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2 월 18 일 로이터 통신은 테슬라가 당대 암페어 기술유한공사와 코발트가 없는 배터리 협력에 대해 논의하고 있으며 협상이 막바지에 이르렀고 양측은 기본적으로 구매 의사를 달성했다고 독점적으로 보도했다.

이 보도에서 로이터는 의도하지 않게 코발트가 없는 배터리를 인산 철리튬 전지를 가리켰는데, 테슬라가 이 협력에 대해 중국 제조업체와 1 년 동안 토론을 한 적이 있다는 소식이 전해졌다.

▲ 로이터 통신에 따르면 테슬라는 당대 암페어 테크놀로지 유한공사와 코발트가 없는 배터리와 협력하고 있다.

당시 테슬라는 인산 철 리튬의 소리로 방향을 바꾸었다. 테슬라는 세계 최대 전기 자동차 회사로서 전원 배터리 선택의 변화는 인산 철 리튬 기술 노선의 재발을 의미할 가능성이 높다.

이 사건은 또한 민감한 자본 시장을 자극했다. 이틀 동안 비아디, 곽보고과 등 인산 아철 리튬 관련 컨셉트주가 크게 올랐다.

그러나, 인산 철 리튬에서의 이 카니발은 오래 지속되지 않았다. 2 월 2 1 일 테슬라 Giga 상하이 공식 계정은 "코발트가 없는 것이 반드시 인산 철 리튬을 의미하는 것은 아니다" 는 흔들림 영상을 전달했다. 이는 코발트가 없는 배터리 뒤에 다른 배터리 제품이 있을 수 있다는 것을 의미한다. 이틀 전 주가가 오른 인산 철 리튬 컨셉트주가 2 1 반락.

풍파는 아직 끝나지 않았고, 테슬라와 당대 암페어기술유한공사가 합작한' 코발트가 없는 배터리' 프로젝트는 여전히 의문으로 가득 차 있다. 테슬라는 정말로 리튬 철 인산염을 사용하고 있습니까? 테슬라와 당대 암페어 테크놀로지 유한공사의 코발트가 없는 배터리는 무슨 뜻인가요? 인산 철 리튬의 배후 밀치는 누구입니까?

인산 철 리튬의 흥청거림도 동력 배터리 산업에 관한 많은 문제를 불러일으켰다. 인산 철 리튬이 주류로 돌아갈 가능성이 있습니까? 인산 철 리튬은 전기 승용차 분야에서 삼원 리튬 배터리와의 경쟁에서 이길 기회가 있습니까? 이 기술 노선은 앞으로 어디로 갈 것인가?

이 글은 전체 사건을 회고한 뒤 테슬라가 선택한' 코발트가 없는 배터리' 와 현재 인산 철 리튬 방면의 플레이어, 시장, 기술을 빗어 리튬 배터리 카니발 뒤의 10 가지 진실을 정리했다.

이런' 인산 철 리튬 중의 흥청거림' 은 사실 일종의 자기 만족일 뿐이다. 기술, 시장, 플레이어 등 모든 방면에서 리튬 삼원은 여전히 주류가 될 것이다.

하나, 계약으로 인한 인산 철 리튬 카니발.

2020 년 2 월 18 일 로이터 통신은 "독점: 테슬라는 중국에서 생산된 자동차에 당대 암페어 테크놀로지 유한공사의 코발트가 없는 배터리를 사용할 것" 이라는 제목의 뉴스를 발표했다.

소식통에 따르면 테슬라와 당대 암페어기술유한공사 (Contemporary Amperex Technology Co., Limited) 는 코발트가 없는 배터리에 대한 협상이 막바지에 이르렀다고 한다. 테슬라는 중국 전기 자동차 시장의 성장 둔화 기간 동안 비용을 최소화하기 위해 처음으로 제품 라인업에 인산 리튬 배터리를 사용할 것이다.

로이터 통신은 이 프로젝트에 직접 참여한 한 사람의 말을 인용했다. "테슬라는 중국 (동력 배터리) 제조업체와 1 년여를 협상하여 기존 배터리보다' 두 자릿수' 싼 인산철 리튬 배터리를 내놓았다."

▲ 로이터 통신 보도.

관계자에 따르면 인산철 리튬 배터리의 안전성과 에너지 밀도를 높이기 위해 현대암페어기술유한공사는 CTP 기술과 인산철 리튬 배터리를 결합할 가능성을 연구하고 있다.

이 소식은 오늘날 전동차의 세 가지 주요 주제인 세계 최대 전동차 회사인 테슬라, 세계 최대 동력전지회사 당대 앰프 기술유한공사, 그리고 전력전지업계의 두 가지 주요 기술노선인 인산 철리튬과 리튬 삼원 (인산 철리튬과 리튬 삼원) 과 직결된다.

뉴스가 말한 바와 같이 세계 최대 전동차 회사와 동력 배터리 회사는 주류 삼원 리튬 배터리에서 인산 철 리튬 배터리로 전향할 예정이어서 전체 산업 체인이 전환된다는 뜻이다.

