교량 상판의 최소 고도를 결정하는 방법

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도로 교량 공학 논문 _ Baidu 는 알고있다

나는 중전문생으로 곧 졸업할 것이다. 도로 교량 방면의 졸업 논문을 좀 전해 주세요. 제가 참고할 수 있는 것은 ... 공사 사례와 결합해서 작업 기계, 시공 공예, 품질 검사의 세 가지 방면에서 고압 제트 말뚝을 분석했다. ...

Zhidao.baidu.com/question/141187529.html20/kloc.

교량 공학 발전의 기초-재료 및 기술 개발

요약: 엔지니어링 재료와 기술의 빠른 발전은 종종 교량 공학의 빠른 발전을 촉진한다.

키워드: 엔지니어링 재료, 엔지니어링 기술은 교량 엔지니어링 개발을 촉진합니다.

과학기술의 진보와 공사 실천의 발전에 따라 토목공학과 역시 내포가 광범위하고, 종류가 다양하며, 구조가 복잡한 종합 체계로 발전하였다. 예를 들어, 토목 공사로 건설된 공사 시설의 기능상, 일부는 주거와 생활, 심지어는' 지하에 묻힌' 무덤으로 쓰인다. 일부는 생산 활동의 장소로 사용됩니다. 일부는 육상, 해상 및 항공 운송에 사용됩니다. 일부는 수질 보전에 사용됩니다. 일부는 정보 전달을위한 도구입니다. 어떤 것은 에너지 전달의 수단 등이다. 이를 위해서는 토목공사가 각종 물질적 조건을 종합적으로 활용해 다양한 수요를 충족시켜야 한다. 토목 공학은 주택 공사, 철도 공사, 도로 공사, 공항 공사, 교량 공사, 터널 및 지하 공사, 특수 공사 구조, 배수 공사, 도시 난방 공급 공사, 항구 공사, 수리 공사 등 여러 가지 분야를 발전시켰다. 。 이번 학기에 우리는 토목공학개론을 배워서 우리 전공에 관한 많은 지식을 배웠다. 저는 개인적으로 교량 공학에 관심이 있습니다.

교량 공사의 발전은 주로 교통의 수요에 달려 있다. 고교는 인축을 위주로 부하가 크지 않다. 교량 상판의 종파는 매우 가파르거나 심지어 계단을 깔을 수도 있다. 중거리 객차가 생기자 하중이 점차 커지고, 교량 상판 종파도 완만하게 해야 한다. 이때 교량 재료는 여전히 목재와 석재 위주로 주철과 철예는 거의 사용되지 않는다.

