전 세계의 자동차 분야에서는 신에너지차가 곧 연료차를 대체할 것이라는 사실을 이미 인식하고 있지만, 차를 사는 데 돈을 쓰는 대다수의 사람들에게는 이것이 자동차 회사들의 홀랑거리는 것이라고 생각한다.
기계리가 다르기 때문에 주유차는 동력총에는 문제가 없다는 전제하에 자신의 남은 기름이 다음 주유소로 달릴 수 있는지 여부만 고려하면 된다. 전동차는 자신의 항속과 충전 시간을 고려해야 한다. 많이 말씀드렸는데 충전안전 문제도 있어요.
동시에, 해외 테슬라, 국내 비아디와 같이 이 세 분야에서 비교적 잘 하는 자동차 업체도 많지 않다. 그리고 최근 몇 년간 신제품의 점진적인 발전을 보면 전동차가 연속성능에서 연료차를 추월하는 날이 멀지 않다는 명백한 결론이 있다.
도요타와 혼다의 혼다 (Honda) 의 혼다 (Honda) 의 혼다 (Honda) 의 혼다 (Honda) 의 혼다 (혼다) 도로에서 연료 탱크를 설계할 때 대부분의 차량은 55L 정도의 용량을 가지며, 기름을 가득 채워 500 ~ 600km 를 운전할 수 있다.
이는 600km 를 잣대로 전기 자동차 항속 돌파의 분계점 중 하나로 사용할 수 있다는 뜻이다.
신 에너지 자동차 기술 분야에서 나무를 쌓은 자동차 기업을 빗질하면 600km 의 문턱이 점점 더 많은 사람들이 건너고 있다.
테슬라의 놀이는 슈퍼배터리입니다. 최신 뉴스는 기존 차종에 더 큰 용량의 1 10Kwh 배터리를 사용한다는 것이다. 이것은 테슬라에서 지금까지 가장 큰 배터리 팩으로, 일부 전기 자동차의 항속 마일리지는 한 번에 약 640 킬로미터로 증가할 수 있다. 테슬라가 직면한 도전은 용량이 더 큰 리튬 배터리가 그렇게 안전하지 않다는 것이다. 어떻게 안전을 보장할 수 있습니까?
테슬라도 자신의 선진적인 놀이법을 가지고 있으며, 스스로 차세대 배터리를 개발한다. 이전과 가장 큰 차이점은 코발트 함량이 0 일 수 있다는 것입니다. 구체적인 새 방안은 올해 4 월 발표될 예정이다. 하지만 테슬라에게 차세대 배터리의 의미는 비용 절감에 더 많은 관심을 기울이고 있는 것 같다. 코발트는 주로 삼원 리튬 배터리의 음극 재료로 리튬 배터리의 에너지 밀도를 크게 높일 수 있기 때문이다. 그러나 코발트의 높은 가격과 자원의 희소성으로 인해 다양한 배터리 제조업체는 코발트의 함량을 줄이기 위해 노력하고 있습니다.
중국의 배터리 거물과 새로운 에너지 자동차 거물인 비아디는 테슬라와 같은 놀이를 하지만 그렇게 큰 차이는 없다.
비슷한 점은 테슬라와 비아디가 전원 배터리를 재구성하고 있다는 점이다. 비아디는 줄곧 기술적 우위를 가지고 있는 인산 철리튬 배터리가 바로 이런 제품이다. 차이점은 테슬라가 R&D 단계에 있고 비아디는 양산에 무한히 가깝다는 것이다. 얼마 전 비아디 회장 겸 사장 왕전복은 100 전기자동차 위원회에서 비아디의' 블레이드 배터리' 를 처음 언급했다. 올해 비아디의 새로운 중대형 신에너지 자동차 한상에게 처음으로 적용될 예정이며, 그 결과 순수 전기 항속 마일리지는 605Km 에 달할 수 있다.
