◆ E0 에서 E2 까지의 전략적 배치
현재 SAIC 의 새로운 에너지 3 세대 제품 체계는 이미 3 세대를 형성하고 있는데, 그 중 E0 은 1 세대이고 파생 상품은 영위 Ei5, 영위 ERX5, 마위인가? X 등 그리고 이제 막 출시된 영위 R? ER6 과 영위 R? MARVEL-R 은 SAIC 차세대 3 전기 기술인 코드 E 1 을 사용합니다. 공식 발표에 따르면, 이 세대는 E0 을 기반으로 최적화 및 개선되어 더 나은 성능을 제공합니다. 한편 E2 는 SAIC 의 차세대' 삼전' 기술을 대표한다. 이 시스템은 새로운 전기 자동차 플랫폼을 기반으로 개발 될 것입니다. 주군 선생의 말에 따르면, E2 는' 큰 지출' 이라고 한다.
SAIC-EIC 기술의 세대 간 관계를 살펴본 결과, 세대 간 성능 향상에 대해 쉽게 소개할 수 있습니다. 하지만 오늘 우리가 말하는 것은 전기 3 대 기술 (모터, 배터리, 전기 제어) 이지만, 전기 제어의 개념은 광범위합니다. 우리가 흔히 말하는 전기 제어는 일반적으로 모터의 인버터와 배터리의 전력 관리 시스템을 가리키며, 또한 모터와 배터리의 성능을 결정한다. 따라서 SAIC 의 모터 및 배터리 기술의 두 가지 측면에서 Rongwei 3 전기 시스템의 현재 기술 현황을 해석합니다.
◆ 상하이 증기 그룹 기술 현황 및 향후 개발
모터 성능에 대해 말하자면, 우리는 보통 전력 수준, 부피, 중량을 포함한 몇 가지 매개변수에 더 신경을 쓴다. 다음으로, SAIC 모터 기술의 현재 성과 및 향후 발전 방향에 대해 이야기하기 위해 이러한 매개 변수를 사용합니다.
위의 그림은 SAIC 정부에서 나온 것으로, E0 상태에서 모터 피크 전력이 낮고, 육중하고, 부피가 크며, 전력 밀도가 1. 1kW/kg 에 불과하다는 것을 알 수 있다. 반면 E 1 의 모터 전력 밀도는 1.97kW/kg 에 달하며 E0 모터보다 훨씬 높습니다. 즉, 동일한 전력에서 E 1 의 모터 무게가 크게 감소할 수 있습니다.
8 층 헤어핀 모터의 권선 기술은 E 1 모터 기술 진보의 가장 큰 공신이라고 할 수 있다. 우리는 전통적인 원형 구리 권선에 비해 머리핀 모터의 주요 장점 중 하나가 구리 권선의 모양을 개선하여 더 높은 슬롯 만률을 얻고, 모터의 전력 밀도를 높이고, 권선의 열 성능과 작동 소음을 개선한다는 것을 알고 있습니다.
실제로 E0 모터는 이미 머리핀식 모터 권선 기술을 채택하여 4 층밖에 안 되는 반면, E 1 에서는 권선 층 수가 두 배로 증가하여 8 층에 이른다. 권선의 수가 많으면 피부 효과 (도체가 AC 를 통과할 때 내부 전류가 도체 표면에 모이는 현상) 가 모터 성능에 미치는 영향을 줄여 모터의 효율성, 전력 밀도 및 토크 밀도를 높일 수 있습니다.
모터의 최대 효율은 특정 회전 속도/토크 범위에서만 나타낼 수 있으므로 사람들은 실제로 모터의 효율적인 작동 범위의 크기에 더 많은 관심을 기울여야 합니다. 그림에서 볼 수 있듯이 8 층 핀 모터의 회전 속도는 12000 에서 15000 으로 확대되었고, 모터가 14000 에 도달했을 때 모터 효율은 여전히 94% 에 이르고 4 층 핀 모터는/ 즉, 4 층 핀 모터가 장착된 자동차는 고속으로 주행할 때 더 많은 전력을 소모하는 반면, 8 층 핀 모터는 같은 배터리 용량의 경우 더 긴 항속 마일리지를 가져올 수 있다.
동축 레이아웃의 장점은 E0 모터의 평행 축 설계를 기준으로 모터의 가로 공간을 절약할 수 있다는 것입니다. 모터가 앞 선실에 배치되어 있을 때, 앞 선실의 길이를 줄여 차량을 더욱 촘촘하게 만들 수 있다. 그러나 동축 레이아웃으로는 모터의 세로 공간을 줄일 수 없으므로 E 1 모터는 전구체 레이아웃만 지원할 수 있습니다. 모터를 뒷축에 놓으면 트렁크나 뒷공간을 침범할 수 있기 때문이다.
