질문 2: 밸런스 샤프트 발사 엔진과 밸런스 샤프트 체인 기계의 차이점은 무엇입니까? 어느 것이 더 좋습니까? 이젝터 핀 기계와 체인식 기계의 기술 수준은 세대 차이가 있다. 체인식 기계는 이젝터 기계가 개발한 차세대 제품으로 기술 함량이 훨씬 높다. 이젝터 기계와 체인식 기계의 주된 차이점은 이젝터 기계가 시동성이 강하고 유지 보수가 편리하며 재해 방지 능력이 매우 강하다는 것입니다. 단점은 밸브 소음이 비교적 크며, 태핏은 배기 시스템의 구조적 제한으로 인해 고속으로 뛰게 되어 고속 연료 소비가 낮다는 것이다. 고속 운행에 적합하지 않다. 이젝터 핀 기계는 흔히 저속 단계라고 합니다.
체인식 기계는 이젝터 핀의 차세대 제품으로 소음이 적고 고속 성능이 뛰어나 빠른 속도에서 이젝터 핀보다 훨씬 좋습니다. 단점은 시작이 비교적 부드럽다는 것이다. 적어도 같은 변위의 분사기에는 많이 문질러야 한다는 것이다. 내가 말한 이런 반죽은 너도 모멘트가 비교적 작다는 것을 이해할 수 있다. 그리고 상대적으로 이젝터 핀 기계보다 유지 보수가 더 번거롭다. 또한 체인 기계의 타이밍 체인 품질이 표준에 미치지 못하면 쉽게 늘어나 심각한 파손 사고가 발생할 수 있습니다. 그래서 체인기를 선택할 때는 엔진 제조사에 주의를 기울여야 합니다. 명품을 사면 보장이 됩니다. 또한 체인식 기계의 가격은 이젝터 핀보다 비싸다. 자신의 승마 수요에 따라 선택하다. 유용한 짱. 감사합니다.
질문 3: 엔진의 밸런스 샤프트는 무엇을 합니까? 어떻게 조절합니까? 엔진 작동 사이클의 진동 원리는 엔진의 작동 주기에서 피스톤의 속도가 매우 빠르고 균일하지 않다. 위/아래 정지점에서는 피스톤의 속도가 0 이고, 위/아래 정지점의 중간 속도가 가장 높습니다. 피스톤이 실린더 안에서 반복되는 고속 직선 운동을 하면 피스톤, 피스톤 핀, 로터스에 큰 관성력이 생길 수밖에 없지만, 로터스의 운동 품질 중 일부만이 직선 운동에 참여할 수 있고, 다른 한 부분은 회전에 참여할 수 있다. 상하사점을 제외하면. 피스톤은 매번 위아래로 움직일 때마다 엔진을 위아래로 두 번 진동하기 때문에 엔진의 진동 주파수는 지상 기계의 회전 속도와 관련이 있다. 진동 이론에서, 지상 기계의 진동은 종종 여러 개의 단순 공진동으로 묘사되는데, 그 중 진동 주파수가 엔진 회전과 같은 것을 1 차 진동이라고 하고, 주파수가 엔진 회전 속도의 두 배보다 높은 것을 2 차 진동이라고 하며, 3 차, 4 차 진동도 있지만 진동 주파수가 높을수록 진폭이 작아진다. 2 차 이상의 진동 진폭은 무시할 수 있고, 1 차 진동은 전체 진동의 70% 이상을 차지하며, 지면 진동의 주요 원천이다.
엔진 진동을 해결하는 방법은 진동을 없애기 위해 가벼운 피스톤을 사용하여 운동 품질을 줄이고 크랭크축의 강성을 높이며 90 도 V 형 쌍독형 엔진을 사용하는 등 여러 가지 방법이 있다. 그러나 오토바이 검색에서 일반적으로 사용되는 방법은 균형 축을 추가하여 해결하는 것입니다. 간단히 말해서, 균형 축은 크랭크 축과 동시에 회전하는 편심 중량이 있는 축입니다. 편심 무게로 인한 역상진동력을 이용하여 엔진을 양호한 평형에 이르게 하고 엔진의 진동을 줄인다.
셋째, 균형 축의 분류는 이중 균형과 단일 균형의 두 가지입니다. 그러나 두 가지 방법은 같은 원리로 작동하지만 구조는 다르다.