리튬 배터리 업계 매체는 인산 철리튬이 뒤집힐 것이라고 외치며 현대안프기술유한공사의 CTP 기술과 블레이드 배터리 기술이 인산 철리튬 배터리를 이끌고 삼원 리튬 배터리에 충격을 줄 것이라고 외쳤다. 언론의 선전으로 대량의 자본이 인산철 리튬 콘셉트 주식으로 몰려들었다.

소식이 발부된 지 이틀 만에 국내 인산 철리튬 컨셉트주가 전면적으로 붉게 물들었다. 2 월 19 일 비아디 주가는 4. 1%, 곽환고과는 2.93% 상승했다. 2 월 20 일 비아디 주가는 10%, 곽고과는 3.58% 상승했다. 실다성화, 종, 과학 기술 등 인산철 리튬 배터리 재료 회사도 잇따라 오르고 있다.

▲ 비아디 주가는 2 월 20 일 10% 상승했다.

▲ 곽훙고과는 2 월 19 가 2.93% 올랐다.

그러나 카니발은 오래 지속되지 않았다. 2 월 2 1 일 테슬라 Giga Shanghai 공식 계정은 Tik Tok 에서 "테슬라가 당대 안프기술유한공사의 인산철 리튬 배터리를 사용할 것" 이라는 영상을 전달해 "코발트가 없다고 해서 반드시 인산철 리튬이 되는 것은 아니다" 고 답했다.

얼마 지나지 않아 테슬라 Giga Shanghai 는 홈페이지에서 전달 비디오와 댓글을 삭제했지만, 그의 말 속의 바람소리는 업계에 의해 예리하게 포착되었다. 테슬라와 당대 암페어 테크놀로지 유한공사가 합작한 코발트가 없는 배터리는 다른 배터리 제품을 가리킬 가능성이 높다.

테슬라가 동영상을 리트윗한 날 인산 철 리튬 열풍 뒤의 풍향이 조금 달라졌다. 비아디, 곽고과를 대표하는 인산 철리튬 콘셉트주가 진동으로 실다성화, 종, 기술 등 재료 주가가 급락했다.

테슬라는 리튬 인산 철 배터리의 사용을 명시적으로 부인하지는 않았지만, 그 태도는 문제를 잘 보여 준다. 나흘 동안 계속된 인산 철리튬 광환은 결국 테슬라의 애매모호한' 해명' 에서 막을 내렸다.

그러나, 이 카니발 이후, 많은 의문이 수면 위로 떠올랐다. 차동희는 테슬라의 전력 배터리 업계의 배치, 코발트가 없는 배터리 기술의 발전, 전력 배터리 시장의 변화를 연구함으로써 이 글에서 이 카니발 뒤의 10 가지 진실에 답했다.

둘째, 테슬라의 "코발트가 없는 배터리" 는 무엇입니까?

1, 진실 1: 테슬라가 리튬 철 인산염을 사용할 가능성은 크지 않다.

우선, 테슬라가 인산철 리튬 배터리를 사용할 것인지의 여부는 현재의 상황으로 볼 때 가능성이 크지 않다.

며칠 전, 테슬라가 상하이 공장에서 이 차종을 생산할 것이라는 매체가 있습니까? 기본판은 인산철 리튬 배터리 방안을 채택하고, 장수명판은 삼원 리튬 이온 배터리 방안을 채택하고 있다.

그러나 기술과 비용의 관점에서 볼 때, 이런 견해는 반드시 성립되는 것은 아니다.

우선, 테슬라 자신의 제품 발전사를 보면 네 가지 차종, Roadster, Model 이 모두 출시되었다. S, 모델? X 와 모델? 인산 철 리튬 배터리를 사용해 본 적이 없고 파나소닉에서 구입한 동력 배터리는 줄곧 NCA 원통형 삼원 리튬 배터리였다. 다른 말로 하자면, 테슬라 자체는 차량용 철 리튬 이온 배터리를 지원한 경험이 없다.

둘째, 공식 홈페이지는 테슬라를 위한 동력 배터리 개발을 담당하는 Jeff Dahn 팀에 따르면, 이 팀이 연구한 배터리 음극 재료는 주로 니켈 코발트 리튬 망간 (Li-Mn-Ni-O) 정극소재와 니켈 리튬 망간 (Li-Mn-O) 정극 소재의 단상 또는 다상 구성 요소를 기반으로 한 것으로 나타났다.

▲ Jeff Dahn 팀의 음극 재료 연구 범위

제프 다은 본인은 업계에서 삼원 리튬 배터리의 개척자이자 선구자로 인정받고 있다. 그가 삼원 리튬 배터리의 산업화와 상업화를 추진했기 때문이다.

최근 이 팀은 테슬라에게 수명이 654.38+0 만 마일 (약 654.38+0.6 만 킬로미터) 인 배터리 특허를 제공했습니다. 이 특허 기술도 삼원 리튬 이온 배터리를 기반으로 한다.

테슬라 자신의 배터리 R&D 팀은 인산철 리튬 배터리의 가능성도 고려하지 않았다. 이에 따라 테슬라의 동력 배터리는 인산 철 리튬의 기술 노선으로 전환하기 어렵다.

더 많은 소식에 따르면 테슬라는 최근 글로벌 광업의 거물인 가능과 합작협정을 맺고 상하이 공장의 코발트 광산 공급을 보장함으로써 상하이 공장 (파트너) 삼원 리튬 배터리의 생산능력을 보장한다고 한다.

