자동차 브랜드에도 엔진 기술을 묵묵히 연구하는' 이공대남' 인 마즈다가 있다. 최근 몇 년 동안' 회전자 엔진' 과 압연식 휘발유 엔진의 부흥이 나타났다. 알고 있는 네티즌은 압연이 디젤기관에서 널리 사용되는 기술이라는 것을 알고 있는 것으로 추정된다. 가솔린 엔진은 주로 점화 플러그에 의해 점화됩니다. 압연식 엔진을 탑재한 마즈다 CX-30 이 청두 모터쇼에서 선보이면서 이 기술이 다시 한 번 화제가 되고 있다. 오늘 차형은 몇 가지 중요한 문제를 찾고 있는데, 구체적으로 압연식 엔진의 응용에 대해 이야기한다.
왜 디젤은 주로 압연식이고, 휘발유는 대부분 점화식입니까?
여기에는 여러 가지 이유가 있습니다. 가장 간단한 이유는 휘발유의 연소점이 465,438+05 C-530 C 사이인데 디젤의 연소점은 휘발유보다 훨씬 낮아 220 C 밖에 안 되기 때문이다. 압축 연소는 디젤 특성에 더 적합하고, 점화는 휘발유 특성에 더 적합하다.
디젤 엔진이 가솔린 엔진보다 기름을 절약하는 이유는 무엇입니까?
디젤기관이 휘발유 엔진보다 기름을 아끼는 것도 공혈이 아니다. 사실, 디젤 엔진의 압축비가 더 높기 때문에 많은 크레딧이 있습니다. 압축비는 엔진 피스톤 운동의 정지점에서 능동 운동의 정지점까지의 볼륨 비율입니다. 간단히 말해서 휘발유의 압축비는 일반적으로 8- 13 사이에서 변동하기 때문에 일반 올림픽 확장 순환 압축비는 약간 낮고 엣킨슨 순환은 약간 높지만 전체적으로 8- 13 범위 내에서 변동한다.
디젤기관의 압축비는 16-25 사이인데, 동시에 압축비가 클수록 연소에 필요한 공간이 커지기 때문에 디젤기관의 열효율도 높아진다. 또한 화학적으로 휘발유의 증류도가 낮기 때문에 디젤의 성분은 주로 C4-C 12 탄화수소이다. 디젤은 주로 C 15-C 18 알칸으로 이루어져 있어 탄소 사슬이 더 길고 더 많다. 단위 질량의 디젤은 같은 부피의 휘발유 에너지보다 높다. 양자의 결합은 디젤 엔진이 휘발유 엔진보다 더 연비가 좋은 결과를 가져왔다.
압축 점화가 점화 플러그 점화보다 효율이 높은 이유는 무엇입니까?
연료가 점화에서 완전 연소에 이르는 과정이 있다고 상상할 수 있다. 바로 이 과정입니다. 엔진의 실린더는 계속 움직입니다. 피스톤이 상점으로부터 하점까지 이동하는 과정에서 연소로 인한 폭발력도 실린더 벽으로 전달되는데, 이 부분의 에너지는 유용한 내부 에너지로 변환될 수 없다. 압축 연소 과정에서 혼합가스는 거의 동시에 연소 조건에 도달하여 연소가 더 빠르다. 동시에, 기본 피스톤은 압연 순간에도 여전히 상점 위치에 있어 항아리 벽의 작용 면적을 줄여 어느 정도 효율을 높일 수 있다.
휘발유 엔진은 왜 압축비를 올리지 않습니까?
이 문제의 시작점은 매우 높아서 휘발유 엔진은 압축비를 높여 효율을 높일 수 있다. 확실히 휘발유 엔진의 압축비를 높이면 효율을 높일 수 있다. 그러나 압축비를 높여야 한다. 휘발유 연소 속도가 너무 빨라서 연소 과정을 통제할 수 없고, 극한용량은 폭진할 수 있기 때문이다.
노크란 무엇입니까?
휘발유의 휘발이 뚜렷하기 때문에 고온에서 심지어 실온에서도 실린더 안의 공기와 기름가스 혼합물을 형성한다. 이 특성 때문에 휘발유는 연소하기 전에 왕왕 공기실에서 안개를 분무한 다음 연소에 불을 붙인다.
휘발유가 눌리면, 하나는 휘발유의 연소점이 높고, 다른 하나는 휘발유의 휘발 능력이 강하기 때문에 압축 과정에서 가스실에 여러 차례 화재와 순간연소를 일으키기 쉬우므로 폭연으로 이어진다. 폭연으로 인한 일시적인 압력은 피스톤을 강력한 측면 추력을 받게 한다. 그러나 장시간 강한 측면 추력 환경에서는 엔진의 다양한 금속 부품이 피로 노화에 더 취약할 뿐만 아니라 항아리 벽의 비정상적인 마모와 긴장도 발생할 수 있습니다.