최초의 다리 프로토타입인 제방 빔 (그리고 얕은 개울에 세워진 돌제방, 제방 사이의 흐르는 물, 사람이 돌제방에서 건너는 것), 외나무다리, 부교 (배 위에 세워진 다리), 돌아치, 수천 년 동안 천미터가 넘는 다리까지, 수천 년 동안 다리 공사의 발전은 천지를 뒤엎었다고 할 수 있다. 그러나 교량 공사의 천지개벽의 발전은 공사 재료와 공학 기술의 빠른 발전의 강력한 추진에 달려 있다. 원시 사회에서는 무지한 고대인들이 동굴 기상과 음식 하나로 배를 채우는 것을 추구하며 다리를 생각하지 못했다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 지혜명언) 하지만 사회가 발전하면서 인간 문명이 발전하고 교통수송이 끊임없이 발전함에 따라 사람들은 다리를 만들기 시작했다. 하지만 당시 공사 재료의 사용은 천연 목재와 석두 등으로 제한되었고, 공사 기술은 매우 낙후되어 사람들은 단순한 다리, 즉 대들보, 나무다리, 간단한 돌아치만 지을 수 있었다. 세계에서 가장 오래된 석교는 그리스의 펠로폰네소스 반도에 위치해 있다. 약 3500 년 전에 지어진 석두 기반 단일 구멍 석조 아치교입니다. 중국 고대 교량 공학 기술의 발전은 당시 세계 선두에 있었다. 조주교는 수대의 개어깨 단공석 아치교로, 590 년에서 608 년 사이에 건설되어 허베이성의 조강에 위치해 있다. 이 다리는 전체 길이가 50.82m 이고, 교량 상판 폭은 약 10m 로, 28 개의 평행 석조로 만든 아치권으로 이루어져 있다. 아치 입장료는 높이가 7.23 미터이다. 아치에는 네 개의 작은 아치가 있는데, 다리의 자중도 줄일 수 있을 뿐만 아니라, 방수도 용이하고, 더욱 아름답다. 이 다리는 재료 사용, 구조적 힘, 예술 조형, 경제성 모두에서 큰 성공을 거두었다. 세계 최초의 오픈 어깨 아치 다리로 유럽 동류 다리보다 약 65,438+0,000 년 빠릅니다. 현대 토목공학의 시간 범위는 17 세기 중엽부터 20 세기 중엽까지의 300 년이다. 이 시기 토목공학의 주요 특징은-역학과 구조이론의 지도 하에, -벽돌, 타일, 나무, 돌 등의 구조 건축 자재는 점점 더 널리 사용되고 있습니다. 콘크리트, 강재, 철근 콘크리트 및 초기 프리스트레스 콘크리트가 모두 개발되었습니다. 건설 기술은 장족의 발전을 이루었고, 건설 규모는 날로 확대되어 건설 속도가 크게 빨라졌다. 이 기간 동안 다음과 같은 주요 사건이 교량 공사에 중대한 영향을 미쳤다.

(1) 이탈리아 학자 갈릴레오는 1638 년 발간된' 두 가지 새로운 과학에 대한 회담과 수학 증명' 이라는 책에서 건축 재료의 역학적 성질과 보의 강도를 논의한 뒤 처음으로 공식으로 빔의 디자인 이론을 표현했다.

(2) 영국 과학자 뉴턴은 1687 에서 역학 3 법칙을 총결하여 토목공학 설계 이론의 기초이다.

(3) 스위스 수학자 오일러 1744 가 발표한 곡선 변분법은 기둥의 좌굴 이론을 세우고 기둥의 임계 응력을 계산하는 공식을 얻어 토목공학 구조의 안정성을 분석하기 위한 토대를 마련했다.

(4) 1824 년, 영국 ASP 딘은 실리콘 시멘트 특허권을 획득했고, 1850 년에는 생산에 들어갔다. 이것은 콘크리트를 형성하는 주요 재료로, 콘크리트를 토목공학에서 광범위하게 응용할 수 있게 한다. 이후 20 세기 초, 물회비 이론을 발표해 콘크리트 강도의 이론적 토대를 마련했다.

(5) 1859 년 베세마이 전로 제강법이 발명되어 비슷한 강재가 대량 생산되어 토목공학에 점점 더 많이 사용되고 있다.

(6) 1867 년 프랑스인 모니레 (Moniere) 는 철조철근 콘크리트로 화분을 만들어 저수지 건설 공사에 적용했는데, 이것이 철근 콘크리트 응용의 시작이다. 1875 년 최초의 긴 16m 철근 콘크리트 교량 건설을 주재했습니다.

(8) 1779 년, 영국은 주철로 30.5m 의 아치 다리를 건설했습니다. 1826 년, 영국은 단철로 177m 의 현수교를 건설했습니다. 1883 년 미국은 세계 최초의 장거리 강철 현수교인 브루클린 다리를 건설했습니다. 1890 년 영국은 52 1m 을 가로지르는 두 개의 캔틸레버 리지드 프레임 브릿지를 건설하여 현대 교량의 세 가지 기본 형태 (대들보 다리, 아치 다리, 현수교) 를 잇따라 나타났다.

