상하이 대중
폭스바겐 산타나 (퍼잔)
산타나라라는 이름은 중국에서 널리 알려져 있다. 4 월 1983, 1 1, 대중산타나가 정식으로 오프라인 상태입니다. 이 수작업으로 조립한 자동차는 안정에있는 한 오래된 공장에서 천천히 빠져나와 중국 최초의 합자차종의 정식 탄생을 상징한다.
1984 10 6 월 10 일 인민대회당에서 합자협정에 서명하고, 중국과 독일은 각각 50% 를 출자했다. 1985 년 상하이 폭스바겐 유한회사가 정식으로 설립되어 첫 생산 라인을 지었다. 대중브랜드는 중국에서 광적인 금을 파는 길을 걷기 시작했고,' 산타나' 는 당시 성공한 사람들의 대명사가 되어 20 만원이 넘는 가격으로 판매되었습니다! 앞으로 국내에는 합자차업체가 차종을 생산할 것이지만, 사람들은 의심할 여지 없이 산타나를' 벤치마킹' 으로 삼을 것이다. 길이, 공간, 동력, 심지어 문을 닫는 소리 ... 산타나는 항상' 비교' 된다.
나중에, 우리 마음속의' 노푸산' 이 탄생했다. 90 년대 말 상하이 대중은' 상해 산타나 2000' 차종을 내놓았고, 차체는 B 기둥에서 100mm 를 늘려서 뒷줄이 더욱 편안해졌다. 2004 년' 우수 (산타나 3000)' 차종을 출시하여 변주에어컨, 전기제어창 등을 추가했습니다. 이로써 산타나도 중국 시장에서 가장 많이 팔리는 차가 되었다. 운전학교에서 도로까지, 산타나는 어디에나 있다.' 산타나를 소유하고, 천하를 두루 돌아다니는 것을 두려워하지 않는다' 는 고전 광고가 지금도 자동차 구입자의 머릿속에 메아리치고 있다.
어린 시절의 꿈? 차푸산 여행판, 그리고 차군집 아래층에 주차된 차가 있다.)
어떤 친구가 묻습니다. 산타나 4000 은 어디로 갔습니까? 사실 산타나 4000 은' 점프표' 입니다. 당시 상하이 대중이 국내 시장을 겨냥해 개발한 새로운 차종이 된 것은 이전 파사트 -B2 플랫폼의 산타나와 아무런 관련이 없었다. 익숙한 친구들은 산타나 4000 이 롱이라는 것을 이미 알고 있다. 소형 자동차 판매량을 제패했던 롱이였다.
오늘날 산타나는 B 급차에서 A 급차로 바뀌었고, 가격은 20 만+에서 654.38+ 만으로 떨어졌다. 한때 파생차종인 랑이는 이미 소형 차급 상위 3 위 안에 올랐고, 형제차종인 폭스바겐 제달도 대중재화의 로우엔드 하위 브랜드가 되어 중국 시장을 계속 경작하고 있다. 그들의 현재 상황과 비교해 볼 때, 상기 대중인 산타나는 여전히 제자리걸음을 하고 있어, 좀 어색할 수밖에 없다.
폭스바겐 아우디
아우디 100
대중 브랜드를 다 말했으니, 당연히 그것의 호화 브랜드인 아우디에 대해 말해야 한다. 1988, 17 년 5 월, 5 라운드 협상을 거쳐, 일증기와 아우디는 장춘에서' 일증기생산 아우디의 기술양도허가계약' 에 서명했다. 이는 중국 자동차 산업 역사상 최초의 고급차 기술양도계약이다.
1988 년 3 세대 아우디 100 (코드 C3) 이 중국에서 생산 및 공급 시장을 시작했습니다. 하지만 대중그룹 소속 브랜드인 아우디는 당시 일기-대중의 생산체계에 포함되지 않았으며, 중국 판매차종은 여전히' 번호판 생산' 모델을 채택하고 있다. 아우디 브랜드 차종이 계속 뜨거워지면서, 일증기와 대중은 모두 중국 호화차 시장의 거대한 잠재력을 인식하고 있다. 199 1 년, faw, 대중, 아우디가 기술양도협정에 서명했고 아우디 제품군은 공식적으로 faw-대중생산에 통합되었다. 이때 아우디는 중국 시장의' 관차팬' 을 이기고 브랜드 확장 속도가 점점 빨라지고 있다.