한편 테슬라는 코발트 광산 공급을 적극적으로 해결하여 상하이 공장 (파트너) 삼원 리튬 배터리 생산 능력을 확보했다. 반면에 리튬 철 인산염을 사용하는 것도 비논리적이다.

또한 현대앰프기술유한공사가 최근 몇 년 동안 인산철 리튬 배터리를 조립하여 승용차에 사용하는 경우는 매우 드물다는 점도 주목할 만하다. 이는 현대앰프기술유한공사가 제공하는 인산철 리튬 배터리가 승용차에 충분히 검증되었다는 것을 보증하기 어렵다는 것을 의미한다.

국가 863 전기자동차 전용 동력전지검사센터 주임 왕동씨는 언론과의 인터뷰에서 동력전지의 검사주기는 최소 3 년이 걸린다고 지적했다. 검증 시간이 부족하면 차량 동력 배터리와 차량 적응 사이에 어느 정도 안전위험이 있을 수밖에 없다.

만약 당대 암페어 테크놀로지 유한공사가 지금부터 테슬라를 위해 1-2 년의 안전검증을 시작한다면 (이전 테슬라가 중국 제조업체와 협상한 1 년 포함). 그렇다면 2 년 후 삼원 리튬 배터리의 에너지 밀도가 500Wh/kg 에 육박하고 비용이 크게 떨어지면 인산 아철 리튬의 경쟁력이 더욱 약해질 것이다.

그래서 이 논리로 볼 때, 테슬라는 그 차종을 위해 인산철 리튬 배터리를 교체하는 것은 거의 불가능하다. 사용한다고해도 에너지 밀도 요구 사항이 높지 않고 인산 철 리튬 배터리 검증 시간이 긴 상용차에 사용될 가능성이 높습니다. 테슬라는 이 조건을 충족하는 세미 트레일러 한 대밖에 없다.

▲ 테슬라 세미 트레일러

2. 진실 2: 테슬라와 당대 암페어기술유한공사가 합작한 코발트가 없는 배터리는 아마도 니켈리튬 망간 전지일 가능성이 높습니까?

테슬라 Giga 상하이 공식 계정 흔들림 영상이 첨부한 것처럼, "코발트가 없다고 해서 반드시 인산 철 리튬이 되는 것은 아니다" 고 말했다. "

현재의 기술 노선에서 볼 때' 코발트가 없는 배터리' 로 대표되는 동력 배터리 제품은 납산 동력 배터리, 니켈수소 동력 배터리, 브롬산 리튬 동력 배터리, 인산 철 리튬 동력 배터리,' 코발트가 없는 삼원 리튬' 동력 배터리, 코발트가 없는 솔리드 스테이트 배터리 등 많다.

배제법을 사용하여 시장 점유율로 볼 때 납산 배터리, 니켈수소 배터리, 리튬 망간 배터리가 역사 무대에서 거의 빠져나왔습니다. 코발트가없는 솔리드 스테이트 배터리의 적용이 너무 멀다. 현재 양산 일정이 있는 르노에 따르면 이들은 2025 년 코발트가 없는 솔리드 스테이트 배터리를 응용할 예정이다.

테슬라가 충분히 선진적이라 해도 전력 배터리 분야에서 다른 제조업체를 5 년 이상 능가할 가능성은 거의 없다. 이는 강점이 아니다.

그렇다면 유일한 두 가지는 인산철 리튬 배터리와 코발트가 없는 삼원 리튬 배터리입니다. 전자는' 테슬라 응용인산 철리튬 배터리가 지지할 수 없다' 는 이전 문제의 추론이다. 그럼 후자는 테슬라와 당대 암페어 테크놀로지 유한공사가 논의하고 있는 코발트가 없는 배터리인가요?

이 문제를 분명히 하기 위해서, 우리는' 코발트가 없는 삼원 리튬' 배터리가 무엇인지 알아야 한다.

NCM 이든 NCA 삼원 리튬 배터리든 코발트는 정극 재료에서 재질 층을 안정시키고 주기 수 및 배율 성능을 높이는 역할을 합니다.

그러나 코발트의 역할은 대체 할 수없는 것이 아닙니다. 지난해 7 월 하이브 에너지 발표회는 코발트가 없는 배터리 (양수 리튬 니켈 망간 산소 재료) 개발을 완료했다고 밝혔다. 기술적인 원리는 전극에 쌍전자 스핀 원소를 섞으면 충전방전의 가역성과 배터리의 구조적 안정성을 높일 수 있다는 것이다.

하이브 에너지 설명에서 코발트가없는 배터리는 현재 NCM8 1 1 전원 배터리와 동일한 에너지 밀도를 달성 할 수 있지만 재료 비용은10%-15 를 줄일 수 있습니다

흥미롭게도, 이 기술은 이미 양산에 매우 가깝다. 하이브 에너지에 따르면 올해 2 분기에 SOP 를 완성할 수 있어 업계 내 제품 양산 진도의 시간 차이는 크지 않을 것으로 보인다.

또 다른 주목할 만한 단서는 테슬라의 배터리 연구팀도 위에서 언급한 코발트가 없는 음극 재료인 니켈산 리튬 음극 재료를 연구하기 시작했다는 점이다. 테슬라에게 새 배터리의 적응은 이미 완성되었을 것이다.

