1.CVT 이력은 1899 로 시작되며 테이퍼 폭 축 조정 가능한 v 밴드 CVT 가 나타납니다. 1959 반두네의 벨트 무급 변속기가 DAF 승용차에 성공적으로 탑재돼 총 생산량이 82 만 5000 대다. 1969 년, Van Doone 은 1975 에 로드된 축 방향으로 조정 가능한 금속 벨트 무급 변속기를 개발했습니다. 1990 이후 일본 닛산 미쓰비시 포드에 보급하기 시작했다. 1988 년 일본 NSK 는 반고리 롤러 무급 변속기를 개발하기 시작했다. 1992 년 독일의 ZF 와 LUK 는 스윙 핀 체인 무급 변속기를 개발했다. 1994 년 아우디 A4 와 A6 승용차에 성공적으로 투입돼 양산을 시작했다. 1995 년, Torotrak, NSK, 메르세데스 벤츠는 전 고리, 디스크, 롤러 CVT 를 성공적으로 개발했습니다. 2006 년, CVT 가 장착된 자동차 총생산량은 이미 250 만 대에 달했다. 단락 2 를 편집합니다. 닛산은 오랫동안 CVT 의 연구 개발에 주력해 왔다. 1992 년' K 1 1 3 월' 의' N-CVT' 를 성공적으로 개발해 양산을 시작했다. 1997 년 첫 R&D 성공 Hyper-CVT (토크 컨버터 포함) 는 2.0L 급 전륜 구동 차종과 일치합니다. 2000 년 3.0L 급 후차형과 일치하는' EXTROID-CVT' 개발에 성공했다. 닛산은 또한 액력 변류기가 있는 XTRONIC-CVT 를 개발하여 3.5L 대형 변위 자동차에 성공적으로 적용했다. XTRONIC- CVT 는 "토크 컨버터" 와 "스트립 및 풀리" 무단 변속기의 조합입니다. 천추 승용차는 REOFO9A 무급 변속기를 사용하고, 준이는 REOFO 10A 자동변속기를 사용한다. 제 3 항을 편집하다. CVT 의 장점 (1) 양호한 연비 CVT 는 상당한 범위 내에서 무급 변속을 실현할 수 있어 전동 시스템과 엔진 작업 조건의 최적의 일치를 얻을 수 있다. 변속기의 무급 변속에 의지하여 자동차의 다양한 속도에 적응하여 엔진이 장기적으로 최적의 작업 조건에서 작동하도록 하여 엔진 연소 효율을 높이고 그에 따라 연료 경제성을 높인다. (2) 동력이 좋은 CVT 는 엔진과 폐쇄 루프 제어를 통해 엔진의 최대 토크를 충분히 동원할 수 있으며, 그 감속 증가 비틀림 성능은 MT 와 at 보다 훨씬 우수하기 때문에 CVT 승용차의 가속 성능 (0~ 100km/h) 은 AT 승용차보다 7.5% ~/ CVT 의 특성은 수동 변속기 (MT) 및 자동 변속기 (AT) 보다 전력 성능을 크게 향상시킵니다. (3) 편안한 CVT 는 운전의 편안함을 높일 수 있습니다. CVT 에는 기어가 없고, 변속 과정은 연속적으로 선형이며, 가속할 때는 변속 충격이 없고, 급가속할 때는 AT 의 후퇴가 없습니다. CVT 시스템의 전동비는 비교적 넓으며 일반적으로 2.400-0.395 입니다. 고속으로 주행할 때, 엔진 속도가 낮고 소음이 낮기 때문에, 운전자는 여행 중에 조용하고 편안한 편안함을 누릴 수 있다. (4) 조작성이 좋은 CVT 변속기는 액력변기와 맞물려 엔진 토크를 확대할 수 있어 시작이 빠르고 가속이 더 매끄럽다. 운전자가 추월할 때 액셀러레이터를 깊게 밟으면 at-shift 의 느낌이 들지 않고 속도비 확대 토크를 바꾼다. 