항공기 임대와 렌터카 또는 임대의 기본 비즈니스 모델과 원칙은 동일합니다. 장비 자산 (일반적으로 항공기, 항공기 엔진 또는 항공재라고도 함) 의 소유자 (전문가, 임대인 또는 임대인이라고 함) 가 장비 자산을 상대방 (임차인 또는 임차인) 에게 임대하고 사용처 (일반적으로 항공사) 에게 일정 임대료를 부과하여 수익을 얻는 비즈니스 모델입니다. 여기에 관련된 기초임대, 즉 비행기는 놀라울 정도로 비싸다. 예를 들어, 항공객 20 14 의 최근 조정된 항공기 제품 가격에 따르면, 새로운 A320 싱글 채널 항공기 한 대의 공장 가격은 9390 만 달러 (약 6 억 위안) 이고, 새로운 A380 항공기 한 대의 공장 가격은 4 14 만 달러 (약 26 억 위안) 이다. 국제민항시장의 항공기 임대회사는 일반적으로 깊은 항공이나 금융 배경을 가지고 있거나 제조사와 은행을 위주로 한다.

10 여 년 전 항공사가 자신의 비행기를 구매하는 경향이 있었던 것과는 달리, 렌터카는 현재와 미래의 항공사가 비행기를 도입하는 첫 번째 선택이 되었다. 렌터카 운영이 항공사에 더 큰 유연성과 현금 흐름 우위를 가져다 주었기 때문이다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

그림과 같이 20 1 1 년, 글로벌 민항기 36.5% 는 렌터카, 2020 년까지 렌터카 비율은 50% 에 이를 것으로 예상된다.

중국 민항기 중 임대비행기의 비율은 국제시장보다 약간 높아 50% 가 넘는다. 이에 따라 향후 20 년간 중국 민간 항공기 임대의 시가는 4500 억 달러 이상이며 중고 항공기 임대, 엔진 임대 및 항행 항공기 임대는 포함되지 않습니다.

2006 년 이후 국내 은행업 금융임대회사가 급속히 부상하면서 본토 임대회사는 중국 항공기 임대시장에서 중요한 역할을 했다. 20 13 년, 국내 임대회사가 전국 신규 납품기 임대 시장의 80% 를 차지했다. 변쇼가 각종 공개 채널을 통해 얻은 통계에 따르면 20 14 연말까지 국내 임대업체 운영관리의 선단 규모는 1500 을 넘어섰고 자산 규모는 2800 억 위안을 넘어섰다.

결국 항공기 임대 업계의 자본 시장에 대한 매력은 상대적으로 높은 투자 수익률에 있다.

(출처: 보잉)

그림과 같이 파란색 선과 빨간색 선은 각각 항공기 임대 회사와 항공사의 연간 투자 수익률에 해당합니다. 분명히 항공기 임대 사업의 투자 수익률은 15-20% 정도로 항공사의 수익률보다 훨씬 높다. 이곳의 데이터는 20 1 1 년밖에 안 되지만 항공기 임대 업계의 최근 몇 년 동안의 투자 수익률은 여전히 10% 이상입니다.

안정적인 투자 수익률, 항공기 자산의 강력한 유동성과 글로벌 자산 속성으로 항공기 임대 산업은 투자자들이 막대한 자금을 효율적으로 배분할 수 있는 최고의 채널 중 하나가 되었습니다.

번영 뒤의 위험과 도전

자본 시장에서는 수익률이 위험에 비례하여 공존해야 한다. 함대 규모를 빠르게 확대하거나 항공기 임대 업계에 진출하려는 회사의 경우 장기적으로 항공기 임대 회사의 수익성은 자산 규모에 달려 있지 않고 항공기 자산을 효과적으로 관리하고 위험을 통제할 수 있는지 여부에 따라 달라진다는 점을 분명히 인식해야 합니다. 이런 관점에서 볼 때, 중국 항공기 임대업체들은 아직 갈 길이 멀다. 현재 중국의 항공기 임대 시장은 은행 임대 회사가 주도하고 있다. 지난 5 ~ 6 년 동안 거의 금융항공기 임대 사업이었지만 현재는 더 전문적인 사업임대로 전환하고 있습니다. 이러한 변화를 이루기 위해서는 리스 기업의 리스크 관리 의식을 강화하고 자산 관리 능력을 높이는 것이 관건이다. 위험은 법률, 세금, 금융, 신용 위험 등과 같은 예측할 수 없는 영역에서 비롯됩니다. 변쇼는 업계 전문가가 아니라 수박 껍질을 밟아 몇 가지를 열거한다.

