2. 역 주체는 프레임 커버 발굴과 명찰을 결합한 방법으로 시공한다. 기초 구덩이의 안전과 시공 진도의 모순을 처리하기 위해, 주변암 조건과 결합해 과감하게 덮개 파내법과 매달림 말뚝을 결합한다. 즉, 역 서단암층이 비교적 좋은 범위 내에서 매달린 말뚝+암석 닻의 지지 형태를 채택하고, 매달린 말뚝이 지붕과 노면 하중을 부담한다. 동부 지층이 좋지 않은 지역은 긴 말뚝 닻줄 지지 형태를 채택하고 있다. 동시에, 설계에는 콘크리트로 채워진 강철 튜브형 기둥을 사용하고, 기둥의 거꾸로 된 솔기는 이중 빔 구조를 사용하여 공사 기간을 절약하고, 시공을 용이하게 하며, 비용을 절감하고, 교통과 파이프에 미치는 영향을 최소화합니다.
청도는 전형적인 토암 이원복합 지층 구조를 가지고 있다. 전반적으로, 강하고, 중간, 미풍화 정도의 화강암 기암에서 두께가 다른 제 4 계 토층으로 덮여 있다. 3 호선을 따라 4 계 커버층의 두께가 0 ~ 20 미터까지 다양하며, 각 구간은 각종 풍화 암석과 토층을 가로질러 세로로 균일하지 않아 전체적으로' 상연하경' 의 특징을 나타낸다. 따라서 청도 지하철은 역의 기초 구덩이, 굴착 역의 시공 방법, 구간 터널이 모두 독특하다.
4. 지하철 3 호선 돈화로역은 노선 종파상의 원인으로 깊이 묻혔으며, 역 주체는 풍화 화강암층에 위치해 있다. 칭다오 미풍화 화강암의 강도가 높고 무결성이 좋은 특징을 최대한 활용하기 위해 칭다오의 특색을 두드러지게 하기 위해 역은 분리식 섬식 플랫폼의 탑기둥 역으로 설계되었다. 두 플랫폼 사이의 터널은 천연 암석 기둥에 의해 지지되고, 터널은 닻에 의해 영구적으로 지탱된다. 설비간 모두 플러그, 양단역청과 승강장을 분리하여 긴 비스듬한 통로를 통해 연결한다.
5. 지하철 노선은 청도 주성구를 지나 주변 건물이 밀집되어 있고, 여러 곳의 문화재를 거쳐 건물을 보호하며, 지하철 개통 후 열차 진동이 건물과 주민의 생활에 미치는 영향을 피한다. 본 공사는 진동 영향을 충분히 고려하고 각종 국제 선진 진동 제어 기술을 채택하여 지하철 운영의 진동 영향을 최소화합니다. 그 중에서도 청도 지하철그룹 연합고교 과학연구소는 국방군공 분야에서 사용되는 스프레이 고분자 댐핑재료를 개선해 지하철 공사에서 응용실험을 실시하여 완전히 자율적인 지적재산권을 가진 과학기술 성과를 거뒀다. 지하철 터널 감진 소음 감소를 위한 신기술, 신소재를 개발하여 국가 특허를 획득했다. 이 재료는 시공이 편리하고, 감진 효과가 좋고, 공사 가격이 낮고, 환경 친화적이며, 터널 방수층으로 사용할 수 있어' 일물다용' 을 실현할 수 있다.
6. 청도 지하철 건설 중 일부 구간은 강바닥, 풍부한 모래층 등 불량 지질지대를 통과해야 한다. 이런 불량지층에서 터널을 파면 붕괴, 분출수, 모래 유입 등의 문제가 발생할 수 있으며, 공사 진도가 느리고 위험이 크며, 심지어 지상 건물과 도로 침하까지 초래할 수 있다. 지하철 2 호선 건설에서 이 지층은 방패법을 채택하여 시공과 주변 환경의 위험을 최소화한다.