4 월 19 상하이 국제 모터쇼 여주인이 유명해진 이후 이 소비분쟁 뉴스는 식지 않았다.
권력을 쟁취하는 소비자로서 테슬라 여차주는 테슬라와 같은 세계적인 유명 기업 앞에서 약세를 보이고 있으며, 이런 사람들은 일반적으로 대중의 동정과 지지를 받기 쉽다. 여차주가 이렇게 비참하게 맞은 것은 네티즌의 눈에는' 자업자득이다' 는 것이다.
첫째, 그녀가 모터쇼에 뛰어가는 방식이 너무 극단적이다.
둘째, 둘째, 거짓말. 여차주가 모터쇼에서 소란을 피우자 경비원이 그녀를 통제하러 왔을 때 자신이 임신했다고 거짓말을 하며 손목을 자르고 자살하겠다고 거짓말을 했다. 나중에 그녀는 당시 임신하지 않았다는 것을 인정했다.
셋째, 여차주의 남편은 아내가 구속되는 동안 거의 폭발성 인터뷰를 받아 검사 결과가 브레이크가 고장나야 받아들일 것이라고 말했다. 그렇지 않으면 절대 인정하지 않을 것이다. 그 옆에 또 어떤 북경인이 있습니까? 이 팀은 그들이 흰색을 씻는 것을 도울 수 있다. 이 팀원은 정말 역조공의 왕이다.
넷째, 차주와 테슬라는 서로 신뢰하지 않는다. 테슬라는 제 3 자 개입 조사를 매우 지지했지만 차주는 계속 거절했다. 네티즌들은 이미 그녀의 유죄에 의문을 제기하고 무리하게 소란을 피웠다. 최근 온주교통경찰부서가 의뢰한 온주자동차공학학회는 차주가 액셀러레이터를 브레이크로 사용하여 사고가 발생했다는 감정 보고서를 제출했다. 게다가 테슬라가 지난 4 월 발표한 1 분 주행 수치까지 합치면 이 여차주가 테슬라를 비방한 것 같다.
대중 앞에 드러난 공개 재판이다. 누구나 발언할 수 있지만 가장 중요한 것은 양자의 도덕적 옳고 그름이 아니라 소비 분쟁의 사실이다.
가장 핵심적인 논란은 사실 테슬라의 브레이크에 문제가 없다는 것이다. 여차주는 있다고 주장하지만 테슬라는 이 두 가지가 이익의 직접적인 관계자이자 거래 상대라는 사실을 분명히 부인하고 있기 때문에 권위 있고 공정한 제 3 자 기관이 조사에 개입해야 한다. 또는 더 이상적으로 테슬라 데이터베이스의 세부 사항을 가져와서 쌍방이 인정한 데이터로 말해야 한다.
하지만 현실은 현재 이 두 점 모두 할 수 없다는 것이다. 이 제 3 자 기관에 대해 먼저 말씀드리겠습니다. 존재하지 않습니다. 국가시장감독총국은 차주와 차기업의 행정조정을 주재할 때 중국 품질인증센터인 중국 품질인증센터를 지정했는데, 이들은 국내 유일의 검사기관이라고 말했다. 여차주 전화 상담 결과 중국 품질인증센터가 품질인증센터이며 사고차에 대한 사법감정 자격이 없는 것으로 드러났다.
게다가, 테슬라 차주가 제 3 자 기관에 저항하는 또 다른 중요한 이유가 있다. 과거의 테슬라 소송 사건을 살펴보면 국내 제 3 자의 검사 결과에 따라 모든 사고가 차주와 테슬라의 책임으로 판정된다는 것을 알 수 있다. 이를 통해 제 3 자 기관에 문제가 있음을 알 수 있다. 테슬라가 100% 의 승리 기록을 가지고 있기 때문이 아니라, 차주가 책상에서 부정행위를 할 수 있기 때문이다.
업계 전문가들은 현재 국내 제 3 자 감정들이 전통자동차의 기준에 따라 이뤄지고 있기 때문에 결과는 항상 차주의 전적인 책임이며, 신에너지 자동운전차의 논리는 전통자동차와는 거리가 멀어 신기술과 새로운 기준에 적합하지 않다고 공개적으로 밝혔다. 따라서 차주가 제 3 자 검사 결과의 권위에 의문을 제기하는 것은 지나치지 않다.
제 3 자가 없으면 테슬라가 기록한 운전 데이터를 봐야 한다. 테슬라는 지난 4 월 사고 발생 전 1 분 운전 데이터를 제공했고, 차주가 주차하지 않아 사고가 발생했지만 그 결과는 여러분을 설득하지 못했다. 사고 당시의 감시는 보이지 않았다. 테슬라의 데이터는 브레이크 페달의 물리적 운동 신호만 제공했다. 전문가들은 누락된 매개변수가 너무 많아 진실을 판단하기에 충분하지 않다고 말한다. 그리고 여성 차주도 데이터의 진실성에 의문을 제기했다.
우리가 방금 말했듯이, 양측이 인정한 테슬라 데이터베이스의 세부 사항을 가지고 브레이크에 문제가 있는지 아닌지에 대한 핵심 논란을 해결하는 것이 가장 좋지만, 유감스럽게도, 현재는 이 항목이 없다. 테슬라 20 12 중국 진출. 오늘까지, 그것은 아직 중국에 데이터베이스를 구축하지 않고 미국에만 있다. 즉, 테슬라가 수집한 중국 사용자와 운전에 관한 모든 데이터는 미국으로 전송되어 테슬라 본부에서 통제되고 있습니다. 그들은 데이터의 실제 소유자이자 데이터의 관리자이다. 인간성의 관점에서 볼 때, 그는 자신을 데이터의 수혜자로 만들기 위해 최선을 다할 가능성이 높다.
테슬라는 아직 사용자 빅 데이터에 의존하여 새로운 비즈니스 모델을 내놓지는 않았지만, 데이터로 소비자 소송에서 이기는 것은 실제로 한 일이다. 테슬라의 중국 판결문은 200 부가 넘고 승소율은 99% 에 달했다. 200 여 건의 분쟁으로, 이 테슬라 차주들이 모두 돈을 써서 트슬라를 비방하기 위해서라고 믿기 어렵다. 소비자의 비극적인 결과는 대부분 제 3 자 검사가 자신에게 불리하게 작용해 테슬라에게 운전 데이터를 제공할 것을 요구했기 때문이다. 그 결과 테슬라가 제공한 모든 데이터는 차주가 틀렸다는 것을 증명하고 국내 전문가들조차도 테슬라의 데이터에 의문을 제기할 수 있는 방법이 있었다.
또한 소송 자체는 기술적인 문제이며, 테슬라는 의심할 여지 없이 개인 소비자보다 더 경험이 많고 노련한 소송 팀을 보유하고 있다.
따라서 현재 상하이 여차주 사건의 사실에 대해서는 아직 확실한 결론을 내릴 방법이 없다. 이때 여차주를 망치면 억울함을 당하기 쉽다.