DSG 기어박스는 대중그룹과 보그워너가 공동으로 개발한 제품이다. 이중 클러치 자동 변속기의 선구자입니다. 보그워너는 또한' 동축 이중 클러치' 의 핵심 디자인 특허를 보유하고 있어 현재 가장 완벽한 파생 스타일을 보유하고 있다.

우세

동심 클러치는 부피가 작고 구조가 간단하다.

DSG 의 이중 클러치 구조는 다양한 지름 설계, 내부 및 외부 링 동심 배치, 클러치 구조의 크기를 크게 줄이고, 대중에게' 단순함은 아름다움' 인 간단한 이중 오일 구조를 채택하고 있습니다. 유압유로가 적을수록 솔레노이드 밸브 컨트롤러의 수를 줄이고, 전자 부품의 고장 확률을 낮추고, 유로가 막힐 가능성을 낮출 수 있다.

다년간의 실전 경험의 질이 점차 안정되었다.

이중 클러치 구조는 새로운 개념이지만 기어 세트의 기계 구조는 순수 수동 변속기에서 직접 파생되며 신뢰성은 의심의 여지가 없습니다. 그러나 이중 클러치 및 변속 메커니즘은 여전히 ​​새로운 것입니다. 작은 솔레노이드 밸브가 제대로 작동하지 않는 한, 변속기는 원활하지 못한 위기를 겪을 수 있으며, 모든 설계 세부 사항은 고리로 연결되어 있다. 이것은 구조가 복잡한 기계시계와 같다. 아마도 오래된 브랜드의 신뢰성이 비교적 우수할 것이다.

열세

동축 오일 펌프의 부피가 크다.

DSG 는 기어를 동축 기어 세트의 끝에 놓고 기어를 직접 구동할 필요가 없어 관성 저항을 줄이고 부품 수를 줄일 수 있지만 기어박스의 길이를 증가시켜 수평 엔진 설계에 불리하다. DSG 클러치는 얇지만 여전히 Powershift 보다 크고 구조가 좁지 않다.

클러치 냉각 효과가 좋지 않습니다.

이중 오일 도로는 설계의 복잡성을 줄일 수 있지만 습식 클러치의 설계 원리, 유압은 클러치 결합의 동력원일 뿐만 아니라 다중 클러치 냉각을 위한 중요한 매체이기도 합니다. 유로가 적으면 유량이 적은 단점도 있어 이론적으로 냉각 효율에 영향을 줄 수 있다. 이 문제는 기후가 더 추운 유럽에서는 문제가 크지 않을 수 있지만, 대만성에는 발열이 부족한 맹점이 있을 수 있기 때문에 DSG 는 동력 개조에 적합하지 않아 이중 클러치 노화를 가속화하기 쉽다.

이중 클러치 마모도가 고르지 않다

동심 이중 클러치는 부피가 작지만 두 클러치의 접합 토크가 다르고 마찰 면적이 동일하지 않으며 작은 지름의 클러치에도 열 문제가 있어 마모도가 균일하지 않고 큰 지름의 클러치가 시작점으로만 사용할 수 있어 위치 할당과 정렬을 제한합니다. 눈밭과 모래밭이 2 단 출발을 필요로 할 때, 작은 지름 클러치의 마모가 커질 것이다. 기계 구조의 경우, 믿을 수 없는 설계이지만, 부피가 작은 구조는 간단하고 관성 저항이 낮은 특징을 가지고 있어 동그라미를 칠 수 있다.

동력 변속

이 전동 시스템은 포드와 변속기 제조업체인 Getrag 가 공동으로 개발한 새로운 제품이다. 품질을 보장하기 위해 쌍방은 공동으로 독일에 새로운 공장을 설립하여 Powershift 변속기를 제조하는데, 생산 규모는 전 세계 수요를 제공하기에 충분하다.

우세

소형 및 높은 토크 베어링 범위

Powershift 는 기어박스 맨 위에 펌프를 놓고 기어 세트와 오일 펌프 사이에 기어를 교묘하게 끼운다. 구조가 매우 촘촘하고 외관이 간결하며 복잡한 벌지 부분이 없다. 노출된 유압유 필터도 밖으로 튀어나오지 않아 엔진, 스티어링, 매달림 시스템과 잘 어울리며 소형 기내 계획에 더 적합하다.

병렬 클러치는 내구성을 강조한다.

이중 클러치 아이소 메트릭 평행 배열, 대형 디자인. 클러치 두 세트를 모두 시작으로 큰 토크를 견딜 수 있다. 이론적으로 두 클러치의 마모는 동일하기 때문에 기어박스는 작지만 최대 토크는 45.9kgm 에 달할 수 있습니다. 반면에 DSG 는 현재 35kgm 이상의 토크를 가진 차량에 구성되지 않았습니다. 사실 이런 디자인은 완전히 맹목적인 것은 아니다. 한 기어를 연결하는 클러치 마모가 분명히 다른 그룹보다 많기 때문에 마모가 균형을 이루지 못하지만 급가속 과정과 1 단 2 단 상승 시 토크 하중의 신뢰성을 보장할 수 있다.