철도가 설립된 이래 교량이 감당하는 부하가 배로 늘었고, 선로의 경사와 곡선에 대한 표준 요구가 높아 철도망을 건설하여 경제적 효과를 높여야 한다. 그 결과, 더 크고 깊은 강과 협곡을 건너기 위해 다리는 장거리 발전을 강요당했다. 석재, 목재, 주철, 숙철 등 교량 재료는 분명히 요구 사항을 충족하지 못하며, 강재의 대량 생산은 바로 이 요구 사항을 충족시킨다.

기술면에서, 경험만으로 다리를 보수하는 것은 이미 19 의 80 년대와 90 년대에 많은 철도 교량에 심각한 사고를 일으켰다. 이후 발전 중인 구조역학 이론이 중시되면서 정적 분석 이론이 완전히 확립되고 널리 보급된 이후 교량 강도 부족으로 인한 사고가 크게 줄었다.

20 세기 이래로 도로 교통이 크게 발전하였다. 내륙에서는 더 많은 강과 협곡에 다리를 놓을 필요가 있다. 도시에서는 각종 교통로가 만나는 곳에 입체교차로를 건설해야 한다. 연해 지역에서는 대형 선박이 항해할 수 있는 하구, 만, 해협에 초대형 스팬 교량을 건설하고 일부 섬과 대륙 사이에 긴 다리를 건설할 필요가 있다.

더 많은 신기술, 신소재의 출현으로 현대 교량 공사가 특히 빠르게 발전하여 세계 각국이 잇달아 초킬로미터 교량을 건설하였다. 세계에서 가장 큰 프리스트레스 콘크리트 사장교인 스페인 루나바리오스 다리, 스팬 440m, 양면 복사 케이블 배치. 세계 1 위 현수교인 일본 명석해협 대교는 일본 내해를 가로질러 일본 고베와 담로도를 밀접하게 연결시켰다. 이 다리는 전체 길이가 365,438+090 미터로1990m 를 가로질러 1998 년에 완성되었습니다. 리히터 규모 8.5 의 지진을 견딜 수 있다. 현재 우리나라가 건설하고 있는 도로교량은 교량 수, 공사 규모, 기술 난이도, 기술 함량으로 볼 때 모두 오늘날 세계의 선진 수준을 대표하며 우리나라 교량 건설의 역사를 창조하였다. 이 다리들은 주로 양로장강대교, 주경 1280 미터를 가로지르는 현수교를 포함한다고 한다. 난징 장강 삼교, 주로 648 미터를 가로지르는 사장교; 윤양장강도로대교, 1490 미터를 가로지르는 현수교와 강련도 406 미터를 가로지르는 사장교의 조합; 선전 베이 해대교, 주스팬 180m 의 단독탑 단삭면 사장교; 소통장강도로대교, 사장교, 주스팬1088m, 세계 1 위 양방향 6 차선 고속도로 표준에 따라 건설된 항저우만 대교는 세계에서 가장 긴 도로교로 길이가 36 킬로미터이다. 한 나라가 이렇게 많은 세계적 다리를 동시에 건설하는 것은 세계에서 보기 드문 일이다.

다리는 대량으로 건설해야 하지만, 인력, 물력, 재력이 제한되어 있다. 따라서 기술 수준을 지속적으로 향상시키고, 새로운 재료, 새로운 기술 및 새로운 다리를 도입하고, 보다 정확한 구조적 수치 분석을 수행하고, 보다 정확한 구조 실험을 통해 검증하여 교량 건설의 경제적 이익을 지속적으로 향상시킴으로써 시대의 요구 사항이되었습니다.

교량 공학은 주로 교량 부지 선택, 교량 구멍 지름 결정, 항행 및 회선 요구 사항 고려, 기초 씻지 않음 또는 부동을 고려하여 기초 깊이 결정, 전환 건물 설계 등을 포함한 교량 스팬 설계를 연구합니다. 교량 설계 교량 구조 설계 교량 건설 교량 등급 교량 테스트 교량 유지 보수 등.

