회사가 화물에 대한 책임을 지는 기간입니다.

운송회사가 화물을 운송하는 책임은 주로 운송수단, 물품 보관, 합리적인 배치, 납품 지연 등을 가리킨다.

제 1 장 화물 사고 및 청구

운송인이 화물을 운송하는 책임. 화물 운송 계약에서, 한 당사자는 다른 당사자가 계약 위반으로 인한 손실을 배상해야 한다. 운송회사가 위약할 때 화물이 손실을 입을 수 있는 두 가지 가능성이 있다. 첫 번째는 실제 손실, 즉 화물의 손실이나 손상, 다른 하나는 경제적 손실과 명예손실이다. 화물은 소멸되거나 파손되지는 않았지만, 물주가 마땅히 받아야 할 이익을 얻지 못했다. 가장 전형적인 것은 납품 지연입니다. 목적지에 도착하는 시간이 늦어서 상품 판매를 지연시킬 수 있는 가장 좋은 시기입니다.

운송회사의 면책 및 책임 제한 계약이나 법률 규정에 따라 운송회사는 화물 파손에 대한 책임을 져야 하지만, 국제 화물 운송에 관한 공약과 각국 법률은 운송회사에게 특별한 권리를 부여한다. 즉, 운송회사는 그 책임을 일정 금액 이내로 제한할 수 있다. 게다가, 운송회사는 두 가지 상황에서 배상 책임 제한을 사용할 수 없다. 하나는 운송인이 선적할 때 이미 화물의 성격과 가치를 신고하고 그에 상응하는 수속을 밟은 것과 같은 특별한 약속이 있다. 다른 하나는 운송회사가 책임 제한을 받을 권리를 상실한 것, 즉 운송회사의 고의와 누락이다.

위탁인의 책임은 화물 운송 정보를 정확하게 제공하는 것이며, 허위 신고로 인한 손실은 위탁인이 책임진다. 화물을 적절하게 포장하다. 화물이 파손될 때 운송회사가 화물을 부주의하게 보관했는지, 위탁인의 포장 결함을 보관했는지 판단하기 어렵다. 일반적으로 제 3 자는 확인하고 책임을 나눕니다.

제 1 장 화물 사고 및 청구

화물 운송 사고의 발견과 책임 판정은 운송 중인 각 노드의 인도 과정에서 첫 번째 발견자는 책임을 나누기 위해 사고를 사실대로 문서화하는 운영 보고를 할 책임이 있다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 책임명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 책임명언) 사고나 분쟁 책임자를 확정할 수 없을 때 제 3 자 검사 기관의 개입을 신청할 수 있다.

위탁인의 책임 위탁인은 위탁 인도 전 화물의 손상과 차이를 책임져야 한다. 운송회사가 감독하는 동안 발생한 화물 파손 사고는 불가항력과 위탁인의 원인 외에 운송회사가 책임을 져야 합니다. 제 3 자 책임, 제 3 자 소유자는 항구 하역업체, 수륙운송업체, 제 3 자 선박, 차량 및 창고를 가리킨다. 운송 과정에서 제 3 자가 화물손상과 화물차를 초래할 수 있지만 운송회사와 위탁인은 모두 책임을 면제할 수 없습니다. 화물 손상이 발생한 시기와 어느 쪽이 효과적인 통제 하에 있는지는 화물 손상 책임자를 결정하는 중요한 방법이다.

화물 파손 사고 해결의 경우, 우선 화주와 운송회사 간의 배상 결산, 그리고 운송회사와 화주가 제 3 자에게 회수하는 것이다.

제 1 장 화물 사고 및 청구

화물소유자가 화물운송사고로 인한 손실에 대해 운송회사 및 기타 소유자에게 청구하는 행위를 클레임이라고 하며, 운송회사가 화주의 클레임을 처리하는 행위를 클레임이라고 합니다.

클레임을 제기하는 원칙은 실사구시의 원칙, 이치, 근거가 있는 원칙, 합리적인 원칙, 실효 원칙을 중시하는 것이다.

클레임이 반드시 충족해야 하는 조건.

