사실 모두 자동기어인데, 실현 방법 중 하나일 뿐, D 기어가 기름을 밟으면 바로 운전할 수 있다는 것이다. 단지 이중 클러치 변속기가 기계 구조에서 수동 기어박스와 더 비슷하다는 것을 의미할 뿐이다. 다양한 전자 및 매커니즘을 통해 두 세트의 클러치를 제어합니다. 하나는 홀수 파일 (1/3/5 파일) 을 제어하고 다른 하나는 짝수 파일 (2/4/6 파일) 을 제어합니다. 이렇게 하면 기어가 1 기어와 맞물릴 때 2 단 기어가 준비되었지만 클러치 플레이트는 맞물리지 않는다는 이점이 있습니다. 기어를 바꿔야 할 때 1 파일 클러치는 빠르게 빠져나간 다음 2 단 기어를 걸 수 있습니다. 이때 3 단도 준비되어 있습니다. 이렇게 하면 변속 속도가 더 빨라지고, 기어가 더 매끄럽고, 동력 손실도 줄어들 수 있습니다. 물론, 이러한 조작은 모두 운전 컴퓨터에 의해 제어되며, 인위적인 개입이 없기 때문에, 운전 모드에서 보면 역시 자동이다.

현재, 자동 변속기의 실현 방법은 주로 다음과 같다.

1. 유성 기어 유형 (가장 일반적인 자동 기어)

2. 듀얼 클러치 (폭스 바겐 DSG 와 포드 파워 기어로 대표되며, 많은 슈퍼스포츠카도 이런 방식으로 빠른 변속 속도를 제공할 수 있다)

3.CVT 무급 변속 (풀리 구조, 강철 벨트 전동과 유사, 가속이 매우 매끄럽고, 좌절이 없고, 엔진이 수시로 양호한 작업 상태에 있으며, 연료 소비를 더 잘 줄일 수 있다는 장점이 있다. 단점은 큰 토크를 전달할 수 없고, 큰 배기차와 디젤차를 모두 사용할 수 없다는 것이다. 현재 닛산 소량차 (2.5L 이하), 도요타 혼동차 (프리우스, 렉서스 CT200h 등. ) 와 스바루 민간급 소형 배기차 (2.5L 이하) 를 대표합니다.

4. 평행축식 (혼다 특허, 구조적으로 수동 기어박스와 더 비슷하고, 기어 세트가 2~3 개의 평행축에 분포되어 있어 구조가 더 간단하고, 무게가 가벼우며, 기름 소비가 적지만, 단점은 더 많은 기어를 만드는 것이 어렵다는 것이다. 현재 주로 5 단으로 현재 6, 7 단, 심지어 8, 9 단 자동변속기 앞에서는 좀 낙오되어 있습니다. 현재 혼다의 대부분의 차량은 이런 형식으로 판매되고 있다.)

5. 기계 자동 변속기, 줄여서 AMT (완전 수동 변속기), 전기식 포크 1 개와 전기제어장치 1 개, 자동변속기 1 개를 시뮬레이션한다. 장점은 구조가 간단하고 원가가 낮지만 단점도 많다는 점이다. 이를테면 기어가 고르지 않아 기어를 바꿀 때 눈에 띈다. 또한 경사로는 미끄러지기 쉬우므로 핸드브레이크나 왼발로 브레이크를 밟은 다음 오른발로 왼발을 놓아야 한다. 따라서 자동차는 일반적으로 거의 사용되지 않으며, MG3, Chevan Seo, Chery 또는 기타 자체 브랜드의 로우엔드 제품과 같은 소수의 로우엔드 자동차만이 기어박스를 사용합니다. 이런 기어박스는 단점이 많지만 가장 큰 특징 중 하나는 수동 기어박스를 기준으로 쉽게 확대하고 매우 큰 토크를 전달할 수 있기 때문에 중카드와 오토매틱 버스에 더 적합하다.