교량 건축 재료 방면에서 강도가 높고, 무게가 가벼우며, 비용이 낮은 것이 선택의 주요 근거이다. 가까운 장래에, 전통적인 강재와 콘크리트는 여전히 강도와 내구성을 높이는 주요 재료이다. 건축강재의 바삭한 부러짐 기계, 초기 기하학적 결함 및 콘크리트 재질의 비탄성 문제 (수축, 웜, 피로 등). ) 는 구조의 응력과 변형을 올바르게 제어하기 위해 계속해서 충분히 연구할 것입니다. 탄소 섬유 플라스틱이 교량에 광범위하게 사용되는 것은 비용을 절감해야 가능하다.

교량 측량 설계에서는 교통이 급속히 발전함에 따라 장거리 또는 복잡한 교량 유형이 계속 나타날 것입니다. 고속도로의 발전도 교량 설계에 대한 새로운 요구를 제기할 것이다. 교량 방안 설계에서는 구조 최적화 설계 이론을 이용하여 전자 컴퓨터로 최적의 방안을 선택할 수 있다.

구조 설계 및 계산에서 공간 이론을 사용하여 교량의 전체 응력을 분석할 수 있습니다. 확률 통계 이론에 기반한 극한 상태 설계 이론은 교량 및 배수관 설계 사양에 더욱 반영되어 교량 설계의 안전성을 과학적으로 합리적으로 보장합니다. 시대와 민족 문화의 어떤 방면에서의 반영으로서, 교량 미학은 점점 더 중시될 것이다. 교량의 면모는 웅장할 것이다.

교량 공사에서 시공조직은 컴퓨터를 최대한 활용해 경제적이고 효과적인 관리를 할 것이다. 시공 기술에서는 품질 향상, 공사 기간 단축, 비용 절감을 위해 신기술과 고성능 기계 설비를 지속적으로 도입하고 있습니다. 예를 들어 레이저 측정은 구조의 정확한 위치를 제어하는 데 사용됩니다. 잭업 수상 플랫폼을 이용하여 심해 기초의 어려움을 극복하다. 리모컨을 이용하여 케이슨과 케이슨에서 기초를 파헤쳐 노동 강도를 줄이고 인신위험을 피한다. 고품질의 용접 기술을 사용하여 현장 용접 등을 보급할 수 있다. 또한 구조와 구성요소의 표준화와 공업화 생산을 위해 조립식 교량도 개발된다.

교량 보양 방면에서, 완벽한 기존 교량 기술 파일 관리 체계를 건립할 것을 요구하다. 교량 수리 검사에서 음향 측정, 구조 재료의 결함 및 탄성 계수 측정과 같은 새로운 정밀 측정 장비가 도입되었습니다. 핸드헬드 김상 카메라로 강철의 결정체 구조를 검사하여 조기에 보강하고 미연에 방지하여 다리의 수명을 연장한다.

교량 공사는 항상 생산 발전과 각종 과학 기술 진보의 종합적인 영향으로 적용, 안전, 경제, 미관의 원칙에 따라 끊임없이 발전하고 있다. 사람들은 교량 기능이 완벽해야 할 뿐만 아니라 교량 외관의 미관과 예술성을 강조한다. 교량의 건설은 더욱 복잡하고 예술화될 것이며, 교량의 미래는 더욱 다양해질 것이다. 현대교가 더 현대적인가, 아니면 낡은 다리의 부흥인가, 기대된다!

중국 다리의 역사는 6000 년 전 씨족공사 시대로 거슬러 올라갈 수 있으며, 1000 여 년 전 수당송 3 시대에 고교의 발전이 절정에 달했다. 서기 35 년 동한광무제 시대에 창장 () 의 첫 부교 () 가 이창과 이도 () 사이에 나타났다.

