만약 네가 뒤떨어진다면, 너는 정면으로 따라잡아야 한다. 이것이 우리의 사고 방식입니다.
그러나 최근 유럽연합집행위원회 (WHO) 는 전력 배터리의 핵심 재료인 리튬을 인체 건강에 해로운 재료로 분류하는 제안을 평가하고 있다. 만약 제안이 통과된다면 리튬 배터리 산업과 새로운 에너지 자동차 산업에 직접적인 영향을 미칠 것이다.
이렇게 극단적인 동작은 네티즌에게 "나는 책상을 가지고 놀지 않는다" 고 농담했다. "
농담은 농담이다. 중국의 새로운 에너지 자동차 기업의 실력은 어떻습니까? 유럽연합의 움직임은 어떤 영향을 미칠까요? 우리는 그로부터 어떤 기회를 발굴할 수 있습니까? 작가와 자세히 빗어 보아도 무방하다.
일계차와 덕계차의 수백 년의 발전 시간에 비해 우리나라 연료차의 연구개발 역사는 수십 년밖에 되지 않았다.
유럽, 미국, 일본, 한국의 기술 봉쇄를 타파해야 할 뿐만 아니라 같은 수준의 품질도 달성해야 한다는 것은 정말 어렵다. 중국은 줄곧 새로운 에너지 기술 커브길을 통해 추월할 기회를 기다리고 있다.
1995, 비아디가 창립했습니다. 2000 년 비아디는 리튬 배터리를 자체 개발하여 스마트폰에 적용한 뒤 전기자전거에 적용했다. 20 1 1, 현대 암페어 기술 유한 회사 설립 2020 년에 비아디 블레이드 배터리가 나왔습니다. 2022 년, 당대 암페어 기술유한공사는 기린 배터리를 발표했다.
무에서 유까지, 무에서 유까지, 국내 기업들이 리튬 배터리 분야에서 끊임없이 기술 돌파를 실현하여, 이미 외국 제조사 단병과 접할 수 있게 되었고, 커브길에서 추월할 기회가 마침내 왔다.
2009 년 국가는 신에너지 자동차 생산업체 및 제품 준입 관리 세칙을 반포했고, 정부는 진금은은으로 기업이 신에너지 자동차를 발전시키도록 독려했다.
당시 신에너지 자동차 발전에 힘쓰던 기업은 많지 않았고, 보조금을 속이는 수단만 끊임없이 혁신하고 있었다.
그러나 시내로 들어가는 마골은 결국 천리마를 맞이할 것이다. 배터리, 모터, 전기 제어, 전해질, 양극 및 음극 재료 및 기타 산업은 점차 혼란에서 질서로 발전했습니다.
20 18 년, 국가는 적극적으로 테슬라를 도입하여 중국의 새로운 에너지 자동차 기업들이 끊임없이 혁신하도록 강요했다.
국산 브랜드도 기대를 저버리지 않고 스트레스 속에서 활력을 발휘하며 결국 기술 특허와 공급망의 장점을 발휘했다.
2022 년 6 월, 우리나라의 새로운 에너지 자동차 생산 판매는 50 만 대에 육박하여 빠른 성장의 기세를 계속 유지하고 있다.
왜 우리는 새로운 에너지 자동차를 그렇게 중요시합니까?
하나는 에너지 안보입니다.
중국은 에너지 수입대국이지만, 최근 몇 년 동안 자동차 수가 급속히 증가하여 석유 격차가 계속 확대되고 있다. 공업 제조에 충분한 에너지를 남기기 위해서는 새로운 에너지 자동차를 개발해야 한다.
두 번째는 충분한 우세를 축적한 것이다.
우리나라 광복발전과 풍력발전비용은 이미 0.4 원/킬로와트시와 0.6 원/킬로와트시로 낮아졌으며, 세계 최초의 UHV 송전 기술은 새로운 에너지 자동차의 발전을 지탱하고 있다.
미국의 석유와 가스 생산량은 세계 1 위이며, 에너지 부족 문제는 아직 그들에게 실제로 오지 않았다. 그리고 미국은 땅이 넓고, 현지인들은 대형 배기량 연료차를 선호한다.
그래서 미국에서 테슬라의 초점은 사실 지능화, 기술 진보와 패션 전위를 전달하는 것이다. 이는 애플의 트렌드 문화와 비슷하다. S 시리즈의 코드가 4 억 줄을 넘었다고 합니다. 소프트웨어가 자동차를 정의하는 시대에 많은 브랜드는 그에 필적할 수밖에 없었다.
유럽의 경우, 에너지는 러시아와 중동에 극도로 의존하고 있으며, 정치인들은 투표를 위해 환경주의의 극단에 이르러 2030-2040 년에 연료차 판매를 완전히 중단하고 싶어 한다.
어색해, 유럽은 사전에 준비가 안됐어.
메르세데스-벤츠, BMW, 아우디 등 호화 브랜드는 핵심 기술을 익히지 못하고 브랜드 프리미엄을 기대하고 있다. 그 결과 고급차는 테슬라만큼 좋지 않고, 비야디만큼 가격 대비 성능이 좋지 않다.