청구인은 배상을 요구할 권리가 있다. 원칙적으로, 화물 청구인은 화물의 소유자이거나 선하증권에 기재된 수취인이나 선하증권 보유자이다.

책임자는 반드시 실제 배상 책임을 져야 한다. 수취인이 청구인으로서 제기한 클레임은 운송회사 면책 조항 이외의 화물차, 보험인의 인수 책임 내에 있거나 매매 계약에 따라 판매자가 책임을 져야 한다.

배상 금액은 합리적이어야 하며 화물 손상의 실제 정도를 기준으로 해야 한다.

규정된 기한 내에 찾아가는 것은 청구 기한이다.

제 1 장 화물 사고 및 청구

클레임 절차 청구인은 클레임 통지를 발행하고 클레임 편지를 제출하여 분쟁을 해결합니다. 협상을 통해 분쟁을 해결할 수 없다면 소송이나 중재에 호소할 것이다.

클레임이 해상화물 손해가 발생했음을 통지한 후 운송회사 또는 그 대리인은 정해진 시간 또는 정해진 시간 내에 운송회사나 그 대리인에게 서면으로 통지하여 클레임 보유 권리를 주장해야 합니다. 그렇지 않으면 운송회사는 책임을 면제할 수 있습니다. 서면 통지는 물품 인도 다음날부터 7 일 이내에 발송해야 하며, 통지는 컨테이너 물품 인도 다음날부터 15 일 이내에 발송해야 합니다. 항공화물이 손상되면 즉시 제출해야 한다. 수하물인 경우 수령 후 7 일 이내에 제출하고 수령 후 14 일 이내에 제기합니다. 국제 철도 운송은 9 개월 이내에 철도 부문에 클레임과 소송을 제기해야 한다.

청구 요청 또는 청구 목록을 제출합니다. 클레임 신청서, 클레임서 또는 클레임 목록은 서면 클레임 문서입니다.

양측이 합의에 이르지 못하면 중재와 소송을 통해 화물 피해 문제를 해결할 수 있다. 해상 소송 시효 기한은 1 년이며, 청구인은 시효 기한 내에 최종 관할권이 있는 법원에 소송을 제기해야 한다. 중국 해사 중재의 상설 기구는 중국 해사 중재위원회이다.

제 1 장 화물 사고 및 청구

클레임 실현을 보장하기 위해서는 반드시 법정절차를 통해 상품 피해를 입은 당사자가 중재기관이나 법원 판결에 대한 집행 책임을 이행할 수 있도록 조치를 취해야 한다. 이런 조치를 청구권 보전 조치라고 한다. 실제로, 일반적으로 두 가지 방법이 있다: 운송회사의 운송 수단을 억류하거나 운송회사가 담보를 제공하는 것이다.

청구 문서에는 손실의 원인, 종류, 규모 및 정도, 손해 책임을 증명하는 선적 서류, 검사 증명서, 상업 문서 및 원본 기록이 포함됩니다.

본본 선하증권, 하역항 인수증서, 화물손실증서 등 하역서류, 재조정서, 화물손실검사보고서, 송장포장 명세서, 수리비용명세서, 클레임금액계산기준, 권익양도, 청구서신.

항공운송청구서류, 클레임서, 운송장, 송장상자계약, 화물적하목록 사본, 화물운송사고비자, 상품검사증명서, 운송사고기록, 통신문.

육상과 다식 운송은 해운과 항공운송에 필요한 증명서의 원칙을 참조할 수 있다.

제 2 부 소송 및 중재

화물 운송 사고가 발생한 후 분쟁은 불가피하다. 우선 양측은 협상을 통해 분쟁을 해결해야 한다. 협상이 실패하면 사법소송, 중재기관 제출, 제 3 자 조정 등의 방식을 적절하게 채택할 수 있다.

소송은 화물 사고 분쟁을 해결하는 중요한 도구 중 하나로, 당사자와 모든 소송 참가자의 참여로 법원이 법에 따라 분쟁을 심리하고 해결하는 활동, 그리고 이 활동으로 인한 각종 법적 관계의 합계를 말한다. 사건의 사법권은 법원에 의해 행사되고 법원 참여 없이는 소송이라고 부를 수 없다.

