전통적인 연료차에서 최근 몇 년간 테슬라 비아디를 대표하는 순수 전기차, 도요타를 대표하는 혼합동력차, 천연가스, 수소, 메탄올 등 기타 연료차에 이르기까지 다양하다. 자동차 동력 변화 뒤에는 정책 요구와 자금 요구, 기술 진보 자체의 역할도 만만치 않다.
유전 혼합동력은 순수 연료 동력과 순전력 사이에 있다고 할 수 있다. 적절하게 처리하면 순유와 순전기의 균형을 이루고, 서로 다른 응용 장면에서 항속과 토크의 다양한 조합을 만족시킬 수 있어 균형을 이룰 수 있다.
여러 가지 요인을 종합하면 혼합동력이 최근 몇 년 동안 오토바이의 핫스팟이 될 수 있다. 한편, 자동차 분야에서 혼동기술의 축적은 오토바이 분야로 쉽게 옮겨갈 수 있다. 자동차는 큰형이고 오토바이는 막내다. 큰형은 이미 매우 성공적으로 해냈으니, 동생이 따라 하면 된다. 반면에, 대부분의 국가와 지역에서 오토바이는 주류 교통수단의 보완이다. 자동차 동력이 변화함에 따라 오토바이도 업그레이드해야 한다. 테슬라의 성공을 복제하려는 사람들이 있지만 오토바이 분야에서는 순전기의 열세가 용납될 수 없는 것이 분명하다. 혼합동력은 좋은 선택이다.
중국에서는 상황이 더욱 특별하다. 며칠 전, 정책이 분명했고, 배기량이 150 미만인 오토바이는 구매세를 면제했다. 게다가 오토바이의 사용을 용이하게 하는 일련의 정책도 내놓았다. 예를 들어 오토바이도 자동차처럼 6 년 동안 면검할 수 있고, 오프사이트에서 검사할 수 있다. 이 정책들은 긴장을 푸는 신호와 함께 1.50ml 이상의 오토바이 소비를 단념한다는 신호를 방출했다. 시작 지점 추정은 에너지 절약 배출 감축 요구 사항을 충족합니다.
현재 오토바이는 단순한 통근 도구일 뿐만 아니라 오락 분야에서도 더 많은 기능을 하고 있다. 기존 오토바이는 변위가 적어도 250 이 되어야 토크가 크고, 속도가 빨라지며, 수명이 길어 레저 엔터테인먼트 요구를 충족시킬 수 있다.
하이브리드 오토바이의 시대가 왔다.
하이브리드 오토바이에는 엔진과 모터가 장착되어 있고 동력원은 연료와 배터리이다. 기존 동력 제어 시스템과 전자 제어 시스템의 조화를 통해 더 큰 토크와 연료 소비를 줄이고 연료 오토바이 배터리 수명을 유지할 수 있는 장점을 제공합니다. 동시에 더욱 친환경적이어서 150 이하의 전통 연료 오토바이가 250 이상, 그리고 더 많은 배출량을 경험할 수 있게 되었다.
보도에 따르면 미국 캘리포니아 드루이 오토바이회사 (Druid Motorcycle Company) 가 최근 마술사 XEV 혼합동력차종을 출시해 전력이 230 마력에 달한다고 보도했다. 이 차에는 12 1PS 와 14kWh 의 배터리가 장착된 이중 실린더 연료 엔진이 장착되어 있습니다. 충전한 후 약 193km 을 주행할 수 있으며, 예상 판매가격은 7900 달러입니다.
또 BMW 가 하이브리드 기술을 개발한 후 가와사키는 최근 하이브리드 오토바이에 대한 새로운 특허 신청을 제출했다. 전통 오토바이 업체들도 변화와 업그레이드를 준비하기 시작한 것 같다.
일본의 두 주요 오토바이 회사가 이미 움직이기 시작했다.
혼다는 20 18 년 9 월 최초의 하이브리드 오토바이 Honda PCX 125HYBRID 를 선보였다. AGC 브러시리스 시동 보조 모터와 48V 리튬 이온 배터리가 장착되어 있습니다. 전기제어시스템은 액셀러레이터 각도, 엔진 회전 수, 리튬 이온 배터리의 전력에 따라 엔진에 추가 동력을 제공하며, 토크는 순수 휘발유판 PCX 125 보다 33% 더 많이 증가합니다. 일본산 125, 태국산 150, 태창공장에서 제조됐으며 가격은 22000-25000 위안 사이라는 소문이 돌고 있다. 올해 10 출시 예정.
혼다에 이어 야마하가 Grand Filano 125 Hybrid 혼합 페달을 출시했는데, 태국판의 교묘한 버전이라고 할 수 있는데 구체적인 가격은 알려져 있지 않다.
국산차에 대한 정보는 더 이상 없지만, 전기 자전거 제조업체인 야디는 증설 전기 오토바이의 시험 제작을 하고 있다. 국내 오토바이 업체들은 시장 변화에 대응하기 위해 가능한 한 빨리 기술 비축을 잘 해야 한다.