같은 해 중국 시장을 위해 개발된 아우디 200 이 정식으로 출시되었다. 아우디 200 은 아우디 100 의 업그레이드 버전이라고 할 수 있습니다. 두 차의 외관은 거의 같지만 차체 길이가 100mm 길어지고 C 기둥의 모양이 변경됩니다. 이후 2 세대 아우디 A6 (코드 C5) 이 중국에 도입되면서 매끄럽고 우아한 라인이 중국 소비자들을 완전히 놀라게 했다. 중국 관계자들의 견지로 중국 아우디 A6 의 차베이는 원형차에 90mm 를 늘렸고 차장도 동시에 100mm 를 늘렸다.
2005 년 3 세대 A6 (코드 C6) 이 출시되었을 때 아우디는 이미 차명 뒤에' L' 을 길게 붙인 기호를 추가했다. 이 A6L 에서, 일증기와 아우디의 협력 깊이와 폭은 이전보다 훨씬 크다. 협력 내용은 전력 시스템 일치, 섀시 버스 레이아웃, 서스펜션 조정 등을 다룹니다. 이 A6L 의 입문동력은 기술적으로 선진적인 2.0TFSI 엔진으로 바뀌었고, 동시에 탑 모델에 3.0TFSI 엔진이 출시되었다. A6L 의 동화가 시작되면서 아우디' 등공장' 의 명성이 더욱 커졌다.
지금까지 A6L 은 여전히 럭셔리 C 급 차의 선두주자로 남아 있지만, 상당히 스포티한 외관 키트와 매우 기술적인 인테리어 상체로 인해 A6L 은' 관차' 로서의 첫인상이 점차 약화되고 있다. 중국 소비자를 가장 잘 아는 자동차 업체 중 하나인 아우디는 최근 몇 년 동안 중국 국정에 맞는 제품 전략 (예: 스포츠 외관, 더 긴 베이, 소형 변위 엔진 등) 을 통해 시장 점유율을 유지하기 위해 노력해 왔으며, 더 많은 젊은 소비자들의 관심과 구매를 끌어들이고 있다.
광저우 푸조
푸조 505
만약 당신이 자동차 구입자에게' 동방디트로이트' 라고 부를 수 있는 곳을 묻는다면, 구매자는 주저하지 않고' 광저우' 라고 대답할 것이다. 광저우는 줄곧 중국 자동차 공업의 복지였으며, 이곳의 본토 자동차 업체들도 줄곧 국내 자동차 공업의 상록수였다. 그러나 모든 일에는 예외가 있는데, 그것은 국내 최초의 합자차업체 중 하나인 광저우 푸조 () 이다.
1985 9 월 26 일 광저우 양성자동차 공장과 프랑스 푸조 자동차가 공동 출자한 광저우 푸조 자동차 유한회사가 광저우에 정식으로 설립되어 중국 제 2 의 중외 합자 자동차 기업이 되었다. 당시 광저우 푸조가 생산한 첫 번째 차종은 승용차가 아니라 푸조 504 피카로 CKD (수입품) 에 의해 조립됐다. 이후 광저우 푸조는 점차 505SW8 (여행차 8 대) 과 505SX (승용차) 를 생산하기 시작했다. 당시 상하이 대중은 산타나, 베이징 지프는 6420 에 불과했다.
자동차에 대해 조금 알고 있는 광저우 70 후, 80 후 푸조 505 에 대해 꼭 들어보셨을 겁니다. 그해' 사자 왕' 인 푸조 505 는 전면 세로 드라이브 구조로 무게가 50:50 으로 2.0L 전면 4 기통 엔진을 탑재했다. 505SX 승용차의 베이는 2723mm, SW8 여행판의 베이는 과장된 2900mm! 이는 당시 중대차의 표준사이즈였기 때문에 푸조 505 의 합자 상대는 산타나가 아니라 위에서 언급한 아우디 A6L 의 전신인 아우디 100 을 직접 겨냥했다.