법원은 소송의 주요 당사자이며 소송의 주최자이자 지휘자이다. 당사자는 원피고와 소송 참가자를 모두 가리키며, 주로 증인, 소송 대리인, 감정인, 통역사를 포함한다.

소송 관할이란 사건을 접수하는 법원 간의 분업과 권한을 말하며 피고의 발원지, 목적지 또는 거주지의 법원이 관할한다. 항공 항공기는 먼저 법원의 관할권 내에 착륙했습니다. 선박 충돌 소송은 선박 충돌지 또는 가장 먼저 도착지법원의 관할하에 있으며, 공동해손소송은 선박이 가장 먼저 도착한 곳, 선박 공동해손계산지 또는 항로 종료지법원이 관할하고, 항구경영소송은 항구소재지 법원이 관할한다.

제 2 부 소송 및 중재

화물 피해 사고 발생 후 피해자가 제때에 증거를 수집하는지 여부는 클레임에 큰 영향을 미쳤다.

조정은 화물 손해 배상 청구 해결 비용과 화주, 화물 대행, 운송회사 등 관계자의 향후 지속적인 협력과 업무 발전을 보면 조정 비용이 더 낮다. 그러나 당사자가 각자 자신의 의견을 고집하고 서로 타협하지 않는다면 법원의 판결에 의지할 수밖에 없다. 중재를 통해 도달 한 계약은 자발적이어야합니다.

당사자의 원인으로 판결이 집행되지 못하거나 집행이 어려운 경우 재산보전법원은 재산보전판결을 내려야 한다. 차주에게 승소 후 보상을 받지 못할까 봐 법원에 보전조치를 신청할 수 있고 운송회사도 법원에 자신의 손실을 줄이도록 신청할 수 있다.

소송의 기본 절차: 기소 전 준비 및 재판; 듣기; 소송의 정지 및 종료; 판결과 판결.

기소와 기소는 소송 주체가 원고이고, 법원이 원고의 기소를 받고 민사소송을 제기하는 것을 접수라고 한다.

재판 전 준비는 당사자가 법정 변론에 대한 충분한 준비를 하여 법정의 원활한 진행을 보장하기 위해서이다.

개정 심리란 법원이 당사자나 다른 소송 참가자의 참여로 법정절차와 형식에 따라 법정에서 사건 실체를 심리하는 소송 활동 과정을 말한다. 법정 절차에는 법정 발표, 법정 조사, 법정 변론, 합의정 평의 발표, 판결 발표가 포함된다.

제 2 부 소송 및 중재

4. 소송의 중지와 종료한쪽이 사망하거나 소송 행위능력을 상실하면 소송이 중단되고, 소송이 다시 정상으로 돌아올 수 없다면 소송이 종료됩니다.

5. 판결과 판결이란 사건의 사실과 적용 가능한 법률에 따라 법정절차를 통해 당사자의 민권의무 분쟁을 해결하기 위해 법원이 내린 판결을 말한다. 재판서는 법원이 민사사건 심리에서 절차적 문제를 해결하기 위해 내린 판결로, 주로 불수락, 재산보전, 관할권 이의에 적용된다.

중재는 중요한 분쟁 해결 방법이며, 쌍방이 합의한 중재기관에 자발적으로 분쟁을 제출하여 중재하는 것을 의미하며, 이 판결은 최종적이며 쌍방에 구속력이 있으며 쌍방이 모두 준수해야 한다.

중재의 형식은 기관중재와 임시중재, 국제중재와 국내중재, 법정중재, 우호중재입니다.

기관중재 (Institutional arbitration) 는 현재 국제사회에서 가장 중요한 중재 방식이며, 고정 중재 규칙과 절차를 가진 상설 기관에 의존한다. 임시 중재는 상설기구에 의존하지 않고, 분쟁 쌍방의 중재원은 스스로 임시 중재정을 조직하여 중재한다.

중재문제와 관련된 법률관계에 섭외 요인이 있는지 여부는 국제중재와 국내중재로 나뉜다. 홍콩, 마카오, 대만 분쟁과 섭외 분쟁도 섭외 중재다.