고속으로 굽힐 때 액셀러레이터가 풀리지 않을 때 AT 의 상승 현상이 없고 고속 하토크도 커브길 밖에 유지될 수 있다. CVT 는 AT 보다 엔진 제동 효과가 더 좋습니다. CVT 는 업슬로프와 다운슬로프에서 경사를 자동으로 탐지하고 업슬로프에서 속도 비율을 자동으로 조정하여 토크 출력을 증가시킵니다. 내리막길을 내려갈 때 엔진 제동 토크를 증가시켜 장시간 내리막길을 내려갈 때의 활주 속도를 낮추고 안전성과 조작성을 높일 수 있다. (5) 평생 유지 보수가 필요없는 CVT 의 신뢰성과 서비스 수명은 주로 금속 벨트 구동 부품의 재질에 따라 달라집니다. 네덜란드 VDT 의 기술 자료에 따르면 새로운 디자인과 기술은 CVT 의 과거 문제를 해결했다. 전 세계 80 만 대의 CVT 시험 결과, 200 개만이 고장났고, 실패율은 0.25% 였다. 이 시스템은 품질이 높고 사용이 믿을 만하다는 것을 알 수 있다. 고강도 고품질 소재와 정밀 제조 기술을 사용하여 CVT 는 엔진과 같은 수명을 얻을 수 있으며 평생 유지 보수가 면제됩니다. (6) 유해 가스 배출이 적기 때문에 CVT 는 엔진과의 폐쇄 루프 제어를 실현할 수 있으며, 엔진은 경제 회전 속도 범위 내에서 자주 작동하여 연소 과정을 개선하여 유해 가스 배출을 줄이고 삼원 촉매기와 산소 센서의 수명을 연장시킬 수 있다. 독일 ZF 는 자신이 생산한 CVT 를 테스트한 결과 유해 가스 배출량이 4 단 자동변속기가 장착된 자동차보다 약 10% 감소해 환경오염을 크게 줄였다. (7) 저비용 CVT 시스템 구조가 간단하고 부품 수량이 at 보다 훨씬 적습니다. 일단 양산이 시작되면, CVT 의 비용은 at 보다 낮을 것이다. 양산 및 시스템 및 자재 혁신에 따라 CVT 의 생산 비용은 더욱 낮아질 것입니다. 조립 및 유지 보수 비용 절감, 간단한 구조, 저렴한 비용, 우수한 성능을 통해 CVT 는 매우 넓은 전망을 가지고 있습니다. 단락 4 를 편집합니다. CVT 구조 및 작동 원리 CVT 의 구조는 주로 두 세트의 풀리 (연동 및 연계 풀리) 와 전동대 (강철 벨트) 오일 펌프, 토크 컨버터, 실행기 (밸브, 오일), 센서 및 컴퓨터로 구성됩니다. 1. 토크 컨버터의 역할은 엔진의 토크를 CVT 에 전달하여 자동차가 부드럽게 전진과 후퇴를 시작할 수 있도록 하는 것이다. 액력 변이기는 엔진의 토크를 증폭시켜 출발을 더 빨리 할 수 있다. 속도가 설정된 속도에 도달하면 토크 컨버터의 펌프 휠 (엔진을 연결하는 휠) 과 터빈 휠 (CVT 를 연결하는 휠) 이 잠기고, 이때 전송 효율은 100% 에 도달합니다. 토크 컨버터의 또 다른 역할은 엔진과 도로의 충격을 줄이고 전동 조립품의 수명을 연장하는 것입니다. 2. 트랜지션 풀리 CVT 에는 두 세트의 풀리 (액티브 및 종동륜) 가 있으며, 각 벨트 세트는 반으로 나뉩니다. 풀리의 한쪽은 고정되어 있고 풀리의 다른 쪽은 축에서 슬라이딩할 수 있습니다. 두 풀리의 내부는 기울기 각도가 있는 원추 면으로, 양쪽이 상대적으로 V 슬롯을 형성하여 벨트 측면 (메쉬 점) 과 접촉합니다. 유압으로 구동 휠과 종동륜의 클램핑 및 풀림을 제어하여 풀리 원뿔과 전동대 맞물림 점의 작동 지름 (즉, 한 바퀴의 지름이 증가하고 다른 바퀴의 지름이 감소함) 을 변경하여 전동비를 변경합니다. (구동 휠 지름이 작고 종동륜 지름이 크면 감속 상태로 토크를 높입니다. 