항공기 잔여 위험 과제

항공사들이 비행기 임대를 선호하는 중요한 이유 중 하나는 비행기의 남은 위험을 임대인에게 옮겼기 때문이다. 항공기 잔존가액 관리는 임대 기업의 항공기 자산 관리 능력을 시험하는 가장 큰 도전이라고 할 수 있다. 비행기의 잉여 가치를 예측하고 평가하는 방법은 복잡한 문제이며 거시환경, 항공기 유형, 기령, 수리, 신항공기 기술 갱신 및 대체와 같은 여러 요인의 영향을 받는다.

(5 년 좁은 항공기 시장 가치 변화 추세 상승)

그림에서 볼 수 있듯이, 시장 환경이 복잡하고 변화무쌍하기 때문에, 같은 나이의 비행기라도 그 가치가 크게 변화한다는 것을 알 수 있다.

외국에서 만든 비행기는 외국 항공사에 임대하여 해외에서 운영하는 것은 모두 외국 승객들이다. 만약 조작 사고가 발생하면, 임대인에게 폐를 끼칠 수 있습니까?

여러분 모두 20 14 에서 일어난 많은 항공사고를 기억하고 계실 겁니다. 사고가 난 비행기 중 하나가 불행히도 당신이 빌린 비행기라면요?

만약 당신이 아직도 20 14 의 항공난에 대해 걱정하고 있다면, 역사적으로 렌트 항공기의 운영사고를 다루고 있다면, 우리에게 어떤 경고를 해 줄 수 있는지 봅시다.

예를 들어 2000 년 필리핀 항공사 54 1 비행기 사고로 총 13 1 승객 및 승무원이 사망했다. 사고 비행기는 미국 AAR 이 필리핀 항공사에 임대한 보잉 737-200 형 비행기다. 항공난가족은 제품 노화 실패와 소홀을 이유로 미국 일리노이 주 법원에 AAR 을 기소하고 2007 년 승소해 1 인당15 만 달러의 보상을 받았다.

또 예를 들어 2009 년 6 월 예멘 항공사 항공객 A3 10 이 인도양 코모로도에서 추락해 승객과 승무원 모두 150 명이 사망했다. 유일한 생존자, 14 세의 프랑스 소녀, 다른 희생자 가족들과 이 비행기를 임대했고, 미국 ILFC (방금 AerCap 에 인수됨) 는 부주의하게 의뢰했다.

만약 우리가 글로벌 민항사를 돌아본다면, 비행기 임대와 관련된 운영 안전 사고는 결코 드문 일이 아니다. 비슷한 사고가 발생하면 항공사와 임대측에 막대한 경제적, 기업 평판 손실을 초래할 수 있다. 국내 항공기 임대 회사는 이런 책임 위험에 대해 충분한 인식과 준비를 하고 있습니까?

다중 기계 글로벌 자산 배분에 따른 신용 위험 과제

지난 문장 열거된 항공난을 살펴보면, 관련된 항공사들이 예멘항공 필리핀 항공 등 제 3 세계 국가라는 생각이 들 수 있습니다. 우리는 비행기를 그들에게 임대하지 않는 것이 좋을 것 같습니다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 항공사명언) 그러나 위험관리의 관점에서 볼 때 임대회사는 경영 분야를 분산시키고 다양한 항공기 조합을 구성하는 법을 배워야 한다. 일사불란하게 던져서는 안 된다. 예를 들어 선진국에서 다년간 운영해 온 낡은 비행기는 제 3 세계 국가의 항공시장으로 옮겨갈 수 있어 임대 기업의 유연성을 크게 높일 수 있다. 그렇다면 임대회사가 어떻게 다른 나라와 지역의 항공사 신용을 효과적으로 평가하고 관리할 수 있을까? 비행 지역이 테러 공격의 핫스팟인지 여부와 같은 많은 요소와 변수를 포함하는 복잡한 문제이기 때문에 이것은 또한 매우 까다로운 문제입니다.