이른바' 블레이드 배터리' 는 여전히 인산철 리튬 배터리이지만, 신기술은 배터리 코어의 레이아웃을 변경하여 더 작은 부피에 더 많은 에너지를 저장할 수 있도록 한다. 비아디의 특허 신청에 따르면, 새로운' 블레이드 배터리' 는 네모난 알루미늄 껍데기 장전심의 설계를 채택하고 있다. 심지를 납작하게 눌렀을 경우, 심지는 최대 2.5 미터에 달할 수 있으며, 전통적인 인산 철리튬 배터리의 10 여 배에 달한다.
여러 차례 논의된 솔리드 스테이트 배터리는 많은 사람들이 기대하는 미래다. 그러나 단기적으로는 미래가 아닐 것이다. 현재 최근 소식에 따르면 많은 일본 헤드 자동차 업체들이 일본 정부와 협력하여 솔리드 스테이트 배터리를 개발하기 시작했다. 이 프로젝트를 지원하기 위해 일본 경제산업성은 Libtec 에 6543.8+06 억 엔 (약 6543.8+04 만 달러) 을 제공할 예정이다. LIBTEC 은 솔리드 스테이트 배터리를 개발하고 있으며, 2030 년에는 전기 자동차의 항속 마일리지를 현재 400 킬로미터 (약 249 마일) 에서 두 배로 800 킬로미터 (약 497 마일) 에 이를 것으로 기대하고 있습니다. 이 기관은 2025 년 전기자동차의 항속 마일리지를 550 킬로미터 (약 342 마일) 로 올릴 계획인 것으로 추산된다.
시간 노드의 관점에서 볼 때, 5 년 후 항속 마일리지가 550km 로 상승하는 것은 단기간에 업계를 바꾸는 관건이 아닐 것이다. 비록 그들이 거물, 욱화성, 동리공업, 도요타, 닛산, 혼다, 파나소닉, 탕얕다 해도.
수소 연료 전지도 있습니다. 이미 여러 번 말씀드렸습니다.
현재 수소연료전지차는 기술특허, 비용 등으로 한일차업체에 독점되고 있다. 20 19 년 수소 연료 전지 자동차의 전 세계 판매량은 기록적인 7500 대에 달했으며, 그 중 대부분은 현대 넥소, 도요타 FC Mirai 미래 조합, 혼다 Clarity 연료 배터리에서 나왔다.
현대 2 세대 수소연료전지기술차형 넥오를 예로 들면 수소에너지 변환 효율이 60% 에 달하며 기존 연료엔진보다 두 배, 동력성능이 1 세대보다 20% 높아진다. 최대 수출전력은10.20KW 에 달하고 수소연료는 5 분 동안 충전한 후 609km 까지 항속할 수 있다 (한국 표준에서는 날씨와 도로 상태가 더 좋으면 800km 까지 항속할 수 있다).
물론, 수소 연료 전지 자동차는 고체 배터리와 마찬가지로 단기간에 새로운 에너지 자동차의 주류가 되지 않을 것이다. 관련 지원 인프라의 건설과 발전이 비교적 어렵고 기술 장벽과 비용 장벽도 뚜렷하기 때문이다.
전기자전거 수명의 진보가 눈에 띄었고, 일부 헤드 업체들도 충전, 전기제어 등 분야에서 새로운 플레이를 선보였다. 예를 들어, 최근 독일 베를린에서 열린 박세물인터넷 대회 BCW 에서 중국인 익스프레스는 박세와 협력하여 차세대 전원 배터리 클라우드 관리 시스템을 보급할 것이라고 발표했습니다. 이 기술은 전기 자동차의 배터리를 클라우드에 연결하여 배터리 수명을 약 20% 연장하고 배터리의 신뢰성을 높입니다.
그래서 소비자들의 태도가 자동차 업체들이 신제품을 내놓을 때 바뀔 것으로 예상할 수 있다. 누가 먼저 이 문턱을 돌파한 것은 올해 내놓은 비아디한이 결국 어떤 성과를 가져올 수 있는지에 달려 있다.