I. 절단 및 적용
일반적으로, 지상 조건이 허락하는 상황에서 지하철 터널은 명파법을 채택해야 하지만, 사회 환경에 큰 영향을 미친다. 명나라 굴착은 땅을 파고, 위에서 아래로 토공을 설계 레벨로 파고, 아래에서 위로 터널을 건설하고, 터널의 주체 구조를 완성하고, 마지막으로 기초 구덩이를 다시 채우거나, 지면을 복원하는 시공 방법을 말한다.
명파법은 각국의 지하철 건설에 선호되는 방법으로, 지상 교통과 환경이 허락하는 경우 보통 명파법을 채택한다. 얕은 매설 지하철역과 구간 터널은 종종 명파법과 명파법을 채택하여 깊은 기초 구덩이 공학 기술에 속한다. 지하철 공사는 일반적으로 건물이 밀집된 시내에 위치해 있기 때문에, 깊은 기초 구덩이 주변의 원상토를 보호하고, 지표침착을 방지하며, 기존 건물에 미치는 영향을 줄이는 데 있다. 명파법은 시공공예가 간단하고 신속하며 경제 등의 장점을 가지고 있어 항상 선호된다. 그러나 그 단점도 분명하다. 예를 들면 장시간 교통, 소음, 진동 등 환경적 영향이다.
명나라 준설 준설법에는 명나라 준설법, 명나라 준설법 및 기초 구덩이지지 구조 준설법이 포함됩니다.
(1) 컷을 열고 덮습니다. 지상 건물이 적고 교통량이 적고 건설현장이 크고 구조물이 깊고 깊이가 깊은 도로 구간과 도시 철도 교통이 지면으로 드나드는 도로 구간은 명찰을 이용한다.
(2) 기초 구덩이에서지지 구조의 명확한 굴착 및 적용. 공사장이 작고 토양자승성이 떨어지며 지하수가 풍부하고 건물이 밀집되어 있고 깊이가 깊은 곳에서 명파법을 채택할 때는 기초 구덩이에 지지구조를 증설해야 한다.
(3) 커버 파기법. 깊이가 얕고, 장소가 좁고, 지상 교통이 장기적으로 도로를 점유하는 경우 덮개 파기법을 사용할 수 있다. 즉, 단기간에 지상 교통을 폐쇄하는 동안 연속 벽과 드릴 말뚝 작업을 수행하고 구조 지붕을 파낸 다음 다시 메우고 지상 교통을 재개하는 것이다. 그런 다음 지하작업을 하고, 기초 구덩이를 파고, 건물, 층을 짓고, 터널 양쪽의 출입구를 이용하여 발굴과 투재를 한다.
주체 구조의 시공 순서에 따라 덮개 파기 순서법, 덮개 파기 역법, 덮개 파기 반역법 세 가지 방법으로 나뉜다. 이 방법은 주변 봉투 구조를 완성하고, 외피 구조에 설치된 종횡보와 기존 도로 대신 노면을 덮는 방법으로, 하향에서 하향식으로 기초 구덩이를 설계 높이까지 파서 상향식으로 구조를 만들고, 마지막으로 토토를 덮은 후 덮개 파기법으로 복원하는 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 윈드버그, 지혜명언) (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 지혜명언) 반대로, 먼저 지붕을 짓고, 교통을 회복한 다음, 하향식 시공 구조를 건설하다.
둘째, 언더컷 방법
암파기법은 일정한 조건 하에서 땅을 파지 않고 지하에 라이닝 구조를 건설하는 터널 시공 방법이다. 지하 굴착 방법은 주로 시추 폭파법, 방패법, 보링 머신 방법, 얕은 암암파기법, 재킹법, 네오법 등이다. 그 중에서도 얕은 매몰 파기법과 방패법이 널리 응용되고 있다. 현재 우리나라 터널 건설은 방패법과 얕은 매몰 파기법을 많이 채택하고 있다.
