만청중국의 주요 교통수단은 무엇입니까? 100% 보상이 급하다!

낙타열차

현대인들에게는' 타고 다니지 않고 걷는 것' 은 일종의 헬스와 여가의 방식이지만, 고대인들에게는 장거리 여행중의 자기 위안일 뿐이다. 19 월 말에서 20 세기 초까지 대중교통의 개념은 아직 잘 알려져 있지 않다. 인력과 축력으로 견인된 고대 교통수단이 오랜 기간 동안 도시 생활을 주도하고 있다.

청나라의 통치자들은 모두 승승장구하여 즉시 천하를 얻은 사람들이며, 그들은 승마를 만주족의 본색으로 여긴다. 청나라의 규정에 따르면 만주족이 거주하는 내성은 가마를 설치하는 것을 금지하고 만주족이 가마를 타는 것을 엄금한다. 가마의 차이는 각지의 고관 귀인과 일반인의 차이도 보여준다. 황제가 탄 가마에는 노란 덮개와 노란 커튼이 있었다. 황제는 여행하기 전에 "황토로 길을 깔고 거리에 맑은 물을 끼얹는다" 며 예의의 선물로 손님을 맞이하고 징과 길을 울리며 길을 따라 각 길상들이 영업을 멈추고 피하지 못했다. 길가와 골목길도 파란 천 병풍으로 가려 백성들의 관람을 금지해야 한다. 백성들이 아무리 돈이 많아도 네 명 혹은 두 사람이 나르는 보통 가마를 탈 수밖에 없다. 결혼식의 신혼부부나 장례식의 사망자만이 등급 규격을 적당히 올릴 수 있다.

노새차

노새가 끄는' 가마' 는 올드 베이징의 교통 도구이다. 인력 가마만큼 겉치레는 없지만 속도가 훨씬 빠르다. 경자 전쟁 중 자희태후는 노새 차를 타고 베이징에서 나와 비틀거리며 Xi 안으로 왔다. 베이징의 자동차 중 일부는 대중교통을 위한' 버스' 이고, 돈과 권력이 있는 사람들은 가마를 가지고 다니는 것이 유행이다. 지금의 자가용과 비슷하다. 부자들은 자동차, 노새, 운전기사 장비에 많은 정력과 돈을 쓴다.

화물 운송에서 외발차, 배차, 노새는 단거리 운송에 쓰인다. 장거리 여행의 마모에 적응하기 위해서는 마차의 나무바퀴 바깥 가장자리에 철와를 깔아야 한다. 낙타는 무거운 짐을 지고, 내구성이 강하고, 성품이 온순하여 북경인들이 장거리 운송이나 승마에 사용한다. 원대부터 낙타팀이 끊이지 않고 서산 광구의 흑탄과 백석회를 도시로 운반했다. 1950 년대 초까지 낙타종은 이미 베이징을 동반한 지 수백 년이 되었다.

그해 황성 () 에는 단지 몇 개의 주요 도로만이 석판으로 깔려 있는 관도 () 였으며, 가장 떳떳한 것은 황제가 출행하는 어도 () 였다. 다른 도로는 포장되지 않은 흙길로, "비 오는 날은 잉크 카트리지, 맑은 날은 향로 같다", "바람이 없는 3 피트 흙, 큰길은 비와 진흙으로 가득하다" 는 제도의 기이한 풍경이 되었다. 도로 분포도 오늘과 다르다. 행인과 유인 차량은 중간 석판로를 걷고, 화물을 실은 중형 트럭은 양쪽의 흙길을 걷는다. 시간이 길어서 길 양쪽이 모두 깊은 차도에서 벗어났다. 1900 이후 청나라는 뉴딜을 실시하여' 공업순찰국' 을 설립하여 베이징의 도로를 재건하기 시작했다. 당시 시' 죽지사' 는 "거리가 붐비면 중간이 높고 양쪽이 낮다" 고 기록되어 있었다. 길이 재건되고, 왕의 길은 평평하다. "

철도

어느 나라의 산업화는 모두 사상 해방 운동을 지도하는 것이다. 서구화 운동의 비극은 이 운동을 이끄는 사람들의 봉건 전통 사상이 여전하다는 데 있다.

