최근 반달 동안 전국 각지의 도요타 차주들의 불만인 아시아용, 카메리, RAV4 방 융해, 심지어 신뢰도로 유명한 렉서스 ES 까지 다양한 정도로 오일 증가/유화 문제가 발생했다.
베이징에서 온 RAV4 차주가 엔진오일 유화를 연 상자입니다. 3 월 1 트레일러를 타고18km 만 달렸고, 차주는 엔진오일이 유화되는 것을 발견했습니다.
이 사건이 폭로된 후 인터넷에서 빠르게 발효되면서 많은 사람들이' 나쁘지 않다' 는 도요타가 과거가 될 것이라는 조롱까지 하기 시작했다.
점점 더 많은 도요타가 오일을 증가/유화하는 사례가 많아지면서 인터넷에서 어룡이 뒤섞인 보도가 쏟아져 나오면서 많은 도요타 차주들이 걱정하기 시작했다. 이 문제가 인터넷에서 말한 것처럼 무섭을까?
대답은 당연히 부정이다. 당국은 상세한 검사 보고서를 제출하지 않았지만, 적어도 현재로서는 걱정할 필요가 없다. 엔진오일 증가/유화 문제는 도요타와 렉서스의' 특허' 가 아니기 때문이다.
이유에 관해서는 강호군이 여러분을 위해 분해하는 것을 들어보세요.
오일 증가/유화란 무엇입니까?
기름 증가/유화 문제는 새로운 일이 아니다.
2 년 동안 작은 볶음, 3 년 동안 큰 볶음, 유럽, 덕계, 일계, 자율브랜드 모두 이 문제로' 열검색' 을 했다. 문제는 계속 존재하지만 잘 모르기 때문에 비슷한 뉴스가 나오면 차주들이 걱정할 것이다.
하지만 사실 걱정하기 전에, 우리는 먼저 엔진오일의 증가와 유화가 무엇인지 알아야 한다.
엔진 오일 가격 인상은 네티즌들이' 자동차 송유' 라고 부르는 것으로 익숙한 차종에 많이 등장한다.
작동원리적으로 볼 때, 오일 증가는 수증기와 휘발유가 실린더 벽과 함께 엔진으로 유입되어 엔진오일에 섞여 단시간 내에 증발하여 오일 액면을 떠날 수 없어 오일이 희석되고 오일 액면이 상승하는 것을 말한다.
유화에 관해서는 최근에야 알게 된 신조어이지만 이해하기 어렵지 않다.
호환되지 않는 물질, 보통 물은 엔진 오일에 섞여 있다. 엔진의 고온에서 물과 엔진오일의 반응이 서로 견제되어 결국 유화액을 형성한다.
왜 증유/유화가 있나요?
기름 증가/유화가 무엇인지 알아내고 문제의 원인을 다시 말해 보자.
설계상 엔진 설계 초기에는 엔지니어들이 피스톤에 피스톤 링 세 개 (에어링 두 개와 오일 링 한 개) 를 배치해 연소실과 크랭크 케이스 간의 상호 운용성을 최대한 피했다.
그러나 실린더 블록의 마모와 피스톤 운동의 부드러움을 감안하면 세 개의 피스톤 링이 모두 밀폐 고리가 아니므로 엔진이 작동할 때 일부 가연성 혼합물 (오일) 과 연소 산물 (수증기, 배기가스, 불완전 연소 오일) 이 크랭크 케이스에 새는 것을 피할 수 없다. 이러한 고온의 가연성 혼합물은 냉태일 때 연소실과 크랭크 상자의 온도차로 인해 부분적으로 응축되어 엔진오일이 증가하거나 유화된다.
반면에, 연료-엔진이 저온에서 작동할 때, 일부 액체 연료는 크랭크 케이스에 직접 누출되어 기계유와 혼합된다.
이 상황은 터빈 증압과 항아리 내 직접 분사 기술을 채택한 엔진에서 더욱 두드러진다. 저온냉기 조건에서는 더 큰 항아리 내 압력과 직접 항아리에 분사되는 안개 연료가 더 심각한 연료 액화를 일으킬 수 있고, 항아리 (항아리 벽 연료 액화) 현상도 더 빈번하다. 경사 노즐의 엔진에는 더 집중된 항아리 벽 매달림 영역이 있습니다.
또한 엔진 작동 중에 냉각수의 물이 증발하여 냉각 파이프에서 오일로 빠져나와 오일 유화가 발생할 수 있습니다.
전문 어휘가 너무 애매하다면, 우리도 일상차에서 가능한 원인을 찾을 수 있다.
첫째, 날씨가 춥다.
겨울철, 특히 북방에서는 차를 예열하는 것이 필요하다는 것은 잘 알려져 있다. 냉차가 출발할 때 수온이 충분하고 엔진오일 온도가 부족해서 차가 그다지 강하지 않다고 느낄 수 있다. 이때 액셀러레이터를 힘껏 밟으면 분사량이 증가하고, 연료가 액화되어 크랭크 케이스에 새어 들어가 온도차 응결로 인해 기계유와 혼합된다.
둘째, 휘발유.