1, 이중 밸런스 축 모드: 이중 밸런스 축 모드는 체인 연동을 통해 두 개의 밸런스 축 회전을 구동하는 것으로, 한 밸런스 축은 엔진 회전과 동일하며, 다른 밸런스 축 속도는 엔진의 두 배이며, 엔진의 2 차 진동을 제거하여 원하는 감진 효과를 얻을 수 있습니다. 이중 균형 축 방식은 구조가 복잡하고, 비용이 많이 들고, 점유 공간이 크며, 현재는 대설된 오토바이에서만 사용되고 있다.
2. 단일 밸런스 샤프트는 기어 회전으로 작동하고, 고정 밸런스 샤프트 액티브 기어-밸런스 샤프트 연계 기어-밸런스 샤프트는 크랭크 샤프트 회전으로 구동됩니다. 단일 균형 축은 전체 진동의 상당 부분을 차지하는 2 차 진동의 균형을 맞출 수 있으며, 지동력 기계의 진동을 크게 바꿀 수 있다. 단일 밸런스 샤프트 방법은 구조가 단순하고 점유 공간이 작기 때문에 단일 실린더 엔진과 소형 변위 엔진에 널리 사용됩니다.
균형축의 주요 역할은 엔진의 진동을 줄이고 편안함을 높이는 것이다. 조정할 수 없으며 조정할 필요가 없습니다. 정렬 표시만 설치하면 됩니다.
질문 4: 오토바이의 균형축은 무엇입니까? 간단히 말해서, 엔진의 피스톤은 상하 왕복 운동 과정에서 진동을 일으킨다. V 형 쌍기통 엔진을 사용하면 두 개의 실린더가 서로 진동할 수 있지만, 이 경우 오토바이의 비용이 증가할 수밖에 없다. 이것이 단기오토바이의 진동과 소음이 큰 이유 중 하나다. 예를 들어, 자동차는 4 기통 이상의 엔진을 사용하며, 엔진은 진동이 적을 뿐만 아니라, 다중 기통 전력이 크고 전력도 크기 때문에, 엔진은 고속 회전 속도가 없어도 큰 전력을 얻을 수 있다.
물론, 오토바이 단독에도 해결책이 있는데, 바로 엔진에 균형축을 추가하는 것이다. 간단히 말해서, 균형 축은 실제로 크랭크 축과 동시에 회전하는 편심 중량이 있는 축입니다. 이 배중으로 생긴 역진동력을 이용하여 엔진의 균형이 잘 잡혀 엔진 진동을 낮출 수 있다.
현재 이 기술은 이미 매우 성숙했고, 대부분의 오토바이 엔진은 이 기술을 채택하고 있으며, 일부 국산 엔진도 이중 균형축을 채택하고 있어 승차감이 더 좋다.
질문 5: 엔진 밸런스 샤프트의 작동 원리는 무엇입니까? 첫째, 엔진 진동 원리
엔진의 작업순환에서 피스톤의 운동 속도는 매우 빠르며 속도는 매우 고르지 않다. 위/아래 점에서 피스톤의 속도는 0 이고, 위/아래 중간 속도는 가장 높습니다. 피스톤이 실린더 안에서 반복되는 고속 직선 운동을 하기 때문에 피스톤, 피스톤 핀, 커넥팅로드에 큰 관성력이 생길 수밖에 없다. 커넥팅로드의 카운터 웨이트는 이러한 관성력의 균형을 효과적으로 조정할 수 있지만 커넥팅로드의 카운터 웨이트의 동작 질량은 선형 운동에 참여하고 다른 부분은 회전에 관여합니다. 상하사점 위치 외에 각종 관성력이 완전히 균형을 이루지 못해 엔진이 진동하게 한다.
피스톤이 위아래로 움직일 때마다 엔진이 위아래로 두 번 진동하기 때문에 엔진의 진동 주파수는 엔진 회전 속도와 관련이 있다. 진동 이론에서, 엔진의 진동을 여러 개의 단순 공명동으로 묘사하는 경우가 많다. 이 중 엔진 회전 속도와 같은 주파수의 진동을 1 차 진동이라고 하고, 엔진 회전 속도의 두 배인 진동을 2 차 진동이라고 합니다. 3 차 및 4 차 진동이 있습니다. 그러나 진동 주파수가 높을수록 진폭이 작을수록 2 차 이상은 무시할 수 있습니다. 그 1 차 진동은 전체 진동의 70% 이상을 차지하며 진동의 주요 원천이다.