아편전쟁의 실패는 중국인들에게 봉건제도의 부패를 인식하게 한 것이 아니라, 일부 식견 있는 사람들이 서양인의' 선건포리' 를 인정하게 한 것이다. 따라서, 이 식견 있는 사람들은 강병이라는 강력한 나라를 찾고 있다. 중국의 현대 공업화는 무기의 현대화로 시작되었다.

동치중흥 (1860)' 베이징조약' 이 체결된 지 10 년 만에 증국판 이홍장 등이 외국 무기 생산 기술을 도입하기 시작했다. 1855 년, 증국번은 강서에 소형병공장을 설립하고, 186 1 년, 안후이안칭에 병공장과 부두를 설립했다. 1865 년, 증국번과 이홍장은 상해에 강남제조국을 설립했다. 이 공장은 소형 장갑요트, 소총, 화포, 총알 등을 생산한다. 이 초기 공장들은 국력 강화에 대한 작용이 매우 제한적이지만 양무운동과 중국 근대 공업화의 시작이다.

서구화 운동이 시작된 시기는 일본의 급격한 변화의 메이지유신 시대였다. 즉, 중국의 현대 공업은 일본보다 시작이 늦지 않았다는 것이다. 그런데 왜 서구무운동의 결과가 메이지유신의 결과와 완전히 다른가? 20 세기 초가 되자 일본이라는' 소국' 은 이미 공업과 군사강국이 되었으며, 광활하고 자원이 풍부하기로 유명한 중화제국은 여전히 빈약하여 구타와 침략을 당할 수밖에 없었다. 양자의 차이는 당연히 제도적이다. 메이지유신은 평화로운 자산계급 혁명이고, 입헌군주의 본질은 자산계급 민주주의이며, 양무운동은 봉건제도 하의 경제진흥일 뿐이다. 정치 체제가 변하지 않으면 경제 비약이 없을 것이다.

제도는 사람이 창조한 것이고, 다른 사람이 바꿀 수도 있다. 사상이 사람의 행동을 결정한다는 것이다. 따라서 중일 경제의 차이는 제도에 있고, 제도의 차이는 이데올로기에 있다. 메이지유신 전 일본도 사상해방운동이 있었다. 탈아 입유럽' 이라는 사상은 완전히 서구화되었지만, 오늘날에도 여전히' 과량' 이라고 생각하는 사람들이 있다. 그러나 이데올로기적인' 과한 교정' 은 한 민족의 뿌리 깊은 전통적 사고를 바꾸기에 충분하지 않다. 중국은 당시 이렇게 철저한 사상 해방 운동이 없었다.

중국 전통문화에는 많은 우수한 것들이 있지만 봉건제도의 주류 이데올로기로서 그 본질은 보수적이고 폐쇄적이다. 이런 수천 년의 전통이 이미 중국 각 사람의 피에 스며들어 중국 현대화의 가장 강력한 저항이 되었다. 레닌은 전통이 무서운 힘이라고 말했다. 중국에서는, 이 전통은 정치 체계의 작은 경제 진도를 전혀 만지지 않더라도, 모든 역사적인 진도를 멈추기 위하여 충분히 무 섭 다. 서구화 운동이 만난 것은 바로 이런 강대하고 무서운 전통이다.

보수적인 민족은 거의 모든 전통과 다른 새로운 것을 저항할 것이다. 중국 철도의 처지는 이 점을 보여준다. 일찍이 동치원년, 이화, 기창 등 27 개 영미양행이 이홍장에 쑤저우에서 상해로 가는 철도 건설을 건의해 거절당했다. 이듬해 또 다른 영국 엔지니어인 스티븐슨은 청정부에 한구부터 상하이, 한구부터 광동, 한구부터 쓰촨, 상해에서 푸저우, 진강부터 베이징, 광동에서 윈난까지 6 개의 철도 간선을 건설할 것을 건의했습니다. 동치 4 년 동안 미국 상인들은 베이징 선무문 밖에서 1 리 길이의 철도를 건설하여 샘플로 국민의 관심을 끌었지만 며칠 만에 보군과 관문에 의해 철거되었다. 광서 6 년 동안 이화회사는 상해에서 오송까지 철도를 건설하여 공식적인 만장일치의 반대를 불러일으켰다. 결국 이화는 병사 한 명을 짓밟는다는 핑계로 28 만 냥의 은으로 사서 헐어 바다에 던졌다. 광서는 7 년 만에 당산에서 서각장까지 22 리 철도를 건설하여 석탄을 마중하는데, 기관차는 허락하지 않고 당나귀와 말로 철도에서 객차를 견인하는 것을 허락하지 않았다. 이것은 세계 철도 역사상 유일무이하고 유례없는 터무니없는 행동이다.