하이브 에너지가 사실이라면, 이 기술이 R&D 능력이 더 강하고 기술 비축이 풍부한 현대 암페어 테크놀로지 유한공사에서 꾸준히 추진되고 있다고 믿을 만한 이유가 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 과학명언) 테슬라와 당대 암페어기술유한공사가 합작한' 코발트가 없는' 배터리는 코발트가 없는 배터리일 가능성이 높다.

리튬 철 인산염 배터리가 다시 살아날 수 있도록 누가 돕고 있습니까?

진실 3: 사중주 세력이 인산철 리튬 배터리를 시장에 내놓았습니까?

리튬 철 인산염 배터리가 죽었다고 말하기에는 너무 이르다. 업계에서 인산철 리튬 배터리와 삼원 리튬 배터리에 대한 일치된 견해는 각기 다른 모델의 배터리가 다른 모델과 다른 시나리오에서 에너지 저장 도구로 사용된다는 것이다.

예를 들어, 국내 상용차, 전용차 분야에서는 대부분의 차종이 사용하는 동력 배터리가 인산철 리튬 배터리입니다.

중국 전력 배터리 혁신 연맹이 발표한 자료에 따르면 20 19 년 국내 전력 배터리 총 설치 용량은 62.37GWh, 삼원 리튬 배터리 설치 용량은 38.75GWh 로 전년 대비 26.22% 증가한 62.13 을 차지했다. 인산 철 리튬 배터리 설치 용량은 19.98GWh 로 전년 대비 7.37% 감소했으며 시장 점유율은 32.03%, 인산 철 리튬은 여전히 30% 이상의 시장 점유율을 차지하고 있다.

하지만 전기 승용차 분야에 눈을 돌리면 상황이 크게 달라진다. 선진 기술연구원에 따르면 20 19 년 전기 승용차 분야 삼원 리튬 배터리 국내 시장 점유율은 95%, 인산 철 리튬은 5% 미만이었다. 승용차 분야 인산철 리튬 배터리 설치량이 20 16 년 4GWh 에서 1.74GWh 로 떨어졌다.

큰 추세에서 삼원 리튬 배터리 시장 점유율이 급속히 증가했고 인산 철 리튬 배터리 시장 점유율이 하락했다. 삼원 리튬 배터리는 이미' C' 위에 안정되어 있으며, 인산철 리튬 배터리는 에너지 저장, 48V, 전기자전거 등 변두리 시장을 개척하기 시작했다.

인산 철 리튬에서 리튬 삼원으로 전환하는 것은 시장의 자연스러운 선택이라고 할 수 있다.

하지만 최근 인산철 리튬의 귀환을 조장하는 물결 속에서 인산철 리튬의 개념을 과장하는 사람들이 눈에 띄게 나타나고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 리튬, 리튬, 리튬, 리튬, 리튬, 리튬, 리튬)

가장 먼저 돌진한 것은 테슬라였다. 로이터 통신에 따르면' 코발트가 없는' LFP 배터리의 출처는 테슬라에 가까운 소스이거나 심지어 테슬라 자체일 가능성이 높다.

테슬라의 다음 단계는 비용을 더욱 절감하고 효율성을 높여 수익성의 성장을 촉진하는 것이다. 그 주가는 20 19 년 3 분기 이후 줄곧 급등했다. 테슬라가 2 분기 연속 이윤을 내고 상당한 마진율을 유지했기 때문이다.

테슬라가 현재 저가의 리튬 인산 리튬 배터리를 사용할 것이라는 소식을 발표하면 투자자들은 수익성이 더욱 높아질 것으로 믿고 주가를 더욱 올리는 데 도움이 될 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 템플린, 리튬, 리튬, 리튬, 리튬, 리튬, 리튬, 리튬)

상하이 슈퍼공장의 소문에 따르면 테슬라는 기술적으로 성숙한 인산 철리튬 배터리가 아닌 새로운 개념의' 코발트가 없는' 배터리를 채택할 것으로 보인다. 이번 보도 자료는 테슬라의 기술력을 더욱 강화했다.

또 다른 파동은 삼원 리튬 배터리와 인산철 리튬 배터리' 이원론' 을 지지하는 매체로 인산철 리튬 파동의 주밀이다. 테슬라가 인산 철 리튬 배터리를 사용할 수 있다는 소식에 따라' 인산 철 리튬 권토중래로 삼원 리튬 배터리가 미래가 없다' 는 비판론이 한층 더 이어졌다.

반전론도 눈길을 끌고 있지만 삼원 리튬 배터리 산업 체인과 각종 성숙한 배합 산업의 발전을 바탕으로 이런 관점은 전혀 퇴고를 견디지 못한다. 생산액이 이미 수천억억에 달하는 삼원 리튬 배터리 산업은 테슬라의 선택으로 무너지지 않을 것이다.

중국 전력 배터리 혁신 연맹은 인산 철 리튬과 삼원 리튬 배터리가 전혀 다른 것이 아니라 각기 다른 응용 장면을 가지고 있다고 생각한다. 이원론' 의 이야기는 자본시장에만 들려줄 수 있고, 인산 철리튬과 리튬 삼원의 미래에 대해서도 업계도 나름대로의 견해를 가지고 있다.