둘째, 엔진 진동 해결 방법
진동을 없애기 위해 가벼운 피스톤을 사용하여 움직이는 부품의 품질을 줄이고 크랭크축 강성을 높이며 각도가 90 도인 V 형 쌍독으로 엔진을 배치하는 등 여러 가지 방법이 있습니다. 그러나 오토바이 엔진에서 일반적으로 사용되는 방법은 균형 축을 추가하여 문제를 해결하는 것입니다. 간단히 말해서, 균형 축은 크랭크 축과 동시에 회전하는 편심 중량이 있는 축입니다. 편심 무게로 인한 역진동력을 이용하여 엔진을 양호한 평형에 이르게 하고 엔진의 진동을 줄인다.
셋째, 균형 축 분류
오토바이 엔진에서 사용하는 균형 축에는 이중 균형 축과 단일 균형 축의 두 가지가 있습니다. 두 방법의 작동 원리는 같지만 구체적인 구조는 다르다.
1. 이중 균형 축 모드
이중 균형 축은 체인 연동을 통해 두 개의 균형 축을 움직이는데, 그 중 하나는 엔진과 같은 속도로 작동하여 엔진의 1 차 진동을 제거합니다. 또 다른 균형축의 회전 속도는 엔진의 두 배이며 엔진의 2 차 진동을 제거하여 이상적인 감진 효과를 얻을 수 있다. 쌍해균형축 패턴은 복잡하고 비용이 많이 들고 엔진 점유 공간이 넓어 일반적으로 대형 배기량 오토바이에 쓰인다.
또한 두 개의 균형 축 배치가 있습니다. 즉, 두 개의 균형 축이 실린더 중심선과 일정한 각도로 대칭으로 배치되고, 회전 방향이 반대이며, 회전 속도는 크랭크 축과 동일하여 엔진의 1 차 왕복 관성력의 균형을 맞춥니다. 예를 들어, 276Q 엔진의 밸런스 샤프트는 위와 같이 배열됩니다.
2. 단일 밸런스 샤프트 모드
단일 균형 축은 단일 균형 축을 사용하며 기어 전동으로 작동하며, 고정 균형 축은 크랭크 샤프트의 회전을 통해 기어를 구동합니다. 균형 축 연계 기어-> 균형 축. 단일 균형은 1 차 진동의 균형을 맞출 수 있으며, 1 차 진동은 전체 진동에서 상당한 비율을 차지하여 엔진의 진동을 크게 개선할 수 있다. 단일 밸런스 샤프트 방식은 구조가 단순하고 점유 공간이 작기 때문에 단일 실린더 소형 변위 엔진에 널리 사용됩니다.
넷째, 균형 축의 적용
요약하자면, 균형축은 오토바이 엔진의 진동을 균형잡히고 낮추어 엔진의 진동과 소음을 줄이고, 엔진의 수명을 늘리고, 운전자의 편안함을 높이는 데 사용된다. 특허로서 야마하 오토바이가 최초로 사용해 좋은 효과를 거두었다. 야마하 건설에서 각 자동차 시리즈에는 균형축 응용이 있는데, 이것도 그것의 특색과 판매점이다. 의심할 여지없이 같은 종류의 차종 중에서 가장 조용하다.
질문 6: 자동차 엔진의 밸런스 샤프트는 어떻게 작동합니까? 먼저 우리는 단독을 예로 들어 4 행정 휘발유 엔진의 작동 원리를 소개한다. 우리는 엔진이 화학에너지를 기계 에너지로 변환하는 기계라는 것을 이미 알고 있으며, 그 변환 과정은 실제로 작업주기의 과정이다. 간단히 말해서, 실린더 안의 연료를 연소시켜 엔진 실린더 안의 피스톤 왕복운동을 유도하여 피스톤에 연결된 커넥팅로드와 커넥팅로드에 연결된 크랭크를 크랭크 축 중심 주위로 왕복동 원주 운동을 하고 동력을 출력하는 것이다. 이제 이 과정을 분석해 보겠습니다. 작업 주기에는 피스톤 스트로크라는 네 개의 피스톤 스트로크가 포함됩니다. 피스톤 스트로크는 진입 스트로크, 압축 스트로크, 팽창 스트로크 (작업 스트로크) 및 배기 스트로크입니다. 흡기 스트로크는 이 과정에서 엔진의 흡기 밸브가 열리고 배기문이 닫힙니다. 피스톤이 상부에서 하향점으로 이동함에 따라 피스톤 위의 실린더 부피가 늘어나 실린더 안의 압력이 대기압보다 낮아집니다. 