철도는 현대 공업의 산물이며 공업화의 전제이다. 노벨상 수상자, 미국 경제학자 보겔은 철도가 산업화에서 중요한 역할을 했다는 것을 증명했다. 국민들이 여전히 철도를 보이콧하고 있을 때, 철도는 이미 유럽과 미국에서 횡행했다. 광서 6 년, 대만성 순회를 맡았던 유명전 서한' 철도 자강' 은 내각학사 장가상, 총정치부 위원 유석홍 (주영대사 곽송엽 부사) 등 보수파의 단호한 반대에 부딪혔다. 그 이유는 풍수와 용맥이 파괴되고 외국인들이 탐낼 수 있기 때문이다. 반대의 진정한 이유는 중국 고유의 전통을 파괴하는 것을 두려워하는 것이다. 전통 사상의 반신 태도는 이미 중국 공업화의 가장 큰 장애물이 되었다. 철도 건설을 주장하는 사람들은 사상의 근원에서 보수파를 비판하는 것이 아니라 권력그룹에서 지지자를 찾는다. 이홍장의 철도 건설에 대한 지지는 해군 관문감찰대신 순친왕의 지지에 달려 있다. 나중에 철도를 건설했지만 보수적인 사상은 감동을 받지 못했다. 이 때문에 초기 산업화의 모든 작은 진보는 정치투쟁을 통해 이뤄졌다.

서구화 운동의 발기인은 전통 관념을 만지거나 만지고 싶지 않다. 사실, 그들은 봉건사상을 접하지 않았을 뿐만 아니라, 그들 자신도 전통 사상의 신도였다. 당시 보수파와 양무파의 이견은 근본적인 사상적 인식이 아니라 구체적인 문제에 대한 견해와 관행에 있었다. 예를 들어 철도에 대한 다른 태도. 물론 보수주의자에 비해 양무파는 여전히 진보했다. 결국, 그들은 한 눈을 뜨고 한 눈을 감고, "스승의 장수 기술" 을 주장했다. 이 "긴" 은 완전히 기술적 이지만. 그러나 양무파는 봉건전통문화에서 근본적으로 벗어나지 않았다. 이것은 서구화 운동이 실패하여 중국의 초기 현대화 과정이 매우 느린 근본 원인이다.

양무파의 사상적 특징은 장지동의 유명한' 중체서용' 이론에 집중되어 있다. "중학교를 몸으로, 서학을 목적으로 한다" 는 것은 봉건전제제도와 전통사상을 수호하는 전제 하에' 사이장기' 를 실현하는 것이다. 일부 학자들은 이런 사상이 장지동의 수법이라고 생각하는데, 서방으로부터 배우는 것을 목표로 하지만, 공개적으로 말하면 반대를 받고 우회할 수밖에 없다. 그러나, 나는 그렇게 생각하지 않는다. 장지동은 전통문화의 영향을 많이 받았고, 정부 관리이자 청나라 중신이다. 그의 사상과 입장은 청나라와 봉건 전통에 대한 그의 태도를 결정한다. 그와 보수파의 차이는 봉건제도를 수호하느냐가 아니라 어떻게 수호하느냐에 있다. 보수파는 봉건제도 배외가 가장 좋은 보장이라고 생각했고, 양무파는 기술 변화를 통해 제도 안정을 찾아야 한다는 것을 알고 있다. "서학" 은 "중국식" 을 위한 것이다

서학의' 체' 와' 사용', 즉 제도와 기술은 완전히 통일되어 있다. 일본 메이지유신의 성공 경험은' 스타일' 과' 용도' 를 바꿨다. 서구화 운동의 실패는' 몸' 을 바꾸지 않고' 사용' 을 생각하는 데 있다. 봉건제도로 공업화를 추진하는데 많은 돈을 들여 일부 공업을 세웠지만, 청나라가 멸망할 때까지 중국의 공업화는 여전히 실질적인 발걸음을 내디뎠다.