이런 상황에 직면하여 유럽은 현재 두 가지 길밖에 없다.
첫째, 새로운 에너지 자동차를 직접 수입하십시오.
두 번째는 자체 생산 플랫폼에서 중국의 부품을 사용하거나 특허 허가를 구입하는 것이다. 예를 들어 독일 스코닥 신에너지차의 차량 기술은 비아디에서 산 것이다.
전자는 외국 브랜드를 직접 도와 돈을 버는 것과 같고, 후자는 외국의 새로운 에너지 자동차 기술 업그레이드를 위한 기회를 제공한다.
세계화의 관점에서 보면 잘못이 없다.
신 에너지 자동차 산업은 사실상 중국과 미국이 연합하여 유럽 한일 자동차 기업을 교살하는 전략적 배치가 되었다.
미국은 정치적, 기술적 우위를 가지고 있고, 중국은 6543.8+0 억 4 천만 인구의 광활한 시장을 가지고 있으며, 세계에서 가장 완벽한 공업체계가 가져온 비용 우위를 가지고 있다.
유럽, 일본, 한국은 연료차 특허에 장기간 누워 돈을 벌기 때문에 신기술을 축적하지 못했다. 지금 새로운 에너지 자동차 트랙에 강제로 진입하는 것은 이미 완전히 따라잡을 수 없다.
유럽연합은 지금 분명히 매우 급할 것이다.
따라서 리튬 배터리의 유해한 제안을 던지는 것은 실제로 책상을 버리는 것이 아니라 테슬라와 중국 브랜드의 유럽 시장 점유율을 최대한 제한하려는 것이다.
신 에너지 자동차의 국산화 생산은 유럽연합의 사치이다.
그러나 만약 이 제안이 통과된다면, 아마도 중미 신에너지 자동차 기업의 발전에 더욱 도움이 될 것이다.
첫째, 만약 유럽이 리튬 배터리를 직접 포기하고 수소에너지와 같은 다른 새로운 에너지를 사용한다면, 기술 개발이 오래 걸려야 제품이 나올 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 리서치, 리서치, 리서치, 리서치, 리서치, 리서치, 리서치) 이 기간 동안 빈 시장은 확실히 선점 될 것입니다.
둘째, 중국 신에너지차업체들이 이미 시장을 독점한 경우, 특히 유럽의 리튬 배터리의 90% 는 중국에서 수입해야 하며, 제안으로 인한 비용 증가는 유럽차업체가 단독으로 부담할 수밖에 없고, 오히려 그 신에너지차의 발전을 제약할 것이다.
셋째, 중국의 새로운 에너지 자동차 회사는 하이브리드 자동차와 같은 신기술 개발을 시작했습니다. 만약 유럽이 결국 연료차로 돌아갈 계획이라면 (불가능하지는 않음), 이 길은 이미 중국의 후발 우세에 의해 추월되었을 것이다.
하지만 긍정적인 관점에서 볼 때, EU 의 움직임은 현지 리튬 배터리 재활용 업계의 규범 발전을 뒤엎고 전력 배터리 산업 체인의 개선을 촉진할 수 있다.
우리 모두 알고 있듯이, 폐전지 오염은 매우 크다.
특히 동력 배터리는 중금속, 전해질, 용제, 각종 유기 보조재를 다량 함유하고 있다. 잘못 처리하면 토양과 수원을 심각하게 오염시키고 유독가스 배출을 일으킬 수 있다.
현재 비즈니스 모델이 미성숙하고 효과적인 독촉 채널이 부족한 등 일련의 문제가 있다.
또한 하류 신에너지 자동차 업체들이 늘면서 전력 배터리 원료로 사용되는 리튬 니켈 코발트 공급이 긴박해지면서 천가로 밀려나고, 이 귀금속들은 폐기된 리튬 배터리에서 회수할 수 있다.
전원 배터리 재활용이 다음 출구가 되고 있다.
최근 2 년 동안 가격 인상이 가장 빠른 것이 무엇이냐고 묻는다면? 리튬, 니켈, 코발트는 반드시 목록에 있어야 한다.
202 1 부터 배터리급 탄산리튬은 톤당 5 만원에서 톤당 47 만 8000 원/톤으로 10 배 가까이 상승했다. 금속 니켈과 코발트도 가격 급등으로' 악마 니켈' 과' 할머니 코발트' 라는 칭호를 받았다.
이것들은 모두 동력 배터리의 원료로, 가격이 높다는 것은 새로운 에너지 자동차가 발전을 가속화하고, 동력 배터리 수요가 크게 증가하는 것과 관련이 있다.
이런 맥락에서, 동력 배터리의 재활용은 필수적이다. 그렇지 않으면 새로운 에너지 자동차가 연료 자동차와 다를 바 없다. 결국 이 광산자원들은 화석연료와 마찬가지로 결국 고갈의 날을 맞이할 것이다.
2030 년까지 회수해야 할 전력전지는 237 만 톤에 이를 것으로 예상되며 시장 규모는 1000 억을 넘을 것으로 전망된다.