주동륜 지름이 크고 종동륜 지름이 작을 때 속도를 높여 속도를 높인다.) 3. 고강도 강철 벨트 전동대는 두 개의 링 강판과 추진기로 구성되어 있으며, 각 그룹에는 두 개의 링 강판이 있으며, 각 강판은 12 층 (조각) 고강도 강판이 겹쳐져 있습니다. 강철 스트립은 일본 특허 재료인 T702 고강도 강철 (각 인장 강도가 2000mpa 에 달함) 을 사용하며 추진기는 400 여 개의 고강도 압력판으로 구성되어 있다. 링 스트립의 역할은 풀리의 V-슬롯에 푸시를 눌러 푸시와 풀리 사이에 충분한 마찰력을 발생시키는 것입니다. 푸시는 스트립의 직선 세그먼트에서 세로로 슬라이딩할 수 있으며 푸시는 밀기를 눌러 토크를 전달하는 역할을 합니다. 동풍 닛산 스트립 CVT 의 가장 큰 특징은' 푸시 드라이브' 다. 4.ASC 지능형 논리 제어 시스템은 2 세대 CVT 를 기반으로 3 세대 CVT 오리지널 수입에 고급 ASC 제어 장치를 채택하고 있습니다. 변속 변환 모드의 수가 20 종에서 700 여종으로 늘어났다. 액셀러레이터 페달, 엔진 속도, 속도, 변속 레버 위치 등 센서가 제공하는 정보를 통해 컴퓨터는 언제든지 운전자의 의도를 계산하고 판단한 다음 실행 시스템에 제어 지시를 내릴 수 있습니다. 운전자의 뜻에 맞는 동작을 언제든지 제공하고 전진 및 후진 전환, 급가속, 수동 모드, 경제 모드, 엔진 제동 등의 실행 동작을 지휘한다. 높은 응답 실행 시스템 (펌프, 솔레노이드 밸브 등 포함). 기어 전환 장치) 는 ASC 제어 장치에서 발생하는 다양한 명령을 빠르고 정확하게 실행할 수 있습니다. 제 5 항을 편집하다. 동풍 닛산 CVT 와 다른 변속기의 차이점 및 장점 1. 오토매틱 (AT) 은 AT 에 비해 동풍 닛산 CVT 는 무급 변속, 변속 범위가 넓고, 출발이 빠르고, 고속일 때 엔진 속도가 낮고, 연료 소비가 줄고 10% 이상 떨어지는 등의 장점을 가지고 있다. 2. 이중 클러치 자동변속기 (DSG) 는 DSG 에 비해 동풍 닛산의 CVT 구조가 간단하고 속도 범위가 넓어 고속 연료 소비가 적다. CVT 는 처음에는 액력변기로 구동액으로 동력을 구동하고 부품 마찰이 없어 자동차와 같은 수명을 할 수 있어 평생 유지 보수가 면제된다. 3. 동풍닛산의 체인 연동 CVT 는 강철 벨트 전동을 사용하며 체인 연동과는 정반대입니다. 푸시 드라이브 (구동 휠이 강철 스트립의 밀판을 통해 종동륜을 밀기) 의 경우 밀판 측면의 아래쪽 절반이 풀리와 접촉하여 마찰면적이 크다. 푸시 변속비 풀 변속기는 더 큰 토크를 전달할 수 있으므로 동풍 닛산의 CVT 는 3.5L 대형 변위 엔진과 일치 할 수 있습니다. 4. 클러치 CVT 동풍 닛산 CVT 는 토크 컨버터를 사용하여 토크를 높이고 시작 가속 성능을 크게 향상시킬 수 있습니다. 액력 변이기의 초저속도는 비탈길에서 시작하고 후진할 때 정확한 작동을 보장합니다. 토크 컨버터가 있는 CVT 는 초대형 토크가 필요한 크로스컨트리 차량에 설치할 수 있습니다. 이 조합은 자동차의 언덕을 오르는 능력을 높이고 험한 도로를 달리는 자동차의 능력을 크게 높였다. 또한 토크 컨버터는 전동액 무마찰 전달 동력을 이용하여 CVT 의 수명을 연장시켜 평생 유지 보수가 면제됩니다.