어느 나라의 산업화는 모두 사상 해방 운동을 지도하는 것이다. 사상 해방은 봉건의 주류 의식에 대한 철저한 부정이다. 우리는 온 국민의 해방을 요구할 수도 없고, 완고한 보수주의자들이 화강암 머리로 하느님을 뵙는 것을 막을 수도 없다. 그러나 산업화를 추진하는 지도자는 반드시 사상을 해방시켜야 한다. 서구화 운동의 비극은 이 운동을 이끄는 사람들의 봉건 전통 사상이 여전하다는 데 있다.

아편전쟁 전후에 철도에 관한 정보와 지식이 중국에 들어오기 시작했다.

중국의 식견 있는 사람은 첫 번째 철도를 당산에 위치시켰는데, 이곳은 천진과 매우 가깝다.

당시 천진의 현대공업은 증기기관 시대에 급속히 발전하여 대량의 양질의 석탄을 연료로 필요로 했다. 당산 석탄은 매장량이 풍부하지만 천진은 운송 문제를 해결할 수 없어 일본 해상에서 석탄을 수입해야 했다.

천진이 양질의 값싼 석탄을 얻을 수 있도록 청광서 6 년, 즉 1880 년에 개평광무국은 개평탄광에서 서각장까지 철도를 건설하기 시작했다.

188 1 년, 중국 최초의 화물철도 당욱 철도가 건설되었습니다. 철도는 게이지 1.435mm, 레일은 미터 15kg 입니다. 전체 길이는 9.7km 에 불과하지만 중국이 운영하는 첫 번째 철도이자 중국 최초의 표준 궤간 철도다.

당서 철도를 통해 개평의 양질의 석탄은 풍윤현의 서각장으로 운반되고, 서각장에서 천진루대까지 운하를 통해 천진으로 운반된다. 천진은 9.7km 의 철도와 30km 의 수로를 가지고 있어 석탄 수륙운송 문제를 초보적으로 해결했다.

중법전쟁 이후 청정부는 철도가 국방에 미치는 중요성을 깨닫기 시작했고, 광서 14 년, 즉 1888 에서 당서 철도를 천진으로 연장하기로 했다.

1888 년 중국 철도의 창시자 자천우가 미국에서 유학하여 돌아왔다. 그는 천진철도회사에서 엔지니어로 일하며 당산에서 천진철도 건설을 전문으로 하고 있다. 자천우가 천진에서 이사와 공사장에 살면서 노동자들과 동고동락했다. 김탕철도는 불과 80 일 만에 개통되었다.

김탕철도는 중국 최초의 자영철도로, 천진은 중국 최초의 국제 표준 궤간 철도를 사용하는 대도시가 되었다.

김탕철도가 개통된 후 천진에서 산해관에 이르는 진중철도도 광서 21 년에 개통되었다. 즉 1895.

2 년 후, 천진에서 베이징 노구교까지 진루철도가 개통되었는데, 이것은 중국이 천진에서 출발한 최초의 복선철도이다.

100 여 년 동안 이 철도는 경진과 진포 양대 철도 간선을 연결해 명실상부한 철도 대동맥이 되었다.

19 10 년, 진포철도 천진에서 포구까지 건설을 시작했습니다.

19 1 1 년, 대청년번호가 광서에서 선통으로 바뀌었다. 3 년째, 북경에서 심양까지 진포로, 경봉로가 천진에서 관통했다.

19 의 80 년대부터 선진 생산성을 대표하는 철도가 베이징과 중국의 다른 도시들을 연결하기 시작했다. 역은 외성 이남의 마자부르크에 위치해 있다. 1900 경자 전쟁 중 8 개국 연합군이 고성벽을 돌파하고 두문을 대표하는 정양문 아래에 역을 지었다. 민국 초년에 정양문동 서역은 경봉철도와 경한철도의 종착역이 되었다.

자전거; 자전거 운동

자전거는 이미 200 여 년 동안 발명되었다. 오늘날 자전거는 교통수단, 운동, 크로스컨트리 여행, 스포츠 경기, 소량의 화물 운송으로 세계 곳곳으로 보급되고 있다. 그래서, 우리는 자전거의 역사를 알고 있습니까?