에탄올 휘발유의 보급은 어느 정도 기계유 문제에 영향을 미쳤다. 에탄올 휘발유는 90% 의 일반 휘발유와 10% 의 연료 에탄올이 섞여 있어 일반 휘발유보다 함량이 높다. 더 친환경적이지만 수증기도 기계유 문제의 주요 원인 중 하나다.
셋째, 빈번한 시동 정지 및 운전 조건.
잦은 시동 정지, 장시간 초단거리에서 일하는 자동차는 엔진오일 문제가 생기기 쉽다. 주행 거리가 짧기 때문에 엔진 작동 시간이 짧아 엔진 발열에 불리하고 저온조건에서는 엔진오일에 문제가 생길 가능성이 더 크다.
예를 들어, 최근 전염병의 영향으로 대부분의 차량은 오랫동안 유휴 상태였으며, 대부분 단거리 채소를 사는 것으로 기계유 증가/유화 문제의 출현을 위한 복선이 깔려 있다.
인터넷에 노출된 도요타와 렉서스의 혼동차종은 이 범주에 속할 수 있다. 혼합동력차에 익숙한 사람들은 혼합동력차가 보통 태속, 시작 등 저속 조건 하에서 모터에 의해 동력을 공급한다는 것을 알고 있으며, 엔진은 일정한 회전 속도에 도달할 때까지 개입하지 않는다는 것을 알고 있다. 일상적인 운전에서는 도로, 교통 등으로 인해 항상 고속을 보장할 수 없기 때문에 잦은 가속 감속 과정에서 엔진이 멈추지 않고 주차하고 가동되어 엔진오일 문제가 발생할 수 있다.
오일 증가/유화는 "특허" 가 아닙니다
최근 도요타와 렉서스의 오일 사건으로 돌아가면, 문장 서두에서 언급했듯이, 이것은 도요타와 렉서스의' 특허' 가 아니다.
온라인으로 오일 유화를 검색하면 닛산, 미쓰비시, 동풍 푸조, 중태가 모두 비슷한 문제를 겪었다는 것을 알 수 있다. 오일 증가는 말할 것도 없고 혼다의' 오일 밸브' 는 지금까지도 여전히 논의의 화제가 될 것이다.
기계유 문제의 원리와 용법을 이해한 후, 어떤 차라도 특정 작업 조건과 조건 하에서 비슷한 기계유 문제가 발생할 수 있다는 것을 분명히 해야 한다.
설 기간의 날씨와 갑작스러운 전염병이 추위와 단거리 근무 상태를 만족시키는 것도 놀라운 일이 아니다.
물론, 어떤 사람들은 반대 의견을 가질 것이다. 결국, 인터넷에는 도요타와 렉서스 차종 오일 커버 유화의 사진이 있다.
하지만 병뚜껑이 유화된다면 엔진오일이 완전히 유화된다는 의미일까요?
물론 아닙니다. 엔진이 작동을 멈추면 크랭크 케이스의 강제 환기 시스템도 꺼집니다. 이때 크랭크 케이스 안의 고온가스 (가스와 수증기) 는 아직 냉각되지 않아 온도가 낮은 덮개에 닿아 응결되어 있어 유화물이 덮여 있다. 이는 모든 자동차가 어느 정도 나타날 수 있는 현상이며 차량의 정상적인 주행에 영향을 줄 수 있다는 직접적인 설명은 아닙니다.
정확한 방법은 표준 측정 방법 (수리 설명서 참조) 에 따라 오일을 측정하여 오일에 대량의 증가나 유화 현상이 있는지 확인하는 것이다.
렉서스가 제시한 기술 설명에 따르면, 유위가 F 스케일 25mm 를 초과하면 렉서스 판매점에 가서 점검할 수 있다. 하지만 유화가 단지 엔진오일 커버에만 나타난다면, 연속적으로 운전하거나 고속으로 달리면 엔진오일 온도가 높아지면 유화가 사라진다.
(4 개의 루프는 약 80km/h 의 일정한 속도로 150km 연속 주행하며 2 시간 30 분이 소요됩니다. 40km 마다 한 번씩 확인돼 유화가 점차 사라지는 것을 발견했다.)
따라서 도요타나 렉서스 차주라면 너무 걱정하지 마세요. 올바른 방식으로 차량을 테스트하고 공식적인 응답을 기다리세요. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
만약 당신이 안심하지 않는다면, 전국 대부분의 지역에서 막히지 않는 기회를 이용하여 고속을 달릴 수 있습니다. 그리고 당신은 당신의 차가 여전히 변함없이 믿을 만하다는 것을 알게 될 것입니다.
마지막으로, 기름 증가/유화가 발생하면 자동차의 주행 안전에 많은 위험이 따른다.
따라서 도요타/렉서스의 차주이든 다른 브랜드의 차주이든, 장기간 사용하기 전에 반드시 차량을 검사하여 비슷한 문제가 발생하지 않도록 해야 한다.
결국, 만약 네가 준비가 되어 있다면, 너는 안전할 수 있다.
(참고: 이 기사의 일부 사진은 인터넷에서 가져온 것입니다)
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.