혼동에 대해 말하자면, 대부분의 사람들은 도요타, 혼다, 비아디 등을 생각할 것이다. 앞서 신 에너지 분야에 발을 들여놓은 자체 브랜드 중 하나인 비아디는 올해 초 DM-i 플러그 기술 플랫폼을 선보일 것이라는 소식을 공개했다. DM-i (지능적이고 효율적인) 기술 플랫폼은 주요 판매 모델이 현재 사용하고 있는 DM-p (강력한 성능) 기술 플랫폼보다 에너지 절약 및 배출 감소를 선호합니다. 광저우 모터쇼 기간 동안 비아디는 마침내 DM-i 플랫폼을 공식 선보이며 DM-i 기술 플랫폼의 핵심 중 하나인' 샤오운-플러그 전용 1.5L 고효율 엔진' 을 상세히 분석했다.
최고 열효율 43%' 는 비아디 동력 시스템의 가장 큰 포인트다. 일련의 기술 혁신을 통해 자신을 최대한 무장시켜 연료 내연 기관의 열효율 최고봉에 올랐다. 그럼, 이 눈에 띄지 않는 1.5L 자연흡입 엔진에는 어떤' 흑기술' 이 있나요?
엣킨슨 루프는 높은 압축비와 결합되어 있다.
엣킨슨은 휘발유 내연 기관의 열순환 명칭이다. 아우토 사이클, 밀러 사이클, 엣킨슨 순환의 세 가지 주기 중, 후자는 이론적으로 내연 기관의 열순환 판매량이 가장 높고, 오토 순환의 동력이 가장 강하다고 할 수 있다.
우리는 4 행정 엔진의 작업 과정을 분해하여 흡기, 압축, 작업, 배기라는 네 가지 별도의 단계를 얻었다. 그중에서 흡기가 엔진 작업 조건에 미치는 영향이 가장 중요하다. 엣킨슨 순환은 흡기 밸브의 개폐 시간을 연장하고, 압축 스트로크의 실린더가 일부 가스를 다시 배출하게 하고, 압축 스트로크를 작업 스트로크보다 작게 하여 열효율을 높이는 것이다.
자연흡입 엔진이 엣킨슨 순환에 가장 적합한 이유를 알 수 있다. 터빈 증압 엔진에서 흡기 밸브 외부는 양압이기 때문에 공기 흐름은 피스톤이 흡기 밸브를 따라 다시 밀릴 수 없고, 자연흡기 엔진에는 이 문제가 없기 때문이다. 물론 터빈 엔진은 압축 스트로크가 작업 스트로크보다 작은 방식, 즉 흡기 밸브를 미리 닫는 방법도 구현할 수 있지만 이로 인해 팽창 효율이 떨어질 수 있습니다.
순수 내연기관의 동력 시스템에서 엣킨슨 순환 엔진의 저속시의 토크는 이상적이지 않아 차량이 출발과 가속화의 임무를 완수하기 어렵다. 그러나 하이브리드 자동차에서는 모터가 내연 기관을 교체하여 차량이 저속으로 가속할 수 있도록 합니다. 반응이 빠르고 토크가 큰 특징은 엣킨슨 순환 엔진의 부족을 보완하고 운전자에게 좋은 운전 경험을 가져다 준다.
우리는 비아디의 전기식 전용 엔진 압축비가 매우 높다는 것을 볼 수 있다. 압축비가 높으면 압축 스트로크 후기의 혼합기 엔트로피가 높아져 혼합기가 불을 붙인 후 더 빨리 연소됩니다. 화염 전파 속도의 증가는 기체 팽창 효율을 높이는 것을 가능하게 한다. 간단히 말해서, 단일 점화 후 생산성이 더 높다는 것이다.
전기 설계를 응용하다
마찰을 줄이기 위해 기어 시스템을 취소합니다
엔진 자체의 전력 출력을 높이는 것 외에도 엔진의 전력 손실을 줄여 열효율을 높일 수 있다. 마찰 손실은 엔진 운행 과정에서 중요한 비율을 차지한다.