택배-가장 오래된 자전거

179 1 지난 여름 어느 날 많은 남녀들이 루이 16 궁의 잔디밭에 모였다. 갑자기' 붕' 하는 소리가 들려왔고,' 붕' 하는 큰 소리와 함께 들려왔다. 순간 사람들은 공티 드 힐라크라는 사람이 방망이 구장 사이로 돌진하는 것을 보았다. 그러나 힐라크는 일반인처럼 달리는 것이 아니라 바퀴가 달린 이상한 목마에 앉아 발을 디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디디며 달리는 동작을 하고 있다. 시라크가 잔디밭 끝에 도착했을 때,' 목마' 를 돌려 되돌아갔다. 사람들은 힐라크의' 목마' 에 충격을 받고 끌렸고,' 빨리 달리다' 라고 불렸고, 진정한 자전거 역사는 이때부터 본격적으로 시작되었다.

페달-발이 지면을 벗어나기 시작했다.

1863 년 어느 날 프랑스인 피에르 미슈가 초기 2 륜 자전거를 타고 집을 나섰다. 파리 산마틴 거리의 모든 사람들이 그를 응시했다. 왜요 원래 미수의 발은 여태껏 지면에 닿은 적이 없었다! 미수는 페달 두 개로 자전거를 밟지 않고 타는 최초의 사람이다. 이때 많은 모델 자전거의 무게가 100 파운드에 달한다.

고무없는 타이어-1 년에 400 대의 자동차가 판매됩니다.

1865 년 미쇼의 마차점은 1 년에 400 대의 개선된 무교페달 자전거를 팔았다. 그러나이 시점에서 자전거는 여전히 "부러진 뼈 차" 라고 불리며 충격 흡수 기능이 훨씬 떨어집니다.

크고 작은 바퀴—마침내 무게를 줄였다

1869 기간 프랑스에서 열린 제 1 회 자가전시회에 앞바퀴가 큰 뒷바퀴가 작은 자전거가 나타났다. 187 1 년, 영국 코벤트리 제임스 스타리가 첫 자전거를 만들어' Ariel' 이라는 이름을 붙였다. 이런 차는 매우 가볍고, 스타리는' 자전거 공업의 아버지' 라고도 불린다. 크기 바퀴 자전거는 세계 주요 공업국가에서 유행하는 첫 번째 자전거이다.

보안형-여성에게 인기 있음

65438 년부터 0879 년까지 영국의 H.J. Lawson 은 30 파운드 무게의 2 륜 체인 연동 자전거를 개발했다. 바퀴는 작고 가벼워서 자전거를 타는 사람은 급브레이크를 밟아도 전복되지 않는다. 이런 자전거는 여성들에게 인기가 있어 이런 디자인 아이디어에 따라 만든 자전거는 모두' 안전자전거' 라고 불린다.

삼륜차-안전을 위해.

두 뒷바퀴가 크고 체인이 뒷바퀴를 움직이며 균형 효과가 좋아 차량 전진을 추진하는 데 도움이 된다. 프랑스 푸조 회사는 1890 년에 제조한 삼륜차로 1 10 파운드 화물을 실어 특별한 상업적 가치를 지녔다.

팽창 타이어-안전한 자전거의 첫 번째 주요 개선

1885 년 스코틀랜드인 존 보이드 던롭은 풍선 타이어 자전거를 개발하는 데 성공했다.

변속기-경차 개발의 열쇠

1888 에서 생산된' Deux Vicesses' 자전거는 초기 2 단 자전거 중 하나였다. 현재 최초 2 속부터 18 속연동까지.

가벼운 인력거가 보급됨에 따라 몇 년이 지나면 유행하는 현대 경주용 자동차는 안전한 자전거처럼 진부하고 초기 크기의 자전거만큼 터무니없는 것으로 보일 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 스포츠명언)

자전거의 발명에 대해서 많은 설이 있다.

중국은 세계 최초로 자전거를 발명한 나라이다. 자전거의 시조는 기원전 500 여 년 동안 중국의 외발자전거였다. 청나라 강희년 (1662 ~ 1722) 동안 황여장은 자전거를 발명한 적이 있다. 청대 야사대관' 은 이미 출판된 지 11 년이 되었다. "황여장이 쌍륜차를 만들고, 길이가 3 피트가 넘지만, 한 사람이 앉을 수 있고, 밀지 않고 당기지 않는다. 걸을 때 팔은 축을 중심으로 한 번 돌고, 예전처럼 걷고, 팔은 태양 주위를 80 리 걷는다. " 이것은 세계 최초의 자전거이다.