"천억 푸른 바다" 에 직면하여 진입자들이 몰려들었다.
우리나라 기존 전력 배터리 재활용 업체는 5 만 곳이 넘었고, 최근 한 해 새로 설립된 곳은 3 만 개가 넘으며 60% 를 넘는 것으로 집계됐다.
창업판을 예로 들다. 회사 20 15 년 전력 배터리 재활용 분야 진입, 202 1 연간 전력 배터리 재활용 사업 매출 달성 1.5 1 억 원 전년 대비 6/KLOC 증가
6 월 28 일, 메그 전액 출자 자회사 전력재생은 도입전투와 혼개계약식을 거행했다. 우한 신주 국자 투자 플랫폼, 중투자 등 10 여 개 전략투자자들이 투자에 참여해 전력 배터리 재활용 산업을 계속 발전시킬 수 있도록 돕고 있다.
GEM 은 당대 암페어 테크놀로지 유한회사의 본프 순환이다. 20 13, 중국 전원 배터리 재활용이 시작되기 전에 현대앰프 테크놀로지 유한공사가 보프를 인수하여 전원 배터리 재활용 궤도에 진입했다.
최근 몇 년 동안, 당대 암페어 기술 유한회사의 지원으로 범프가 급속히 발전하였다.
4 월 29 일, 증옥군은 당대 암페어 테크놀로지 주식회사의 실적 발표회에서 리튬의 회수율은 이미 965,438+0% 에 달했고 니켈과 코발트의 회수율은 이미 99% 에 달했다고 밝혔다.
또 LG, 삼성, 곽순고과, 억위 리튬 에너지 등 배터리 업체들도 전력 배터리 재활용 업계에 진출했다.
투자 유치의 관점에서 볼 때, 이' 천억 파랑해' 는 지방정부에도' 커브길에서 추월할 수 있는 기회' 를 제공한다.
새로운 에너지 자동차 산업은 우세하지만 테슬라와 비아디를 과두로 하는 구도가 이미 형성되었다. 지방정부가' 돈을 부수다' 가' 자동차 신생력' 이 되는 것은 매우 절망적이다.
새로운 에너지 자동차 산업 사슬이 그렇게 길어서, 항상 너에게 어울리는 부분이 있는데, 왜 차량 제조에 집중할 필요가 있느냐?
과학 연구 실력이 강하면 칩을 만들 수 있고, 집에 광산이 있으면 전력 배터리를 배치하고, 산업 체인은 완전하게 부품을 만들 수 있다. 배터리 재활용을 위한 새로운 트랙들이 등장해 전체 산업사슬이 폐쇄루프를 형성하고 상류 하류의 경계가 점점 흐려지고 있다.
트랙이 폭발하려고 하는데, 종사자들은 시장 전망에 대해 자신감이 넘쳤지만, 다른 한편으로는 산업이 제대로 준비되지 않은 것 같다.
지금까지 공신부는' 신에너지 자동차 폐동력 배터리 종합이용업계 기준과 조건' 에 부합하는 기업 명단을 20 여 개에서 47 개로 확대했다.
화이트리스트에 들어간' 정규군' 은 정책의 가조와 업계의 인정을 받았지만 여전히' 작은 작업장' 과 경쟁해야 한다.
202 1 년, 10%-20% 의 전원 배터리만 정규 채널을 통해 재활용되고 나머지는 대부분 비공식 채널로 흐르는 것으로 집계됐다.
환경 보호, 안전 등의 기준에 얽매이지 않고' 소규모 작업장' 의 재활용 비용이 낮아 물건을 빼앗는 데 더욱 우위를 점하고 있다. 그러나' 정규군' 과' 작은 작업장' 과의 투쟁은 이윤 쟁탈뿐만 아니라 환경에 대한 해악이다.
따라서 미래에 대한 자신감이 있는 상황에서 전력 배터리 재활용 업무를 인수하기 위해 점점 더 많은 대형' 정규군' 이 필요합니다.
정부가해야 할 일은 기회 배치 산업을 포착하는 것뿐만 아니라 정책측에서 힘을 발휘하고, 전력 전지에 대한 수명 주기 관리를 수행하고, 진정한 규정 준수 기업을 위한 발전 기회를 창출하고, 업계가 처음부터 건강하고 질서 있는 생태를 세울 수 있도록 해야 한다.
물론, 새로운 업종이기 때문에 정보가 비대칭적이라는 뜻입니다. 심지어 업계 내의 사람들도 석두 강을 건넜을 수도 있고, 경험이 부족할 수도 있고, 다른 사람은 말할 것도 없습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 경험명언)
문제를 두려워하지 않고, 경험을 총화하고, 정책을 조정하면, 업종이 규범화되고, 계속 발전할 것이다.
전력 배터리 재활용 분야에서도 중국도 선두 주자가 될 수 있을 것으로 믿는다. 신에너지 자동차 전체 산업 체인 폐쇄 루프를 실현할 뿐만 아니라' 생화학 재활용 재료' 도 더 이상' 4 대 천구' 특산물이 아니다.