진나라와 한 왕조 시대에는 중국이 석량교를 광범위하게 건설했다. 현재 세계에서 가장 길고 공사가 가장 어려운 석량교, 즉 만안교, 일명 낙양교는 1053- 1059 푸젠 취안저우 (Fujian Foundation University) 에 건설되었다. 이 다리는 길이가 800 미터이고 47 개의 구멍이 있으며, "파도가 세차게 일고, 물이 깊지 않다" 는 해구 강에 자리 잡고 있다. 이 다리는 교량 부지의 바닥에 암석을 깔아 놓은 것으로, 현대 뗏목식 기초의 시작이며, 교계는 해양 굴을 양식하는 방법으로 하나로 하나로 합쳐져 있으며, 이는 세계 유일의 다리 제작 방법이기도 하다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언) 최근 천 년 전 이렇게 어렵고 복잡한 수문조건 하에서 이렇게 긴 다리를 건설하는 것은 중국 교량 역사상 용감한 돌파구였다.

중국 고대 석조 아치교의 걸출한 대표는 세계적으로 유명한 허베이 조현 조주교 (일명 안제교) 이다. 이 다리는 수대업 초년 (기원 605 년경) 이춘이 건설한 것이다. 공복식 원호석 아치 다리, 순스팬 37m, 너비 9m, 손실 아치 높이 7.23m, 아치 양쪽에 각각 두 개의 스팬으로 서로 다른 복아치가 있어 교량의 자중, 재료 절약, 배치 용이함. 조주교의 디자인 이념과 정교한 공예는 중국 고대 교량에서 손꼽히는 것이 아니다. 세계교량에 대한 연구에 따르면 이와 같은 오픈 어깨 아치교는 서기 19 세기 중엽까지 유럽에 나타나지 않아 중국보다 1200 여 년 늦었다. 조주교의 조각 예술로는 난간, 망주, 자물쇠석, 사자, 용, 짐승의 조형이 실감나고 공예가 뛰어나 문화재 보고의 예술 보물로 손색이 없고, 중국의 돌아치 다리 건설에 있다.

1240 에 건설된 푸젠담주호도대교도 가장 놀라운 양식교입니다. 이 다리는 전체 길이가 약 335m 이고, 일부 돌빔은 길이가 23.7m 이고, 폭을 따라 세 개의 돌빔으로 이루어져 있으며, 각 돌빔은 폭 1.7 m, 높이 1.9 m, 무게는 200 톤이 넘는다. 이 다리는 오늘까지 보존되어 있다.

광둥조안현 내 한강을 가로지르는 샹즈대교 (일명 광제교) 는 서기 1 169 년, 전체 길이 5 17.95m 로 총 ***20 개 교각,/ 상층건물에는 석아치, 목보, 석량 및 기타 유형이 포함되며 65438 이 있습니다. 한편, 대형 상선과 상류 뗏목 통행에 적합하며, 너무 많은 교각이 수로를 가로막는 것을 피하고, 교량 기초 정련을 악화시켜 물 파괴를 초래하기도 한다. 이 세계 최초의 개폐교로, 그 장주석교, 대석교, 다리가 많고 시공 조건이 고달프여 고대 교량 건설사에서 보기 드물다. 。 1957 년, 최초의 장강대교, 우한 장강대교가 순조롭게 건설되어 중국 장강무교의 국면을 종식시켰다. 그 이후로 "한 다리가 남북으로 날아가고, 하늘이 길을 바꾼다." 이 다리의 주교는 폭이 3X 128m 인 3 중 연속 강철 대들보로 양선 철도 상부 도로 양쪽에 각각 2.25m 보도가 있다.