신기하게도 투자 시장은' 이원론' 의 이야기뿐만 아니라 파장까지 받아들였다. 자본의 추력 아래 비아디 곽 고과 등 인산철 리튬 배터리 컨셉트주가 2 월 19 일과 2 월 20 일 크게 상승하면서 인산철 리튬이 곧 돌아올 것이라는 허상을 더욱 만들었다.

사실 인산철 리튬 배터리는 인산철 리튬 배터리인데, 단지 그 위에' 코발트가 없는 배터리' 라는 개념을 넣었을 뿐이다.

마지막으로, 현대암페어기술유한공사의 애매모호함은 테슬라와 협력하는' 코발트가 없는' 배터리가 인산 철리튬 배터리에 의구심을 불러일으켰는지도 의문이다. 아마도 테슬라와의 비밀 협정은 협력의 구체적인 내용의 공개를 제한하거나, 양측의 협력이 실제로 인산철 리튬 전지와 관련이 있을지도 모른다.

그러나, 이 파동에서, 당대 암페어 기술유한공사는 의심할 여지 없이 열세에 처해 있다. R&D 에 주력하는 현대 Amperex Technology Co., Ltd. 는 업계를 선도하는 최첨단 기술에서만 산업화를 실현할 수 있습니다 (다른 사람이 할 수 없는 것).

현대 Amperex Technology Co., Ltd. 와 테슬라의 협력이 인산철 리튬 전지와 관련되어 있고 점유율이 작지 않다면 비아디, 곽훤고과 같은 제조업체와 같은 전쟁터로 되돌아갈 것이다.

최근 현대암페어 테크놀로지 주식유한공사의 주가도 이를 반영했다. 회사 주가가 고점 169 원에서 현재 154 원으로 하락해 10% 가까이 하락했다.

테슬라 개념의 모호함, 언론의 선전, 자본의 추진, 현대암페어 테크놀로지 유한공사가 마침내 인산 철리튬에서 이 흥청거림을 일으켰다.

3 원 리튬 배터리 또는 주류? 리튬 철 인산염 승용차 시장 점유율은 5% 미만입니다.

인산 철 리튬 카니발 이후에도 시장은 여전히 정해진 규칙에 따라 전진할 것이다. 인산 철 리튬 동력 배터리는 결국 승용차 분야에서 전복하기 어렵다. 현재 인산 철리튬 업계 머리에 있는 당대 암페어 기술, 곽고과, 비아디도 계속해서 삼원 리튬 배터리로 전환하고 있다.

그렇다고 인산 철 리튬이 완전히 도태된다는 뜻은 아니다. 이런 동력 배터리 기술이 발달하면서 인산 철리튬 배터리가 새로운 시장을 개척하고 있다. 이 부분은 인산 철 리튬 배터리 시장의 성과에 대한 네 가지 진실을 이야기할 것이다.

1, 진실 4: 승용차 동력 배터리 시장에서 인산 철 리튬의 점유율은 5% 에 불과하다.

승용차 배터리 시장에서 오늘날 리튬 철 인산염은 1 차 세계대전의 힘이 거의 없다 .....

선진 기술연구원에 따르면 20 19 년 전국 인산 철리튬 승용차 설치량은 약 1.74GWh 로 시장 점유율이 5% 미만이다. 이 수치는 20 19 년 보조금 하락이 심하고 인산 철 리튬 중 동력 배터리가 약간 반등하는 상황에서 계산됐다.

그러나, 전력 배터리 기술의 진화 과정에서 인산 철리튬 배터리는 전력 배터리 시장의' 주요 멜로디' 였다.

▲2065 438+06-2065 438+09 중국인산 철리튬 배터리와 삼원 리튬 배터리 개발 비교.

20 13 -20 16 기간 동안 국내 전력 배터리 업계의 삼원 리튬 기술은 여전히 발전 단계에 있었지만 인산 철 리튬 방면의 기술은 이미 성숙에 가까워졌다. 이 기간 동안 인산철 리튬 배터리 설치량이 크게 증가하여 20 16 년 20.33GWh 로 69% 의 시장 점유율을 차지했습니다.

하지만 20 16 이후 신에너지 자동차 보조금 정책이 해마다 상승하면서 삼원 리튬 배터리 기술의 진보로 인산철 리튬이 절로에 들어섰다.

20 17 년, 인산철 리튬 동력 배터리는 승용차 시장에서 삼원 리튬 배터리의 압착을 받아 총 설치 용량이 18.04GWh 로 시장 49.6% 를 차지했다. 삼원 리튬 배터리 시장 점유율은 20 16 년 27% 에서 44% 로 빠르게 상승하며 총 설치 용량은 16.05438+0 GWh 입니다.

20 18 년, 전기승용차 대량 선적으로 인산철 리튬 동력 배터리 설치량은 3 원 리튬 배터리에 의해 따라잡아 총 설치량은 2 1.57GWh 로 시장 37.9% 를 차지했다. 삼원 리튬 배터리의 총 설치 용량은 30.70GWh 로 시장 53.9% 를 차지한다.