② 자전거는 서유럽인들이 발명한 것이다. 기원 1790 년에 프랑스인 시블라크는 핸들, 페달, 체인이 없는 나무 자전거를 개발했다. 자동차의 모양은 목마처럼 생겼고, 발에는 두 개의 바퀴가 박혀 있고, 두 바퀴는 한 줄에 고정되어 있다. 이 자전거에는 구동 장치와 스티어링 장치가 없기 때문에 쿠션이 낮기 때문에, 시프락은 스스로 자전거를 타고 두 발을 땅에 대고 힘껏 뒤로 밀어 자전거를 똑바로 앞으로 나아가게 했다. 18 17 년, 독일 남작 폰 드 라이스는 자유롭게 움직일 수 있는 손잡이를 발명하여 그의 자전거를 쉽게 교체할 수 있게 했다. 드 라이스는 영국에서 특허를 신청했습니다. 1839 년 영국 노동자 K 맥밀런 (K. Macmillan) 은 크랭크축 매커니즘으로 뒷바퀴를 구동하는 발 자전거를 개척해 사람들이 자전거를 탈 때 발을 지면에서 벗어나게 했다. 186 1 년 어느 날 파리 마차와 유모차 제조사 미쇼 부자가 드 레스 자전거를 수리했다. 수리 후, 그들은 발을 경사로에 올려놓는 것이 어렵다는 것을 깨닫고, 그것을 개선하여, 자동차 앞바퀴에 페달 크랭크축을 설치하여, 미쇼 자전거를 발명하였으며, 곧 이런 자전거는 대량 생산을 시작했다. 약 1870 년경에 프랑스인 마지는 앞 구동 바퀴가 크고 뒤 종동륜이 작은 자전거를 만들어 효과가 좋았다. 1890 이후 영국 헨버는 체인 연동 자전거, 다이아몬드 자전거를 생산해 지금까지 계속 사용하고 있다.

자전거는 러시아인이 발명한 것이다. 180 1 년 9 월 어느 날, 러시아 농노 알타모노프는 자신이 만든 목제 자전거를 타고 2500 킬로미터를 여행하며 모스크바에 와서 차르 알렉산더 1 세에게 봉헌했다. 알타모노프가 만든 자전거는 시블라크가 프랑스에서 만든 자전거와 비슷하다. 알렉산더 1 세는 알타모노프가 만든 자전거를 보고 즉시 그의 노예 신분을 취소하라고 명령했다.