1969 년 세계적으로 유명한 남경장강대교가 성공적으로 건설되었다. 이것은 우리나라가 자체 설계, 제조, 시공, 국산 고강도 강재를 채택하여 건설한 현대화된 대형 교량이다. 대교 북쪽 해안의 첫 번째 구멍은 128m 단순지지 강철 트러스를 제외한 9 홀 3 연으로 각각 3x l60m 연속 강철 트러스입니다. 상층은 도로교이고 하층은 복선 철도이다. 접근 교량을 포함 하 여, 철도 단면도의 전체 길이는 6772m, 도로 단면도 4589m, 교량 위치는 수심 급류, 강바닥, 수질은 극단적으로 복잡 하다, 교각 기초 건축은 아주 곤란 하다. 남경장강대교의 건설은 중국 교량 건설이 세계 선진 수준에 이르렀다는 것을 상징하며, 중국 교량 역사상 중요한 이정표이기도 하다.

최근 1000 년, 중국의 교량 기술은 이미 세계 행보에 완전히 뒤떨어졌다. 중국 최초의 현대다리는 100 년의 역사로 외국인이 지은 것이다. 전당강대교부터 중국인들은 현대교량을 설계한 지 70 년도 안 되었다. 남경장강대교에서 계산하면 중국인들이 대형 교량을 설계하고 건설한 역사는 겨우 34 년밖에 되지 않았다.

1990 년대 이래 중국 다리의 성과는 우리로 하여금 다시 한 번 세계 선두에 서게 하였는데, 이것은 중국 교량 건설의 위대한 부흥 시대이다. 개혁개방 20 여 년 동안 우리나라는 교량 건설 기술 방면에서 주목할 만한 성과를 거두었다. 첫 10 년 동안 경제, 기술, 인재를 준비했고, 90 년대에는 비약적인 발전을 맞이했다. 미래를 내다보면서 중국 경제의 발전과 더 큰 강을 건너 바다를 건너는 공사의 건설에 따라 중국 교량은 더욱 눈부신 성과를 거둘 것이다. 중화민족의 위대한 부흥은 반드시 한 세대의 거인을 만들어 세계 다리의 미래를 이끌 것이다.

65438 ~ 0990 쓰촨 성 이빈시에 건설된 작은 남문대교는 240 미터를 가로지르며 당시 세계에서 가장 큰 중승식 아치교였다. 200 1, 1 1 년 10 월 7 일, 소남문대교 일부 교량 상판이 로드 부식으로 무너졌다. 수리 과정에서 기술자는 전체 교량을 점검했고 교량의 전체 구조는 여전히 온전하다. 소남문교의 대가는 혁신의 대가이다. 혁신이 없으면 1400 년 전 조주교를 볼 수 없다.

199 1 년, 우리나라 최초의 강관 콘크리트 아치교는 쓰촨 창계현에 건설되어 1 15 미터를 가로지른다. 그 후 몇 년 동안, 강철 콘크리트 아치교가 곳곳에 많이 건설되었지만, 스팬은 항상 200 미터 이하였다. KLOC-0/998 까지 광서장족자치구 3 해안 강대교를 건설하여 이런 다리의 스팬을 단번에 270 미터로 늘렸다. 1999 년 220 미터 스팬의 유정대교를 건설했습니다. 이후 호북, 절강, 구이저우 등지에서 250 미터 정도를 가로지르는 강관콘크리트 도로, 철도 아치교가 증가하기 시작했다.

1995 년 구이저우 옹안현 강계하대교가 건설돼 처음으로 중국 콘크리트 아치 300 미터 관문을 돌파해 330 미터에 달하며 세계 최대 트러스 콤비네이션 아치교가 됐다. 그리고 아치교면에서 수면까지의 높이는 263 미터로 국내 각종 교량 중 1 위를 차지했다. 이 다리는 건너자마자 우강을 건넜다. 주동 사전 제작 108 트러스, 캔틸레버 트러스 방법을 사용하여 발기합니다. 교량 양쪽의 접근 다리는 트러스 고정 프레임입니다. 다리 전체가 가볍고 간결하여 하늘을 날고 있어 기세가 비범하다.