E2 모터의 경우 8 층 머리핀 권선 기술을 계속 사용하겠지만, 위의 매개변수 테이블에서 볼 수 있듯이 모터는 최고 전력, 최대 토크, 최대 효율 및 작업 조건에서 전력 밀도가 크게 향상되었습니다. 이런 진급이 어떻게 이뤄졌는지에 대해서는 주군 씨가 명확한 소개를 하지 않고 돌파구의 핵심 방향만 지적했다.
그러나 모터의 정자와 회전자의 온도 데이터는 매우 중요하다. 일단 일정 온도를 초과하면 자력이 떨어져 모터의 수명에 영향을 미치기 때문이다. 따라서 온도 모델을 구축하고 효과적인 냉각 조치를 구현하는 것이 동일한 모터 크기에서 더 큰 전력을 달성하는 열쇠입니다. 이를 위해서는 많은 에너지가 필요합니다.
구조적으로 E2 모터는 평행 축 레이아웃으로 돌아갑니다. 주로 이 레이아웃은 모터의 세로 공간을 어느 정도 압축하여 후면 차축에 쉽게 배치하고 차내 공간에 대한 침입을 줄일 수 있기 때문입니다. 이럴 때 너는 이미 수확이 있을 것이라고 믿는다. 예, E 1 의 전면 구동 레이아웃 제한과 달리 후면 구동 레이아웃은 E2 모터가 장착된 차량에 선호됩니다.
모터가 앞바퀴를 앞쪽으로 돌리면 앞바퀴가 지면과의 마찰의 한계를 쉽게 뚫고 미끄러진다. 뒷바퀴의 압력이 더 크기 때문에 토크가 더 큰 모터로 더 나은 성능을 얻을 수 있기 때문에 E2 모터가 뒷바퀴 구동형에 우선 순위를 부여해야 하는 이유다.
그러나 이 설계는 차량의 플랫폼 요구 사항이 더 높다. 이에 따라 E2 의 3 세대 전기 시스템부터 SAIC 는 완전히 자율적으로 개발한 차세대 순수 전기 아키텍처를 선보일 예정이다. 이러한 아키텍처를 채택해야만 차세대 전기 구동 시스템의 작은 크기와 높은 성능의 장점을 극대화할 수 있습니다. 또한 현재 E 1 의 전기 구동 시스템은 일부 FOTA 를 지원하고 있으며, E2motor 는 5G 기술을 통해 더 빠르고 효율적이며 포괄적인 FOTA 를 실현할 수 있습니다. 이에 따라 편집자들은 기대하고 있다.
◆ SAIC 배터리 기술 현황 및 향후 개발
연료차가 구동 시스템의 개발에 더 많은 관심을 기울이는 것과는 달리, 전기 자동차 분야에서 배터리 기술의 발전도 중요한 역할을 한다. SAIC 의 R&D 팀도 이를 잘 알고 있어 배터리의 자체 R&D 기능을 지속적으로 장악하고 있습니다. 현재 배터리를 제외한 다른 배터리 관련 기술은 기본적으로 SAIC 엔지니어링 팀이 자체적으로 연구한 결정체입니다.
현재 배터리 기술의 발전은 비용, 에너지 밀도, 안전, 충전 속도 등 여러 가지 요인에 의해 제약을 받고 있습니다. 이러한 요소들도 어느 정도 취사선택이 있는데, 어떻게 선택하느냐는 호스트 공장 앞에 놓인 비교적 어려운 객관식 문제이다.
영위 R 로? ER6 출시와 함께 영광은 차세대 E 1 배터리를 공식 장착했다. 차세대 배터리는 기술 매개변수 면에서 E0 세대 제품을 완전히 능가하며 비용 절감, 에너지 집적도 향상, 용량 증가, 보안 향상에 중점을 두고 있습니다. 그렇다면 영위는 어떻게 했을까요?
더 높은 에너지 밀도를 달성하기 위해 영웨이는 대형 모듈 배터리 기술을 채택했다. 기존의 전원 배터리 팩에는 여러 개의 배터리 모듈이 포함되어 있으며, 각 배터리 모듈에는 여러 개의 배터리가 포함되어 있습니다. 이 레이아웃으로 인해 모듈은 많은 공간을 차지하여 전기를 저장할 수 없으므로 모듈이 많을수록 배터리 팩 내부의 공간 활용도가 낮아집니다.
주군 씨에 따르면 현재 E 1 배터리 팩의 에너지 밀도는 최대 180Wh/kg 까지 높습니다. 이 성능은 523 의 삼원 리튬 배터리 시스템 (정극소재 니켈 코발트 플루토늄 비율 5: 2: 3) 을 사용하여 이뤄졌으며 차량이 600km 이상의 항속 마일리지에 이를 수 있다는 것을 알아야 한다.
편집자의 관점에서 볼 때 에너지 밀도를 높이고 생산 비용을 절감할 수 있으며 제품의 사후 유지 관리에도 도움이 될 수 있습니다. 결국, CTP 기술을 채택한 후 배터리 팩은 하나의 모듈에 해당하며, 모든 배터리는 풀로 고정되어 있어 사후 유지 관리에 불리하다.