마즈다는 어떻게 휘발유 압축 연소 기술을 실현할 수 있습니까?
마자다 휘발유 엔진 압연의 주요 공헌자는 마자다만의' SPCCI' 기술이다. 보편적인 견해와는 달리 SKYACTIV-X 엔진은 여전히 스파크를 유지하고 있다. 그러나 경우에 따라 SKYACTIV-X 엔진의 스파크 플러그는 휘발유 혼합물에 직접 불을 붙이는 데 사용되지 않습니다.
압축 점화 과정에서 스파크의 실제 작용은 고압 아크를 방출하는 것이다. 고압 아크는 묽은 휘발유 혼합물에 압력을 가하여 압연임계점을 돌파하여 완전한 압연 과정을 실현할 수 있다.
그리고 e- 창치 블루 스카이? X 엔진은 세계 최초로 SPCCI- 스파크 점화 제어 압축 기술을 탑재할 예정이다. 엔진은 마쓰다 SKYACTIV-G 에 의해 만들어 졌습니까? 창치 블루 스카이 가솔린 엔진과 스카이activ-d? 창치 블루 스카이 디젤 엔진은 기술의 기초 위에서 발전한 것이다. 동시에 휘발유 폭진의 경우 원래 설계된 4-2- 1 배기를 SKYACTIV-G 엔진에서 4- 1 배기로 변경하여 휘발유 폭진의 발생을 효과적으로 줄였다.
SKYACTIV-X 엔진의 성능은 어떻습니까?
마즈다의 e-스카이락? X 엔진은 압축 점화 플러그 기술의 첨가로 인해 최대 36.8: 1 까지 공연비가 매우 희박합니다. 더 높은 공연비의 뚜렷한 장점은 연소 효율이 높고 친환경적이라는 것이다.
SKYACTIV-X? 2.0L 엔진의 최대 전력은 18 1 마력, 최대 토크 224 소 미터, 100km 연료 소비량은 5.4~5.8L 에 불과하며, 방금 언급한 "SPCCI (스파크 점화 제어 압력 연소)" 입니다.
더 높은 등급의 휘발유를 넣어야 하나요?
마자다가 일본에서 실험을 했기 때문에 일본은 현지 95 호 기름과 9 1 호 오일 SKYACTIV-X 로 엔진 상태를 테스트했다. 실험 결과를 보면 일본의 기본 9 1 엔진오일은 SKYACTIV-X 엔진의 운행 요구 사항을 완전히 충족한다. 그런 다음 차형은 SKYACTIV-X 엔진이 국내에서 양산되면 권장된 92 이상 휘발유를 첨가해야 할 가능성이 높다고 대담하게 추측했다.
SKYACTIV-X 는 국내에서 어떤 모델을 생산할 예정입니까?
현재 상황에 따르면, 오랫동안 기다려온' e-SKYACTIV' 는? X? E 창치 블루 스카이 휘발유 압연식 엔진은 장안마자다의 CX30 과 마자다 3 까지 양산될 예정이다.
다각 염지
당신이 자동차 애호가이든, 흑기술 애호가이든, 일반 자동차 소비자든, 우리는 마즈다브랜드 같은' 이공계 남자' 가 옆에 있다는 것을 다행스럽게 생각해야 한다. 바로 이런 이공대남의 묵묵한 연구가 있었기 때문에, 아마도 연료차가 한동안 우리와 함께 할 수 있을 것이다. 석유 위기와 갈수록 엄격해지는 환경 법규에 따라 점점 더 많은 자동차 호스트 공장이 화석연료 개발을 포기하고 새로운 에너지의 품에 안겼다.
타비륜은 기술이 복잡하고 비용이 많이 들고 정확도가 석영시계보다 낮으며 휴대가 불편한 전폭 단반보다 휴대폰+미투보다 편리하다. 아마도 수십 년이 지나면 주변에 엔진의 음이 없을 수도 있고, 기어가 빨라지는 우렁찬 소리도 없을 것이다. 화석연료는 이미 일종의 오래된 것이 되었습니까? 학교의 존재.
당시 사람들은 깨끗한 귀의 가속과 실크처럼 매끄러운 동력을 더 많이 인정했고, 길에도 불완전 타는 냄새가 나지 않았다. 나는 기계시계를 가지고 노는 친구에게 왜 그렇게 많은 돈을 써서 기계시계를 사는지, 전자팔찌나 석영시계를 사지 않는지 물어본 적이 있다. 당시' 기계적인 냄새가 없어서' 라는 대답이 궁금했다. 나 자신을 돌아보면 지금 마자다 엔진 앞에 서 있는 게 나야? 차형처럼 늙었으면 좋겠어? 학교의 마쓰다 (Mazda) 는 이 날을 조금 늦게 오게 할 수 있다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.