20 19 까지 차이가 더 커졌다. 인산 철 리튬 배터리의 총 설치 전력은 약 19.98GWh 로 시장 32.03% 를 차지한다. 삼원 리튬 배터리의 총 설치량은 약 38.75GWh 로 시장 62. 13% 를 차지한다.

인산 철 리튬 이온 배터리는 이런 성적을 얻을 수 있는데, 뒤에는 정책이 있다. 20 16 년, 공신부는 신에너지 상용차에 삼원 리튬 배터리를 사용하는 것을 금지하는 규정을 발표했다. 따라서 이러한 차량에는 현재 리튬 철 인산염 배터리 만 장착 할 수 있습니다.

20 19 년, 우리나라 신에너지버스와 전용차 인산 철리튬 배터리 설치 용량은 약 18.24GWh, 승용차 인산 철리튬 배터리 설치 용량은 1.74GWh 에 불과하며 시장 점유율은 5% 미만이다.

이러한 시장 변화에 따르면 인산철 리튬 배터리는 더 이상 새로운 에너지 승용차의 주류 배터리로 적합하지 않다는 것을 알 수 있다.

2. 진실 5: 인산 철 리튬 머리 플레이어의 상황은 이미 삼원 리튬으로 바뀌었다.

20 19 년 인산 철리튬 전력 배터리 회사 상위 3 위는 당대 앰프 테크놀로지 주식유한회사, 곽훙고코, 비아디였다.

선진 기술연구원에 따르면, 세 회사 인산 철 리튬 동력 배터리 설치 용량은 각각 1 1.4GWh, 2.9GWh, 2.8GWh 입니다.

최근 몇 년 동안 현대 Amperex Technology Co., Ltd. 와 BYD 는 삼원 리튬 배터리를 적극 배치해 왔으며, 그 삼원 리튬 배터리 설치 용량은 각각 20.9 1GWh 와 7.88GWh 로 인산철 리튬 방면에서 자체 출하량을 훨씬 넘어섰다.

▲ 자동차 동력?

20 17 년, 현대안프기술유한공사 인산 철리튬 배터리 설치량은 자체 출하량의 약 50% 를 차지했고, 비아디는 인산 철리튬으로부터 출발했다.

심지어 항상? 리튬 철 인산염의 곽고과에서 이진 회장은 언론과의 인터뷰에서 향후 계획된 20GWh 전력 배터리 용량에 4GWh 삼원 리튬 배터리 생산능력이 있을 것이라고 밝혔다.

이 현상은 인산 철 리튬 배터리 업계의 헤드 게이머들이 모두 삼원 리튬 배터리로 전환하고 있다는 것을 보여준다.

비아디의' 블레이드 배터리' 는 인산철 리튬 배터리의 여온을 발휘하고 있으며, 당대 암페어 테크놀로지 유한공사의 CTP 배터리 팩 기술도 NCM 에 사용될 수 있다고 볼 수 있습니까? 8 1 1 삼원 리튬 배터리.

인산 철 리튬 제품은 점차 이 머리 플레이어들의 제품 행렬에 의해 소외되고 있다.

3. 진실 6: 인산 철리튬의 나머지 30% 의 시장은 주로 정책에 의존한다.

20 19 년 인산 철리튬 배터리 설치 용량은 약 19.98GWh 로 시장 32.03% 를 차지했다. 앞서 논의한 바와 같이, 인산 철 리튬 배터리는 이미 전력 배터리 시장에 의해 점차 소외되고 있습니다. 그렇다면 이 30% 이상의 시장 점유율은 어디에서 왔습니까?

상용차와 전용차에서.

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이 규정은 지금까지 계속되고 있으며, 이 정책의 추진으로 많은 새로운 에너지 전용차와 상용차가 인산철 리튬 배터리를 채택하기 시작했다.

그 뒤에는 비용과 안전이라는 두 가지 주요 요소가 있습니다. 비용면에서 리튬 철 인산염 배터리는 비용이 저렴하고 킬로와트시당 가격이 3 원 리튬 배터리보다 100-300 원 정도 낮습니다. 에너지 밀도를 추구하지 않는 상용차와 전용차에는 비용이 저렴한 인산철 리튬 배터리를 선택하는 것이 좋은 선택이 아니다.

안전면에서 삼원 리튬 배터리는 온도가 65 C 를 넘을 때 이미 자열 상태에 들어갔고, 인산 아철 리튬의 자열 온도는 일반적으로 200 C 에 도달해야 한다. 현재 신에너지 상용차와 특수차의 배터리 열관리 시스템은 배터리 순간이 적절한 작동 온도에 있다는 것을 보장할 수 없기 때문에 열통제 온도가 높은 인산 철리튬 배터리를 선택하는 것이 더 적합하다.

또한 상용차는 자중차량으로, 인산철 리튬 배터리의 무게는 자체 무게의 비율을 높이지 않으며 차량의 항속 성능에 지나치게 영향을 주지 않는다.

4. 진실 7: 신에너지 상용차, 전용차는 아직도 인산철 리튬 배터리를 사용하고 있습니까?

20 19 년 8 월 차동희는 공신부가 발표한 323 개 신차 목록 중 신에너지 상용차와 전용차를 점검했다. 누구나 마법이 있다.