아, 사람과 기계가 정말 뛰어나다! 터키 고위 관리는 스티븐스가 자전거에서 내려오는 것을 보고 그를' 일반인' 이라고 칭찬했다. 인간이 바퀴 (1 륜, 2 륜, 3 륜, 4 륜) 를 사용한 지 5000 년쯤 되었지만 1690 까지 아무도 두 바퀴를 연결해서 타지 않았다. De West Flach 라는 프랑스인의 발이 갈라져 그가' Celeriffler' 라고 부르는 2 륜 차에 걸쳐 한쪽 다리를 옆으로 얹어 앞으로 굴러가게 했다. 바퀴의 스크롤은 제한되어 있다. 왜냐하면 그는 아직 이 기계를 구동할 방법을 만들지 않았기 때문이다. 운전할 수 있는 드레포스 자동차는 칼 폰 드레포스가 18 17 년에 성공적으로 개발했다. 그것은 기계 자전거로 맥밀런이 1839 년에 발명한 것이다. 뒷바퀴는 디딤판에 연결된 크랭크에 의해 구동된다. 자전거가 있으면 인간은 스스로 여행할 수 있고 걷는 것보다 훨씬 빠르다. 그러나 많은 사람들이이 아이디어에 관심이 없습니다. 186 1 년, 브루넬이라는 프랑스 모자 장인이 그의 드레포스를 마차 제조사 미쇼드에게 데리고 가서 수리했다. 미쇼의 아들 어니스트는 맥밀렌의 발명을 전혀 몰랐을 가능성이 있다. 그래서 그는 앞바퀴에 크랭크를 설치하면 방앗간 손잡이처럼 차근차근 돌릴 수 있다면 이 기계는 반드시 개선될 것이라고 제안했다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언 이런 식으로 그는 의외로 자전거 산업을 시작했다. 초기에' Velocipide' 라고 불렸던 일부 자전거에서는 페달이 한 번 회전하고 바퀴가 한 번 돌았다. 페니 파슨이라는 자전거가 발명되기 전에 앞바퀴가 점점 커졌다. 사람들은 이런 차를' 높은 자전거' 라고 적절하게 부른다. 그것은 빨리 달리지만 그다지 안정적이지 않다. 브레이크를 밟으려면, 특히 내리막길을 내려갈 때 자전거 타는 사람이 핸들 앞으로 내던져 하루에 여러 번 넘어질 수 있다. 그러나 사람들은 두려워하지 않는다. 스포츠 클럽이 성립되었다. 1884 년 용감한 토마스 스티븐스가 타고 밀고, 때로는' 일반인' 이라는 큰 자전거를 메고 미국을 횡단했다. 간헐적으로 앞바퀴를 더 작게 만들어 자전거를 더 안전하게 만들려고 했지만, 당시의 기술 수준 제한으로 인해 이러한 시도는 실패했다. 믿을 수 있는 자전거 체인은 중요한 발명이다, 그것 없이는 불가능하다. 1885 년 스타리는' 안전유람차' 라는 체인 구동 자전거를 발명해 고자전거 시대를 마쳤다. 자전거는 아주 빠르게 체인 연동을 채택했지만, 그의 구조 설계는 채택하지 않았다. 사람들은 강성, 제어성, 기계적 효율성 및 편안함을 결합하기 위해 두 바퀴를 연결하는 다양한 방법을 시도했다. 운전은 곧 상당히 믿을 만하고 효율적이 되었다. 던롭은 1888 에서 풍선 타이어를 재발명하여 자전거를 더욱 발전시켰다. 자전거는 현재 근본적인 변화가 있을 수 없는 것 같다. 최근 몇 년 동안 많은 사람들이 더 좋은 자전거를 개발하려고 했지만, 그들의 노력은 헛수고였다.

오늘날, 자전거는 조수처럼 전 세계에 퍼져 천가구에 들어간다. 하지만 자전거가 독일 레인저 (1785- 185 1) 에 의해 발명되었다는 것을 아는 사람은 거의 없다.

드 레스는 한때 레인저였으며, 그는 매일 한 숲에서 다른 숲으로 가야 했다. 다년간의 트레킹의 고된 일은 그가 교통수단을 발명하려는 열망을 불러일으켰다. 그는 생각했다: 만약 사람이 바퀴에 앉을 수 있다면, 그들은 더 빨리 갈 것이다! 그래서 드 라이스는 자전거를 디자인하고 만들기 시작했습니다. 그는 외발자전거를 만들었는데, 나무바퀴 두 개, 좌석 한 개, 핸들 한 개, 핸들은 앞바퀴에 연결되어 제어용으로 사용되었다. 사람은 차 안에 앉아서 발로 나무바퀴를 구동한다. 이런 식으로 세계 최초의 자전거가 나왔다.

18 17 년, 드 라이스는 처음으로 자전거를 타고 여행하며 조롱을 받았다. 그는 사실로 이런 비웃음에 대답하기로 결심했다. 한 경기에서 그는 4 시간을 탔지만, 말라차는 15 시간을 탔다. 그러나, 이런 자전거를 생산하고 판매하려는 제조업자는 없다.

1839 년 스코틀랜드 태생인 맥밀런은 페달을 발명해 자전거의 앞바퀴에 올려놓아 자전거 기술을 크게 향상시켰다. 그 후 수십 년 동안 돛자전거, 수상 러닝머신, 빙상 자전거, 5 륜 자전거 등 다양한 자전거가 등장하면서 자전거가 점차 대중화되는 교통수단이 되었다. 팽창 타이어와 체인이 등장하면서 자전거의 구조가 점점 완벽해지고 있다.

드 라이스는 또한 고기 분쇄기와 타자기를 발명했는데, 이것들은 모두 노동 강도를 줄일 수 있다. 철도 노동자들이 철로에서 인력으로 추진하는 전차도 드 라이스가 발명한 것이기 때문에' 드 레스' 라고 불린다.

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나는 단지 이 세 개를 먼저 찾았을 뿐이다, 알았지?

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