당시 광저우는 개혁개방의 최전방에 있었고,' 일부 사람들' 이 먼저' 부' 하기 시작했다. 당시 가장 호화로운 기함 차로 푸조 505 는 한때 공급이 부족했다. 199 1 년 광저우 푸조의 시장 점유율이 16%,/Kloc-0
분명히 카드를 잘 쥐고 있는 프랑스인은 주권 문제에서' 죽음' 을 해야 한다. 1992 년 말 어느 날 밤, 프랑스는 중국 대만성 전투기 60 대에 팔렸다. 중국은 프랑스에 엄정한 교섭을 제기하여 이 문제의 심각성을 지적했다. 그러나 법측은 이것이 정상적인 상업 행위일 뿐이라고 외면했다. 이를 위해 우리나라는 일련의 상응하는 조치를 반포했는데, 그 중 하나는 공무차가 광저우 푸조 자동차를 구매하는 것을 제한하는 것이다. 당시 주로 광저우 푸조를 공무차로 구입했다. 이 조치의 반포는 광저우 푸조에 큰 타격을 주어 판매량이 급격히 감소했다.
1994' 자동차 공업산업정책' 이 정식으로 공포되어 차량 부품 국산화율이 40% 이상에 도달해야 한다. 하지만 당시 프랑스인들은 특허 이익에 익숙해져 모든 자동차가 CKD 수입으로 생산되고 조립되어 고가로 수입품을 팔아 돈을 벌었다. 그리고 505 의 제품력이 상대적으로 부족하고, 기름 소비가 높고, 작은 결점이 많다. 생각해 보세요, 기름 소비가 높고, 상하기 쉬우며, 액세서리가 특히 비싸요. 누가 사고 싶어? 이후 광저우 푸조의 판매량이 떨어지기 시작했고 황보공장은 재고차로 가득 찼다.
1997 년 말까지 광저우 푸조 연간 판매량은 3 자리, 누적 적자는 29 억 6000 만 위안에 달하며 파산 가장자리를 헤매고 있다. 이때 동풍차와 합작회사를 설립한 일본 혼다는 상징적인 1 달러로 푸조 회사의 중국 내 모든 재산과 채무를 매입할 수 있는 좋은 기회를 겨냥했다. 이로써 광저우 푸조가 정식으로 막을 내린 것은 프랑스 자동차 제 1 시대의 공식 종말을 상징한다. 동시에 광저우 푸조는 광저우 혼다로 이름이 바뀌었고, 일계차 시대가 곧 도래할 것이다.
광저우 혼다
혼다 야각
1997 7 월 1 일 광저우 혼다 자동차유한공사가 정식으로 설립되었습니다. 당시 혼다 임원들은 커서 공장의 낡고 노화된 장비, 심지어 주방과 화장실까지 재건하겠다고 협박했다. 불과 9 개월 후 1998 년 3 월 광저우 혼다 최초의 야각 2.3VTi 가 정식으로 오프라인 상태였으며, 당시에는 혼다 속도라고도 불렸다.
"세계에서 시작" 은 당시 아각의 광고 구호였다. 실제로 광저우 혼다 6 세대 야각국산 이후 반증하지 않고 수입판보다 654.38+ 만원 저렴합니다. 2.3L 4 기통 16 밸브 VTEC 엔진, 5AT 자동 변속기, 전면 및 후면 독립 서스펜션, ESP 운전 보조, 가죽 전동 조절식 좌석, 자동 에어컨, 전동 천창 등의 구성으로 조작성과 편안함을 겸비하여 같은 등급에서 상대를 찾기가 어렵습니다. 당시 차량의 꼬리는' 광저우 혼다' 였다. 이는' 광저우' 와' 혼다' 가 반가족이었다는 의미였다. * * * 함께 새로운 여정을 시작했다. 자동차 구입자들은 광저우 거리에서 6 대 야각을 자주 보고, 다른 쪽에서 광저우 혼다의 제조 품질이 너무 강하다는 것을 증명했다.