제 2 부 소송 및 중재

중재기구인 중국의 중재기구에는 국제무역분쟁을 주로 처리하는 중국 국제경제무역중재위원회와 해상화물 분쟁을 처리하는 중국 해사중재위원회가 포함된다. 그들은 모두 지사를 가지고 있다. 국제적으로 유명한 중재위원회는 ICC 국제중재원, 런던중재원, 미국중재협회, 스웨덴 스톡홀름상회, 스위스 취리히상회 등이다. 아시아에는 일본 국제상중재협회, 싱가포르 국제상중재협회, 홍콩 국제중재센터가 있습니다.

중재 규칙에는 중재 관할, 중재 기관, 중재 신청, 답변 및 반소 절차, 중재정 구성, 중재 심리 및 판결 절차, 중재 기관 등이 포함됩니다.

중재 협의는 중재의 기초이며, 당사자는 계약서에 중재 조항을 체결하였다. 중재 합의가 없으면 효과적인 중재가 없다. 중국 해사중재위원회 시범조항: 본 계약으로 인해 발생하거나 본 계약과 관련된 모든 분쟁은 중국 해사중재위원회에 제출해야 하며, 중재 신청 시 현행 유효한 중재규칙에 따라 중재해야 합니다. 중재 판정은 최종적이며 쌍방에 구속력이 있다.

제 2 부 소송 및 중재

중재의 기본 원칙: 당사자의 자발적, 중재 독립, 공정하고 합리적인, 중재 종결.

중재의 기본 절차: 당사자의 자발적 원칙, 중재 독립 원칙, 공정하고 합리적인 원칙, 최종 판결 원칙.

소송과 중재의 비교

각기 다른 관할 근거의 소송은 일종의 법정 관할이며, 일종의 국가 사법행위이다. 중재는 민간이며 중재협의의 기초 위에서 진행된다.

다른 조직의 중재원은 일반적으로 비정부기구이다. 중재원은 국가가 지정한 것이 아니라 중재기관이 나열하며 당사자는 중재원 중 중재정을 지정해 분쟁을 해결한다. 중재는 소송보다 더 유연합니다.

재판 원칙이 다른 소송은 2 심 최종심이며 상소할 수도 있고 상소할 수도 있고 중재는 종국이다. 당사자는 같은 사실에 대해 다시 중재를 신청하거나 법원에 소송이나 항소를 제기해서는 안 된다.

서로 다른 소송 심리 방식은 공개를 원칙으로 하고, 반드시 공개적으로 심리해야 하는 특수한 경우는 없다. 중재는 일반적으로 당사자의 비밀을 보호하기 위해 공개적으로 진행되지 않는다.

세 번째 부분, 사례 2, 운영 절차 실수로 인한 클레임.

모 물류업체는 화주가 수입 통관 대리 업무를 의뢰하여 통관 완료 후 기관의 운영 절차에 따라 통관 증명서를 고객에게 넘겨주었다. 이후 화주가 수입대리상에게 대금을 지불하지 않았기 때문에 수입대리상은 물류업체가 서류를 잘못 보냈다는 이유로 클레임을 제기했다. 사건의 관건은 세관 신고서 위탁서의 의뢰인이 수입대리인이고 의뢰인이 물류기업이라는 점이다. 이 경우 통관 발송인은 화주이지만 두 출하자가 각자의 권리와 의무를 어떻게 확정하는지에 대한 명확한 인식이 부족하다. 결국 법원은 물류 기업에 잘못이 있다고 판결하고 수입업자에 대한 배상 책임을 져야 한다. 요약; 이 사건의 근원은 물류 기업 자체의 운영 과정에 있다. 이 절차에 따라 물류업체는 통관이 완료된 후 서류를 다른 고객이 아닌 통관 고객에게 반환해야 한다.

