시장화 융자, 민영자본 유치를 통한 시장화 운영을 통해 철도의' 국유유전자' 를 바꿔야 한다고 한다.

3 월 13, 14 일 오후 중국 철도 본사가 정식으로 설립되어' 철대장' 시대의 종말을 상징한다. 철도 관리 체제인 정기업이 분리되어 이익을 가져오는 동시에, 원철도부의 거액의 채무도 철도 본사에 인수되어야 한다는 문제도 해결해야 한다. 이에 대해 일부 학자들은 "이렇게 방대한 채무는 어떤 시장화 기업의 소화력을 넘어선 것" 이라고 말했다.

거액의 채무는 어디에서 오는가?

공식 자료에 따르면 20 12 년 3 분기 현재 철도부 채무 2 조 6000 억 원, 자산부채율은 6 1.8 1%, 손실 8545438+0 억원에 달했다. 분명히, 앞으로 중국 철도 본사가 시장 운영을 순조롭게 할 수 있을지는 이 거액의 채무를 어떻게 처리해야 하는가에 달려 있다. 국무부가 승인한 방안에서 철도부가 채무를 해소하기 전 국유자산수익, 세금 등 우대 정책에 대한 명확한 정책이 있지만. 그러나 채무의 구체적인 해결 방법은 중앙정부의 총괄조정 하에 각종 조치를 취해 선처할 것이며 재정부는 국가 관련 부처 연구와 함께 구체적인 처리 방법을 제시할 것이라고 밝혔다.

중국 철도 채무의 역사적 변천을 보면 철도 채무는 대부분 철도 부문이 대출, 부채 발행, 각종 단기 융자를 통해 축적한 것이다. 2005 년 이후 철도 건설과 채무 규모가 급격히 확대되었다. 현재 철도 건설이 주도적인 투자 융자 모델은 성급 차원에서 합자철도 프로젝트 회사를 설립하는 것으로 지방정부가 일부 자본금을 모으는 것 외에 철도부는 약 80% 의 자본금을 담당하고 있다. 철도 인프라 투자는 2004 년 532 억원에서 20 10 년 7009 억원으로 치솟았고, 부채 규모도 20 12 년 말 거의 2 조 6000 억원으로 급속히 증가했다. 표면상으로는 철도 부채의 70% 정도가 장기 부채이지만 실제로는 고속철도와 여객운송의 손실로 단기 채무와 연간 원금 상환에 대한 압력이 더 크다. 만약 20 13 년 철도 인프라 연간 투자가 5000 억원 이상 유지된다면,' 12 5' 말까지 철도 본사 채무 잔액은 4 조 2000 억원에 이를 것이며, 연간 이자는 3000 억원을 넘을 것이다. 채무 문제가 제대로 해결되지 않으면 새로 설립된 철도 본사의 정상적인 운영에 영향을 미칠 것이며, 향후 철도 건설자금은 큰 융자난에 직면할 것이다.

포괄적인 고려 사항, 글로벌 솔루션

침착하게 말하자면, 철도 부문의 채무는 국가로서 공기업 채무를 해결하고 은행의 불량자산을 소화하며 재정은 지불할 수 없다고 한다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 철도, 철도, 철도, 철도, 철도, 철도, 철도, 철도) 국가 재정은 수조 달러의 부실 채권을 상각할 힘이 없다. 그러나 해당 정책과 채무 재편 방안이 없다면 철도 본사의 현재 대차대조표와 미래의 이익 예측에 따르면 철도 본사는 곧 채무 불이행에 직면할 것이다. 철도 부문의 거액의 채무를 해결하는 데는 모든 당사자가 받아들일 수 있는 종합적인 해결책이 있어야 한다.

이를 바탕으로 필자는 다음과 같은 건의를 했다.

철도 본사가 설립되기 전에, 주식채무는 여전히 국채와 동등해야 한다.