1. 드릴링 발파 방법
중국은 광활하고 지질 유형이 다양하다. 충칭 청도 등의 도시는 경암층에 있고 광저우 지하철 일부 구간도 경암층에 있다. 이런 지질 조건 하에서 지하철 시공은 보통 시추 발굴과 닻 스프레이 지지 (보통 산봉우리 터널에 해당함) 를 이용한다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 지질명언)
드릴 폭발 공사의 전 과정은 드릴 폭발, 선적 중 밸러스트, 앵커 스프레이 지지, 그라우팅 라이닝, 환기, 배수, 전원 공급 장치로 요약할 수 있습니다. 불량 지질지대를 통과할 때, 늘 그라우팅, 강철 선반, 관막 등 일련의 초기 지지 방법을 채택한다. 터널의 공학 지질, 수문 조건 및 단면 크기에 따라, 드릴법 터널 굴착은 상도동 선공 후벽, 하도동 선공 후벽, 정계단법, 반계단법, 전단면 굴착법, 반단면 굴착법, 변벽 유도동법, CD 방법, CRD 방법 등 다양한 굴착방법을 사용할 수 있습니다. 발파에 대해서는 매끄러운 폭파, 사전 균열 폭파 등의 기술이 있다. 터널 초기에는 앵커, 스프레이 콘크리트, 그물망, 강철 아치, 관막 등의 지지 방식을 지지했다. 시기적절한 측정과 정보 피드백을 자주 이용하여 시공 안전을 감시하고 암석 지지 조치가 합리적인지 확인한다.
2. 방패법
지하철 노선이 강을 가로지르는 지역, 주변 암석 구조가 느슨하거나 포화, 유소, 부드러운 플라스틱, 공사 지질 조건이 좋지 않아 방패기를 이용하여 시공한다. 방패는 압력을 지탱하고 지하에서 추진할 수 있는 이동식 강관 구조이다. 강철 배럴의 앞부분에는 흙을 파는 장치를 지탱하고, 강철 배럴의 중간 부분에는 리프트에 필요한 잭이 설치되어 있다. 조립식 또는 현장 타설 터널 라이닝 링은 강철 튜브 꼬리에 조립할 수 있습니다. 방패는 링 거리를 추진할 때마다 방패꼬리의 지지 아래 고리 라이닝을 조립 (또는 현장) 하고 라이닝 주위의 틈에 시멘트 모르타르를 눌러 터널과 지면이 가라앉는 것을 방지한다. 실드 추진의 반력은 라이닝 링에 의해 부담된다. 방패 공사를 하기 전에 샤프트를 건설하고 샤프트 내부에 방패를 설치하고 방패가 파낸 흙을 샤프트 통로를 통해 지면으로 보내야 한다.
방패법이 우리나라 터널 건설에서의 응용은 1950 년대 상해에서 시작되었다. 원래 도시 지하 배수 터널을 건설하는 데 사용되었으며 상대적으로 오래된 방패 기계 (예: 그리드 형식, 압축 공기식, 삽입판 등) 를 사용했습니다. ). 80 년대 말 90 년대 초 현대방패기 (예: 토압식, 흙탕물 등) 는 지하철 터널 건설에 쓰였다. 방패법은 안전, 신뢰성, 신속성, 환경 보호 등의 장점을 가지고 있다. 현재, 이 방법은 우리나라 지하철 건설에서 급속히 발전하였다. 중국 도시 지하철에 사용되는 대부분의 방패 기계는 EPB 방패 기계입니다.
방패법 연구에 대한 심도 있는 연구와 공사 응용이 늘어남에 따라 방패법 시공기술과 방패기 시공보조기술도 발전하고 보완됐다. 상하이 지하철 터널은 기본적으로 방패법으로 건설되어 현재 한 번에 두 개의 평행 구간 터널을 건설하고 있으며, 방단면 방패로 지하도를 건설하고 있다. 대련은 강도로 터널을 지나 지름이 1 1.2m 인 흙물 방패를 채택하고 있으며 현재 국내 지름이 가장 큰 방패 기계이기도 하다. 새로운 토압 균형, 기압 균형, 반토압 균형 모드의 복합방패기가 연토, 경암, 산산조각 등 복잡한 지층의 지하철 터널 공사에 성공적으로 적용되어 방패법의 적용 범위를 크게 넓혔다. 선전 난징 베이징 천진 등 도시 지질 수문 조건은 다르지만 방패법은 이미 구간 터널 건설에 성공했다.
방패법의 주요 장점은 샤프트 시공을 제외한 시공 작업이 지하에서 진행되어 지상 교통에 영향을 주지 않고 소음과 진동이 인근 주민들에게 미치는 영향을 줄인다는 것이다. 방패 추진, 발굴, 라이닝 조립 등 주요 공정 순환이 진행되어 시공이 관리가 쉽고 시공 인원이 적다. 수량이 적다 강을 건널 때는 해운에 영향을 주지 않는다. 시공은 비바람 등 기상 조건의 영향을 받지 않는다. 지질 조건이 좋지 않고 지하수위가 높은 곳에 깊은 터널을 건설하는 방패법은 높은 기술과 경제적 우세를 가지고 있다.