광저우 혼다 앞에 있는' 딱딱한 뼈' 와 국산화율은 반드시 40% 의 규정에 도달해야 한다. 당시 광저우 혼다와 일본 혼다는 전국적으로 조사를 진행해 공급자와 자원을 통합했고, 일본 혼다도 참고용으로 자체 지원 체계를 내놓았다. 다방면의 노력으로 원래 18 개월이 걸려야 완성할 것으로 예상됐던 40% 국산화율이 15 개월로 앞당겨' 혼다 속도' 가 다시 검증되었다.
가격 대비 성능이 뛰어나고 조작성이 좋았는데, 당시 최신의 최강 6 세대 아각이 자연스럽게 소비자의 1 위가 되었다. 30 만원 구간에도 6 대 야각은 여전히 공급이 부족하다. 2000 년 광저우 혼다는 증산 전환을 시작했다. 그해 6 세대 야각의 실제 생산량은 32208 대였다. 이것은 광저우 자동차 공업의 이정표이자 광저우 푸조 이전에는 실현할 수 없었던 목표이다. 그 이후로, 각 세대의 야각의 판매량과 입소문은 여기서부터 누적되기 시작했다.
2003 년 광저우 혼다가 뒤이어 7 세대 야각을 내놓았는데, 당시 모두를 깜짝 놀라게 했다. 광저우 혼다가 98 야각을' 돈나무' 로 중단하고 수직교체했기 때문이다. 그러나 시장 성과는 광저우 혼다의' 모험' 이 성공적이라는 것을 증명했다. 지난 몇 년 동안 98 개의 야각 2.3L 차종은 여전히 29 만 9800 원을 팔고 있다. 2003 년 7 세대 야각 2.4L 이 출시되었을 때 가격은 이미 4 만원 하락하여 25 만 9800 위안에 불과했다. 동시에 2.0L 을 22 만 9800 원으로 내려놓아 당시 자가용 소비자의 요구를 만족시켰다.
가격 인하는 매출의 급격한 증가를 의미한다. 2003 년 2 월 혼다가 65,438+0.20,000 대/년 개조를 마친 후, 당시 야각 판매량은 8 만 대를 넘었고, 나머지 3 만 대는 오디세이와 새로 내놓은 3 칸짜리 승용차에 분배되었다. 아각은 중형차 판매왕이 되어 입소문과 혼다 사용자 집단을 많이 쌓았다. 이후 이야기는 8 대, 8 대 반, 9 대 반, 9 대 반, 지금까지 10 대, 야각은 국내 중급차 시장에서 여전히 용맹하게 싸우고 있고 젊다는 것을 우리 모두 알고 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 전쟁명언)
1999 부터 혼다는 야각으로 중국 시장을 성공적으로 열었고, 야각은 이후 4 년 연속 중고차 판매 챔피언으로 강호에서 입지를 굳혔다. 1999 부터 2009 년까지 야각이 국내 중고차가 된 것은 10 년, 2009 년부터 20 17 년, 야각이 200 만 대를 깨는 데 8 년밖에 걸리지 않았다. 미래에는 그 전설이 계속될 것이다.
시간과 공간의 문제 때문에, 미스터 baucher 는 개인적으로 더 고전, 역사적인 침전 이라고 생각 하는 몇 가지 모델을 나열 하지만, 난 당신이 또한 도요타 kemeri, 듀크 닛산 등 처음으로 중국에 들어가는 많은 고전적인 모델을 나열할 수 있다고 생각, 예외 없이, 중국 자동차 산업의 승진과 발전에 큰 공헌을 했다. 비록 그들은 지금 이미 사라졌을지도 모르지만, 그들은 영원히 우리 마음 속에 살 것이다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.