즉, 실린더 안에 진공 흡입력이 생겨 공기가 흡기관과 흡입구를 통해 실린더 안으로 흡입됩니다. 노즐에서 뿜어져 나오는 원자화 휘발유와 공기가 완전히 혼합된다. 공기 흡입이 끝나면 실린더 내 가스 압력은 약 0.075-0.09MPa 이며, 이때 실린더 내 가연성 혼합물의 온도는 이미 370-400K 로 상승했다. 압축 스트로크는 흡입 실린더 내 가연성 혼합물을 빠르게 연소시키기 위해 더 큰 압력과 엔진 동력을 발생시켜 연소하기 전에 가연성 혼합물을 압축하여 부피를 줄이고 밀도를 높여야 한다. 이 과정에서 흡기 밸브와 배기문이 모두 닫히고 크랭크축은 피스톤을 하점으로부터 상점점까지 한 스트로크, 즉 압축 스트로크를 움직입니다. 이때 혼합물의 압력은 0.6- 1.2MPa 로 증가하고 온도는 600-700K 에 이를 수 있으며, 이 줄에는 압축비율이라는 중요한 개념이 있다. 압축비란 압축 전 실린더 내 가스의 최대 부피와 압축 후 최소 부피의 비율입니다. 일반 압축비가 클수록 압축 종료 시 혼합물의 압력과 온도가 높을수록 연소 속도가 빨라지므로 엔진이 생성하는 전력이 클수록 경제성이 좋아진다. 일반 차의 압축비는 8- 10 사이지만, 현재 최신 Polo 는 이미 10.5 의 높은 압축비에 도달했기 때문에 토크가 비교적 좋다. 그러나 압축비가 너무 크면 연소 상황을 더 개선할 수 없을 뿐만 아니라 폭연, 표면 화재 등 이상 연소 현상이 발생할 수 있다 (연료 품질의 영향도 비교적 중요한 위치를 차지하며 나중에 자세히 설명하겠습니다). 폭연은 가스 압력과 온도가 높기 때문에 가연성 혼합물이 연소실에서 점화 센터의 한쪽 끝에서 멀리 떨어져 연소되어 발생하는 비정상적인 연소이다. 폭발 과정에서 화염은 매우 높은 속도로 밖으로 확산되며, 심지어 기체가 팽창할 겨를이 없을 때에도 온도와 압력이 급격히 상승하여 압력파를 형성하여 음속으로 추진한다. 이런 압력파가 연소실 벽에 부딪칠 때 날카로운 폭진 소리가 난다. 동시에 엔진 과열, 동력 강하, 기름 소비 증가 등 일련의 좋지 않은 결과를 초래할 수 있다. 심각한 섬락은 심지어 밸브 연소, 베어링 균열, 스파크 플러그 절연체 파괴 등의 기계적 손상을 초래할 수도 있다. 인화 외에도 압축비가 높은 엔진은 또 다른 문제, 즉 표면 점화에 직면할 수 있습니다. 이 혼합물은 실린더 내의 열 표면과 열 (예: 배기문 헤드, 스파크 전극, 탄소 축적) 에 의해 점화되어 발생하는 또 다른 비정상적인 연소 (핫스팟 또는 사전 점화라고도 함) 입니다. 표면에 불이 났을 때 강한 폭진 소리 (답답함) 를 동반하면 엔진 부하가 증가하여 서비스 수명이 줄어든다. 팽창 스트로크 (작업 스트로크) 이 과정에서 흡기 밸브와 배기 도어가 여전히 닫힙니다. 피스톤이 정지점에 접근하면 스파크는 불꽃을 내고 압축된 가연성 혼합물에 불을 붙입니다. 가연성 혼합물이 연소된 후 대량의 열에너지를 방출하여 기체의 압력과 온도가 빠르게 높아졌다. 그것이 도달할 수 있는 최대 압력은 3-5MPa 로, 해당 온도는 최대 2200-2800K K 이고, 고온고압가스는 피스톤을 상점으로부터 아래로 밀어 멈추는데 ... >; & gt
질문 7: 모든 엔진에 밸런스 샤프트가 있습니까? 일부 엔진은 대중 파사트투관의 ea888, 아드마이텐골프 급행열차를 건너는 아우디와 같이 사용할 수 있다. 벤츠와 BMW 의 엔진도 있습니다. 진동을 없애고 엔진을 더욱 부드럽게 작동시키기 위해서다.
질문 8: 밸런스 샤프트 체인기란 무엇입니까? 그것은 평형기가 아니다.