SAIC 도 같은 부피의 E 1 배터리 팩의 용량 범위를 확대하고 있습니다. 현재 계획에 따르면 E 1 배터리 팩은 각각 400km, 500km, 600km 의 항속 마일리지에 해당하는 50kWh, 60kWh, 70kWh 의 세 가지 용량을 얻을 수 있습니다. 용량이 가장 낮은 버전은 인산 철 리튬 배터리를 사용하여 안전성과 항속 마일리지를 유지하면서 배터리 비용을 약 15% 절감할 수 있습니다. 신영위 Ei5 와 명작 EZS 는 앞으로 이 배터리 팩을 사용하게 될 것이다.
E0 시대에는 SAIC 의 배터리 팩 용량이 상대적으로 낮았다. 비용 요소 외에도 배터리 안전 설계에 큰 관심을 기울이는 또 다른 이유가 있습니다. E 1 시대에는 SAIC 의 보안 요구 사항이 새로운 수준에 도달했습니다. 즉, 코어가 열 제어 불능 30 분 이내에 다른 배터리로 퍼지지 않습니다. 이 기준은 미국 UL-2580 배터리 안전 기준에서 나온 것으로 매우 엄격하다고 할 수 있다.
E 1 배터리의 안전 목표를 달성하기 위해 주군 씨는 현재 SAIC 가 열통제력 통제 관리 테스트를 통해서만 불타버린 배터리 팩이 거의 50 ~ 60 그룹에 이르고 있으며, E 1 현재 기술 상태에 따라 최악의 열통제 성능이 40 분 정도 확산되지 않을 수 있다고 밝혔다.
전체 주조 알루미늄 트레이의 설계를 실현하기 위해 SAIC 는 알루미늄 압착과 믹서를 짜는 마찰 용접 기술과 고압 다이캐스팅 기술을 연구하는데 많은 노력을 기울였다. 그러나 두 기술 모두 트레이의 전체 성형을 실현할 수 없습니다. 결국 SAIC 의 공동 공급업체는 저압 주조 기술을 연구하여 주조 알루미늄 트레이의 전반적인 성형을 실현하여 비용을 절감할 뿐만 아니라 단일 부품으로 17kg 의 무게를 줄여 주군 씨를 자랑스럽게 만들었습니다.
하지만 2 년 후에 출시될 차세대 E2 배터리는 우리에게 더 많은 놀라움을 가져다 줄 것입니다. 배터리 용량 포함 100kWh 로, 에너지 밀도가 200Wh/kg 를 초과할 것이며, 배터리 유형은 인산 철 리튬 및 삼원 리튬 시스템 외에 새로운 시스템을 추가할 것이며, 배터리 두께는 기존 제품보다 크게 낮아져1/KLOC-에 이를 것입니다. 또 충전 속도는 반으로 줄여야 한다. E2 배터리의 기술 지표는 거의 모든 항목에 있으며 현재의 기술 수준을 훨씬 능가한다고 할 수 있습니다.
차세대 배터리의 비용은 더 진보된 기술의 도입으로 인한 것이 아니라 기하급수적으로 하락했다는 점은 주목할 만하다. 주군 씨는 "E0 배터리 팩의 와트 당 비용은 보통 1 을 초과하며 거의 2 에 가깝다. E 1 까지 9 모 정도로 떨어졌고, 8 모도 있습니다. E2 까지 6 모 정도 될 것 같아요. ""
전체 텍스트 요약:
삼전체계에서 SAIC 가 다른 차업체에 비해 우세하다는 질문을 받았을 때, 주군씨는 우리가 추구하는 것은 전능 챔피언이지, 어느 정도 맹렬하지 않고, 전반적인 실력, 골프와 카메리 차종처럼 잘 팔리고, 믿을 만한 것이 특징이라고 분명히 말했다. 다른 방면에서, SAIC 도 이런 제품을 추구하고 있다.
과거 SAIC 가 발표한 제품을 돌이켜 보면, 시장 항속 마일리지를 왕으로 하는 제품 논리를 따르지 않고 안전, 효율성, 성능 등 여러 차원에서 힘을 발휘한다는 사실을 알게 되었기 때문에 35kWh 배터리 용량만 있는 영위 Ei5 가 열펌프 에어컨을 사용하는 것을 볼 수 있습니다. 53kWh 배터리 용량만 있는 마블? X 에는 세 개의 영구 자석 모터가 있으며, SAIC 가 개발한 초월 클러치가 장착되어 있어 차량이 활주할 때의 역기전력 문제를 해결한다. 이러한 기술들은 아직 사람들의 주의를 끌지 못했을 수도 있지만, 그들은 새로운 에너지 분야에서 SAIC 의 기술 기반을 구축하고 E 1 제품을 대폭 최적화했다. E2 세대 제품이 등장할 때, 아마도 SAIC 의 새로운 에너지 차종이 축적될 수 있기 때문에, 우리는 지켜볼 수 있습니다. (그림/문? 자동차 집? 후영빈)