사례 3 화물 이전 위험의 세 번째 부분

모 항공회사는 한 고객과 계약을 체결하여 은 한 무더기를 운송하고, 한 항공사에 A 시에서 B 시까지 항공운송을 의뢰하고, B 시에서 홍콩까지 도로 운송을 의뢰했다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 항공사명언) 항공 운송회사는 전 과정 운송 운송회사이고, 항공사는 항단 운송회사이다. 항공사는 은을 B 시에 납품한 후 항공사의 규제 창고에 보관한다. 항공운송회사가 창고에서 물건을 수거할 때, 업무 인원은 상자 개수만 점검하고 상자 겉포장을 검사하며 화물 중량은 언급하지 않는다. 화물이 홍콩에 도착한 후 화물 부족을 발견하였다. 분석 결과 화물은 B 시 항공사의 규제 창고를 잃을 가능성이 매우 높지만, 무게를 측정하지 않아 제때에 문제를 발견하지 못했다.

이 경우 항공사가 항공사 감독하에 창고에서 물건을 수거하는 행위는 실제로 회사와 실제 운송회사 간의 화물 인수인계이다. 항공운송회사가 화물 부족을 발견하지 못했기 때문에 항공사가 이미 화물 인도를 완료했다고 추정되며 항공사는 어떠한 책임도 지지 않습니다. 그러나' 해상법' 제 106 조에 따르면 화물의 분실, 손상 및 부족이 발생한 운송 구간은 확실치 않으며, 다식 운송경영인은 본 장의 규정에 따라 배상 책임을 져야 한다.

세 번째 부분, 사례 4, 경영자가 불법적으로 상품을 배달하다.

2007 년 6 월, 한 운송회사는 모 수출입회사, 무역센터와 3 자 협의를 체결하여 청도항 수입항 500 톤의 목제 통관, 중계업무를 담당했습니다. 협의에서 화물소유권은 수출입회사가 소유하며 청도항 화물출고를 약속한 것은 수출입회사의 관련 수출증서나 출고지시로만 수거할 수 있습니다. 운송회사의 운영 절차에 따르면, 업무 인원은 화물을 석방하기 전에 화주의 출고서 또는 출고 지시를 확인해야 합니다. 그러나 회사의 구체적인 경영진은 업무 운영 절차를 심각하게 위반하여 약속대로 일을 처리하지 않았다. 이전의 협력 경험을 바탕으로 그는 무역센터에서 발급한 보증서를 듣고 받아들이고 물품 인도 수속을 밟았다.

수출입 회사가 약속대로 물건을 수거할 때 운송회사가 물건을 배달할 수 없다는 것을 발견하여 분쟁이 발생했다. 해사법원이 심의한 후 운송회사가 모든 배상 책임을 지고 있다고 판결하다. 이후 운송회사가 법적 경로를 통해 무역센터를 추징했을 때 무역센터는 이미 상공국에 의해 영업허가증을 해지했고, 그 법정대표인의 행방은 알려지지 않았다. 이 사건은 운송 회사에 80 만 위안의 경제적 손실을 초래했다.

법률 문답의 세 번째 부분

2009 년 말에 나는 몇몇 친구들과 물류 회사를 설립했다. 회사 경영 과정에서 우리는 종종' 법인',' 법정대표인',' 법정대표인' 등 서로 다른 호칭을 만난다. 세 가지의 법적 차이점은 무엇입니까?

법인은 법정 대리인이 아니다. 법인은 민사권력과 민사행위능력을 갖추고 법에 따라 독립적으로 민사권리를 누리고 민사의무를 지는 조직이다. 법인은 조직이지 자연인이 아니다. 법정 대리인은 법에 따라 법인을 대표하는 자연인이다.

법정 대표인과 법정 대리인은 완전히 다른 법적 개념이다. 생성 방식에 따라 법정대표인은 법정대표인과 공인대표로 나눌 수 있으며, 법정대표인은 법정대표인의 일종이다. 법인은 한 번에 하나의 법정 대리인만 가질 수 있다.

법정 대표인과 권한 있는 대표는 서로 다른 법적 책임을 진다. 기관이 법을 어기면 이중제재를 받게 된다. 즉 법인에 대한 책임 외에 법정 대표인이 책임자로서 개인의 법적 책임을 져야 한다는 것이다. 공인대표의 대외활동은 법인허가의 제한을 받으며, 법인이 허가한 범위 내에서만 법인을 대표하여 대외활동을 할 수 있다.