기존 엔진에는 일반적으로 많은 액세서리가 있으며, 엔진 출력에서 직접 동력을 얻기 위해 기어 시스템에 의해 구동되어야 합니다. 전기화된 설계 덕분에 비아디는 전기 구동 펌프, 전기 진공 펌프, 전기 에어컨 압축기를 적용해 기어와 벨트 전동을 없애고 불필요한 마찰 손실을 피했다. 벤츠의 최신 M254 와 M256 엔진도 비슷한 디자인을 채택했다.
또한 BYD 는 피스톤 커넥팅로드 어셈블리 특수 코팅, 크랭크 샤프트 어셈블리 샤프트 지름 최적화, 저마찰 오일 씰, 가변 오일 펌프, 저점도 오일 등의 기술을 적용하여 이 최신 엔진의 마찰 손실을 이전 세대 엔진보다 20% 줄였습니다.
배기가스 냉각 재순환
연료 소비 및 배출 감소
노란색 부분은 EGR 입니다.
EGR 은 엔진 배기가스 재순환 시스템으로, 이전의 완전히 연소되지 않은 배기가스를 크랭크 상자 환기관을 통해 실린더로 다시 들여와 새로운 가연성 혼합기와 함께 2 차 연소를 할 수 있다.
EGR 시스템은 냉각 후 비열용량이 큰 배기가스를 실린더로 되돌려 엔진 실린더 안의 연소 온도를 낮춰 고온에서의 일부 화학반응을 어느 정도 피하고 오염물 발생을 줄일 수 있다. 이와 함께 EGR 의 냉각 작용도 엔진의 열 부담을 덜어주고, 엔진이 더 높은 압축비를 달성하는 데 도움을 주지만, 단지 열효율을 높인다.
더 중요한 것은 EGR 시스템이 일부 배기가스를 흡기 시스템으로 재수송하는 과정도 엔진의 흡기 압력을 어느 정도 높이고 연마한 흡입구와 함께 펌프 손실을 줄인다는 점이다.
분리 냉각 열 관리
지능형 온도 제어 효율성 향상
위에서 볼 수 있듯이 엔진의 온도도 연소 효율에 영향을 미치는 중요한 요인이다. 온도가 너무 높으면 엔진이 폭진할 수 있으며, 연료 분사 시스템은 반드시 실린더 안에 대량의 연료를 분사하여 냉각시켜 연료 낭비를 일으켜야 한다. 온도가 너무 낮으면 엔진이 분사량을 증가시켜 자동으로 예열하는데, 이 기간 동안 연소 효율이 항상 낮다.
새로운 엔진은 별도의 냉각 열 관리 시스템을 채택하고 있으며, 실린더 헤드와 가스 실린더에는 자체 냉각 채널이 있으며 실린더 블록에는 워터 재킷 인서트 기술도 적용됩니다. 지능형 알고리즘을 통해 시스템은 냉각 회로를 자동으로 조정하여 엔진 온도를 최적의 작동 범위로 유지하고 열 효율을 높일 수 있습니다.
예를 들어, 겨울철 냉차가 가동될 때 이 시스템은 냉각제 흐름을 0 으로 만들어 빠르게 온도를 올릴 수 있습니다. 실린더 헤드 온도가 높으면 실린더 헤드 온도에 영향을 주지 않고 실린더 헤드 냉각 사이클을 독립적으로 수행할 수 있습니다. 온도가 계속 높아지면 온도 상승 정도에 따라 작은 순환이나 큰 순환이 가능하여 엔진 고온폭진을 방지할 수 있습니다.
실제로 비아디는 앞서 언급한 주요 측면 외에도 고에너지 점화, 팽창 밸브 등 세부적인 최적화를 이 최신 엔진에 적용해 조금씩 축적해 열효율이 최고 43% 에 달하는 눈부신 성적을 거뒀다.
차서평론
DM-i 전원 시스템은 DM-p 전원 시스템의 양호한 확장입니다. 둘 다 플러그 혼합 시스템이지만 성능은 고객 기반과 완전히 다릅니다. DM-i 는 저전력, 낮은 배출, 높은 열 효율을 추구하는 반면, DM-p 는 전력으로 높은 성능을 달성하는 데 도움을 줍니다. 예견할 수 있는 것은, 미래에는 이 두 세트의 혼동 시스템을 통해 비아디가 두 다리로 걸을 수 있게 되어 더 많은 소비자의 요구를 충족시킬 수 있게 될 것이다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.