본 문서의 통계 15 차량 (위 표 참조) 에는 트럭, 버스, 청소차, 기타 장면 차량 4 대 범주, 15 차량이 포함됩니다. 15 차량 중 보수차량만 NCM 삼원 리튬 배터리를 사용하고, 다른 차량은 인산철 리튬 배터리를 사용하며, 김룡, 신룡, 비아디, 우통, 중중, 강화이 등 자동차 생산업체를 포함한다.

전반적으로 인산철 리튬 배터리는 승용차 시장에서 기본적으로' 변두리 역할' 이 되었으며, 인산철 리튬 배터리 업계의 헤드 게이머들은 잇달아 삼원 리튬 배터리로 전환되었다.

그렇다고 인산 철 리튬이 역사 무대에서 퇴출된 것은 아니다. 상용차 분야에서는 인산 철 리튬이 여전히 큰 시장을 가지고 있다. 20 19 년 신에너지 버스 동력 배터리 설치 용량은 14.73GWh 로 23.62% 를 차지하는 것으로 알려졌다. 새로운 에너지 전용차 동력 배터리 설치 용량은 5.4 1GWh 로 8.67% 를 차지하며 대부분 인산철 리튬 이온 배터리로 조립됩니다.

이와 함께 전기자전거, 48V 하이브리드 시스템, 에너지 저장 장비도 인산철 리튬 배터리의 새로운 시장이 되고 있다.

다섯째, 삼원 리튬과 인산 철 리튬 기술 PK? 리튬 철 인산염은 비용 이점 만 가지고 있습니다.

최근 인산철 리튬 배터리의 귀환을 지지하는 많은 목소리들은 비아디의' 칼날 배터리' 와 당대 앰프기술유한공사의' CTP' 배터리 기술로 인산철 리튬이 이미 3 원 리튬 배터리와 맞설 수 있게 됐다고 주장했다.

이 부분은 주로 기술, 비용, 발전 추세 등의 관점에서 인산 아철 리튬 기술의 실력에 대한 세 가지 진실에 답할 것이다.

1, 진실 8: 인산 철 리튬 PK 삼원 리튬, 기술적으로 완전히 능가한다.

대답은' 아니오' 입니다. 지난 3 년간의 경기에서 인산철 리튬 배터리가 삼원 리튬 배터리에 진 주된 이유는 기술 매개변수상 완전히' 폭발' 했기 때문이다. (윌리엄 셰익스피어, 리튬, 리튬, 리튬, 리튬, 리튬, 리튬, 리튬)

인산 철 리튬과 삼원 리튬 배터리의 최신 기술 매개변수를 비교하다.

에너지 밀도 방면에서 곽 고과는 최근 인산철 리튬 배터리 단량체 에너지 밀도가 200Wh/kg 에 가깝고 시스템 에너지 밀도는 150Wh/kg, 비아디 블레이드 배터리 단량체 에너지 밀도가 180Wh/kg 를 초과한다고 발표했다.

테슬라는 현재 NCA8 1 1 삼원 리튬 이온 배터리의 에너지 밀도가 300Wh/kg 를 초과하고 배터리 팩의 에너지 밀도도 180Wh/kg 을 초과합니다.

순환 횟수의 경우 인산 철 리튬 배터리의 순환 횟수는 보통 2000 -2500 회입니다. 테슬라의 배터리 연구팀은 지난해 NCM 음극 소재를 기반으로 한 신형 배터리가 5000 회 사이클 테스트 후에도 85% 이상의 배터리 용량을 유지한다는 논문을 발표했다.

발전공간 측면에서 삼원 리튬 배터리는 단량체 에너지 밀도 상한선이 500Wh/kg 인 반면 인산 아철 리튬 최고 에너지 밀도는 200Wh/kg 로 상승 공간이 매우 제한적이라는 사실을 밝혀냈다.

자열 (이 온도에 도달하면 배터리 재료가 자발적으로 뜨거워짐) 과 열통제불능 온도 (이 온도에 도달하면 배터리 온도가 급격히 상승하여 연소가 발생함) 의 경우, 삼원 리튬 배터리의 자열 온도는 일반적으로 65 C, 인산 리튬 배터리의 자열 온도는 최대 500 C 에 달한다. 삼원 리튬 배터리의 열통제불능 온도는 일반적으로 200 C 미만이고 인산철 리튬 배터리는 800 C 에 달한다.

그러나 열 통제 불능의 경우 배터리 열 관리 시스템이 발전함에 따라 배터리 팩의 온도는 일반적으로 20 C 에서 40 C 사이의 합리적인 작동 범위 내에서 제어되며 열 통제 불능의 확률은 매우 낮습니다.

또한 첨단 기술 연구소에 따르면, 건전지의 관점에서 볼 때, 양극재의 온도 상승은 일반적으로 배터리 연소의 주요 현상이 아니라고 합니다.

온도가130 C 로 올라가면 리튬 인산 배터리라도 음극의 SEI (음극 둔화층) 가 분해되고, 활성성이 높은 리튬 탄소 음극이 전해질에 노출되어 배터리가 고위험 상태에 놓이게 된다. 이때 인산 철 리튬 양극이 아무리 안정되어도 배터리는 열 통제 불능 상태로 들어갑니다.