3. 보링 머신 방법
깊이가 얕지만 장소가 좁고 지면교통 환경이 폭파진동교란을 허용하지 않는 상황에서는 사용되며, 방패법이 약하고 암층이 부서지는 데는 적합하지 않다. 이 방법은 주로 팔형 보링 굴착기를 채택하여 지질 조건의 영향을 많이 받는다.
4.NATM
도시 철도 교통로가 기암을 통과할 때, 주변암은 일정한 자기 안정화 능력을 가지고 있다. 일반적으로 NATM 시공, 즉 스프레이 콘크리트와 닻을 주요 지지 수단으로 사용하며, 동시에 주변암의 자승작용을 발휘하여, 지지 구조와 함께 완전한 터널 지지 시스템이 되어 정보화 설계를 채택할 수 있습니다. 즉, 시공 모니터링 데이터에 따라 수시로 원래 설계를 조정하여 설계를 더욱 합리적으로 만들 수 있습니다.
NATM 은 새로운 오스트리아-프랑스 터널 건설법의 약어입니다. 원문은 NATM 입니다. NATM 의 개념은 오스트리아 학자 ICZ 교수가 1950 년대에 제기한 것이다. 터널 공학 경험과 암석 역학 이론을 바탕으로 앵커와 스프레이 콘크리트를 주요 지지 수단으로 결합하는 시공 방법이다. 일부 국가의 여러 차례의 실천과 이론 연구를 거쳐 1960 년대에 얻었다. 이후 이 방법은 서유럽, 북유럽, 미국, 일본의 많은 지하 공사에서 급속히 발전하여 현대 터널 공사의 새로운 기술 표지 중 하나가 되었다. NATM 은 1960 년대에 중국에 소개되었고, 70 년대 말 80 년대 초에 급속히 발전했다. 지금까지 NATM 은 모든 중점적이고 어려운 지하 공사에 없어서는 안 된다고 할 수 있다. NATM 은 거의 연약하고 부서진 주변 암석에 터널을 건설하는 기본적인 방법이 되었다.
우리나라에서는 NATM 을' 앵커 스프레이 방법' 이라고 자주 부른다. 이런 방법으로 지하 터널을 건설할 때는 지면에 대한 간섭이 적고 공사 투자도 비교적 적다. 성숙한 시공 경험을 축적하여 공사의 질을 잘 보장할 수 있다. 이 방법으로 시공할 때 암층의 경우 1 회 또는 전체 단면 발굴, 앵커 스프레이 지지 및 앵커 스프레이 지지 복합 라이닝을 사용할 수 있으며, 필요한 경우 2 차 라이닝을 수행할 수 있습니다. 토질 지층의 경우 일반적으로 발굴, 지지, 정렬 전에 지층을 강화해야 하며, 지하수가 있는 조건 하에서 강수를 해야 시공할 수 있다. NATM 은 산악 터널, 도시 지하철, 지하 창고, 지하 작업장, 광산 터널과 같은 지하 공사에 널리 사용되고 있다.
우리나라에서는 NATM 원리를 이용하여 지하철을 건설하는 것이 이미 주요 시공 방법이 되었다. 특히 공사장 제한, 지층조건 복잡 다변화, 지하공사 구조가 복잡한 경우에는 더욱 그렇다.
NATM 의 지지 원칙은 주변 암석이 내력 물체이자 내력 구조라는 것이다. 주변암 적재권과 지지체가 터널의 통일체를 형성하는 것은 역학 시스템이다. 터널의 발굴과 지지는 주변암의 자승능력을 유지하고 높이기 위해서이다.
NATM 은 스프레이 콘크리트와 앵커 지지대를 주요 지지 수단으로 사용합니다. 앵커 스프레이 콘크리트 지지는 유연한 얇은 층을 형성하고 주변 암석과 밀접하게 접착되어 지지 구조가 지나치게 큰 압력을 받지 않도록 하기 때문입니다.
시공 순서는 굴착 → 초기 지지 → 2 차 지지로 요약할 수 있다.
발굴 작업의 내용은 드릴링, 충전, 폭파, 환기, 찌꺼기 등이다. 굴착 작업과 초기 지원 작업이 동시에 진행됩니다. 첫 번째 지원 작업에는 1 회 스프레이, 볼트 지지, 그물 걸기, 강철 아치 설치, 재스프레이 등이 포함됩니다. 초기 지원 후, 주변암의 변형이 안정화될 때, 2 차 지지와 뒷면, 즉 영구 지지 (또는 콘크리트를 뿌리거나 콘크리트 아치를 붓는 것) 를 하면 안전성을 높이고 전체 지지의 운반 능력을 향상시킬 수 있습니다. 이러한 지원 시기는 모니터링 결과에서 얻을 수 있습니다.