1997 충칭 만현 장강대교 완공. 이 다리는 만주구 (원만현시) 황소구멍에 위치해 있으며, 샹룽 고속도로에서 협강천보험을 가로지르는 초대형 아치교이다. 이 다리는 장강을 가로지르고, 전체 길이는 856. 12 미터이다. 주 아치는 상자형 콘크리트 구조, 강철 콘크리트 강성 골조, 주 스팬 420 미터, 교량 상판 폭 24 미터입니다. 양방향 4 차선 교량을 위해 1995 에 구이저우성 옹안현에 건설되었다. 처음으로 중국 콘크리트 아치교의 300 미터 관문을 돌파하여 330 미터에 달하여 세계 최대 트러스가 되었다. 그리고 아치교면에서 수면까지의 높이는 263 미터로 국내 각종 교량 중 1 위를 차지했다. 이 다리는 건너자마자 우강을 건넜다. 주동 사전 제작 108 트러스, 캔틸레버 트러스 방법을 사용하여 발기합니다. 교량 양쪽의 접근 다리는 트러스 고정 프레임입니다. 다리 전체가 가볍고 간결하여 하늘을 날고 있어 기세가 비범하다.

중국 제 1 교 강음장강도로대교는 우리나라 85 계획' 양종횡경' 국가간선 중 연해의 주골격을 지나는 강공사이다. 중국 최초의 강철 현수교이자 현재 세계에서 네 번째로 큰 현수교입니다. 다리는 교량 타워, 주 케이블, 앵커, 강 박스 보 등의 주요 구성요소로 구성됩니다. 대교의 전체 길이는 307 1 미터, 주역은 1385 미터입니다. 교량 상판 폭 33.8m, 양방향 6 차선, 설계 속도100km/h; 통항 헤드룸 50 미터는 5 만 톤의 파나마 산화선을 통과할 수 있다. 강음장강길대교 두 개의 주케이블은 길이가 2400 여 미터, 직경은 1 미터, 각각 무게10/0 만 톤 이상이다. 주 케이블은 지름이 5.3 mm 인 127 와이어를 사용하고 169 강줄로 구성됩니다. 주교 양쪽에는 각각 85 개의 붐이 있는데, 그 중 2 개는 주 케이블과 교량 상판을 연결하는 데 사용된다. 양안의 소탑 고도는196.236m 로 65 층 높이에 해당한다. 북탑 기초는 길이 43.5 미터, 폭 73.5 미터, 123 근 90 미터 길이의 기초 말뚝이 있다. 북쪽 앵커 콘크리트 평면은 길이가 69 미터, 너비가 5 1 미터 (면적은 축구장과 동일) 입니다. 지하 58 미터로 가라앉아 세계에서 가장 큰 케이슨으로 불린다. 강음장강대교는 10 월 22 일 1994, 165438 에서 본격적으로 착공하고 10 월 22 일/Kloc-0

개혁개방 20 여 년 동안 우리나라는 교량 건설 기술 방면에서 주목할 만한 성과를 거두었다. 첫 10 년 동안 경제, 기술, 인재를 준비했고, 90 년대에는 비약적인 발전을 맞이했다. 미래를 내다보면서 중국 경제의 발전과 더 큰 강을 가로지르는 공사 건설에 따라 중국 교량은 더욱 눈부신 성과를 거둘 것이다. 중화민족의 위대한 부흥은 반드시 한 세대의 거인을 만들어 세계 다리의 미래를 이끌 것이다.

1. 로. 토목공학 도론. 우한 이공대 출판사

2. 양정. 건축 자재. 중국 수리수전출판사. 2004,2

모리 편집장 "다리"

4 나영: 중국 석교 인민교통출판사 1959.

5 마오이승:' 중국 고교 기술사' 베이징출판사 1986.

6 당환성:' 중국고교' 베이징문화재출판사 1957.