에너지 밀도, 순환 수, 발전 공간 등에서 볼 때 삼원 리튬 배터리의 성능은 인산철 리튬 배터리보다 현저히 뛰어나다. 인산 철리튬 배터리의 열통제불능 온도 방면의 우세는 결코 뚜렷하지 않다. 더욱 성숙한 배터리 관리 체계 덕분에 삼원 리튬 배터리의 전반적인 열 안정성이 높아지고 있습니다. 따라서 성능면에서 리튬 철 인산염은 3 원 리튬 이온 배터리와 전면 PK 를 가질 수 있는 경우는 없다.

2. 진실 9: 인산철 리튬의 비용 우세는 시장 우세로 전환하기 어렵다.

20 19 년 2 월 배터리 시장 가격을 기준으로 현재 삼원 리튬 배터리 시스템에는 세금 제외 가격이 0.95 원 /Wh- 1.05 원 /Wh, 인산철 리튬 배터리 시스템에는 세금 제외 가격이 0.85 원 /Wh-0.95 원입니다

가격 수준에서 볼 때, 리튬 철 인산염의 킬로와트시당 가격은 3 원 리튬 배터리보다 100-300 원 정도 싸다.

그러나 승용차 시장의 경우 차량의 항속 성능은 경쟁 자본으로 무대에 올랐고, 동력 배터리의 에너지 밀도는 하류 자동차 업체들의 관심의 핵심 지표 중 하나가 됐다.

비아디에 블레이드 배터리가 있는 것 외에도 주력차종에서 에너지 밀도가 낮은 인산철 리튬 배터리를 사용하는 자동차 업체는 거의 없다. 대부분의 승용차 회사들이 사용해도 자신의 중저가 차종에만 쓰인다. 예를 들어, 북기그룹은 Sic Bo 차종에 인산철 리튬 배터리를 사용할 것이라고 발표했다.

현재의 시장 구도와 소비자 수용도를 보면 인산철 리튬의 비용 우세가 시장 우세로 전환될 가능성은 크지 않다.

3. 진실 10: 승용차에서 삼원 리튬을 사용하는 것이 미래의 추세로, 인산 아철 리튬이 소외되고 있다.

이 질문은 기술과 시장의 두 가지 관점에서 대답할 수 있다.

기술적으로는 삼원 리튬 배터리가 에너지 밀도를 계속 높이는 동시에 코발트가 없는 배터리 기술과 쿼드 소재 기술을 사용하여 배터리의 안정성을 높일 것입니다. 배터리 관리 시스템과 함께 향후 신뢰성과 에너지 밀도를 실현할 수 있습니다.

인산철 리튬 배터리의 에너지 밀도 상한선은 낮기 때문에 제조업체는 재료 측면에서 배터리의 높은 에너지 밀도를 탐구하고 배터리 패키지 구조, 배터리 모양 등에서 개선된 공간을 찾아 배터리 시스템의 에너지 밀도를 높입니다.

시장에서는 삼원 리튬 배터리가 승용차, 특히 500km 이상의 종합항속력이 있는 승용차에 더욱 광범위하게 적용될 것이며, 삼원 리튬 배터리는 충분히 적용될 것이다.

인산 철 리튬 배터리는 통합 항속 용량이 500km 미만인 승용차, 상용차 및 각종 특수 차량에 적용할 수 있다. 이 기종들은 일반적으로 항속 요구가 높지 않고, 비용 통제가 엄격하다.

이와 함께 인산철 리튬 배터리는 전기자전거, 48V 마이크로믹스, 에너지 저장 장비 등 시장에서도 좋은 시장 잠재력을 가지고 있다는 분석도 나왔다.

이에 따라 인산철 리튬 배터리와 삼원 리튬 배터리는 결국 장기간 공존할 수 있으며 적용 장면은 다를 수 있지만 삼원 리튬 배터리는 승용차 분야의 주류를 계속 차지할 것으로 보인다.

결론: 리튬 철 인산염의 카니발은 광대 극 일뿐입니다.

테슬라와 당대 암페어 테크놀로지 유한공사의 코발트가 없는 배터리에 대한 애매한 태도로 인산철 리튬 배터리가 국내 시장에서 흥청거렸고, 자본시장, 산업매체, 배터리 업계 인사들은 모두 이 일에 큰 관심을 기울이고 있다.

이 카니발 뒤의 4 대 추수는 각각 테슬라, 산업매체, 관련 자본가, 당대 암페어 테크놀로지 유한회사였다. 앞의 삼방이 개념을 만들고, 열을 쫓고, 자본을 부수는 것은 이 흥청거림을 불러일으켰고, 당대 암페어 테크놀로지 유한공사의 애매한 태도가 사건의 발생을 부추겼다.

하지만 그 결과, 테슬라와 현대의 Amperex Technology Co, Limited 가 협력한 코발트가 없는 배터리는 인산철 리튬 배터리가 아니라 니켈 망간 산을 양극으로 하는 코발트가 없는 배터리일 가능성이 높다. 테슬라 자신의 연구 성과든 최근 몇 년간의 산업 추세든 니켈 리튬 망간 배터리는 이미 양산에 매우 가깝다.

소위 인산 철 리튬의 반격은 결국 익살극일 뿐이다.

이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.