다유 도로 설계, 발열성이 좋다

이중 클러치 시스템은 4 세트의 유압 회로를 사용하여 작동뿐만 아니라 유압유 유량이 많아 이중 클러치의 냉각 효과를 높이고 유압유의 필터링 효과도 더욱 안정적이며 클러치에 의해 발생하는 금속 부스러기를 쉽게 제거할 수 있지만, 제어기구와 구조는 더욱 복잡해져 비용 통제에 불리하다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

열세

아직 실전 검사를 거치지 않았다.

DSG 기어박스는 이미 2 단계 제품으로 발전하여 쉽게 발생하는 고장이 점차 해소되고 있다. Powershift 는 엄격한 테스트를 거쳤지만, 결국 막 전쟁터에 나간 소대장으로 총탄비의 세례를 경험하지 못했기 때문에 신뢰성은 여전히 관찰 명단에 있다.

이중 클러치 관성 저항이 크다.

DSG 는 에너지 절약과 성능을 강조하며, 파일 교환은 직접적으로 충격적이지만, 뚜렷한 등받이가 있어 성능이 꽉 차 있다. Powershift 는 에너지 효율과 편안함을 강조하지만 성능은 주된 요구 사항이 아닙니다. 따라서 이중 클러치에는 더 많은 충격 흡수 메커니즘이 있어 기어를 더 부드럽게 하고 자체 변위가 유연해지려고 합니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 자기관리명언) 그러나 등지름 쌍합합의 부피와 중량은 모두 DSG 를 능가한다. 또한 충격 흡수 스프링 세트의 추가 중량으로 관성 저항이 커지고 기어박스의 큰 부피를 차지합니다. 따라서 순수 수동 기어보다 에너지 절약 효과가 4% 정도인 DSG 는 순수 수동 차단 시스템의 효율성에 더 가깝습니다.

진화 임무

젖은 이중 클러치 손 자체 통합 변속기가 완벽하다면 왜 건식 이중 클러치 변속기가 필요합니까?

6 단 DSG 든 동력 기어든 내장 오일 펌프에 의존하여 기어와 클러치 접합에 필요한 동력을 제공해야 합니다. 이런 기구는 전통적인 스티어링 시스템 유압 동력 보조 기구와 마찬가지로 수시로 엔진 동력을 소비하는 것도 에너지 낭비이다. 또한 습식 클러치는 완전히 밀폐된 구조이며 내부 부품은 복잡하고 정밀합니다. 오일 압력 파이프는 먼지가 없는 환경에서 생산되고 조립되어야 한다. 그래서 독일 총공장을 제외하고 세계 각지의 판매상들은 모두 수리 능력이 없다. 유압 파이프 라인의 솔레노이드 밸브가 제대로 작동하지 않더라도 대형 프로젝트의 상세한 분해는 말할 것도없고 클린 룸에서 수리해야합니다. 고장 후 수리 비용이 낮지 않아요!

습식 클러치의 손실은 낮지만 대도시를 오가며 정차하는 차량 환경, 긴 가파른 산길 시련과 여름의 고온으로 순수 수동 클러치 조각은 10 만 킬로미터의 시련을 견디기 어렵다. 이중 클러치에 수명 제한이 없을 수 없다. 아마 200,000 킬로미터 후에 클러치 영화 교체의 운명에 직면하게 될 것이다. 이때 전체 기어박스를 제거하고 독일로 돌려보내 해체해야 한다. 전체 교체가 이루어지면 가격이 놀라울 수 있으니 앞으로는 클러치가 없는 페달의 편리함을 누릴 수 있을 것이다. 이에 따라 유럽 자동차 매체의 평가에 따르면 비용 때문에 향후 5 년간 순수 수동 변속기와 자동 변속기의 비율은 높은 수준으로 유지되고 이중 클러치 자동 변속기로 대체되지 않을 것으로 보인다.

7 단 건식 클러치 DSG

작은 7 단 DSG 에는 파일이 하나 더 있지만 성능에 중점을 두지 않습니다. 조롱박에서 파는 약은 무엇입니까?

우세

오일 경로 단순화 및 모듈 식 개념

건식 클러치의 결합 방식은 기계 레버로 구동되며 클러치 페달을 밟는 구조와 비슷하지만 왼발은 유압 푸시로드로 바뀌고, 비습식 클러치는 클러치 표면의 압력판을 주입하여 직접 압력을 가합니다. 따라서 유로 설계는 비교적 간단합니다. 7 단 DSG 는 유압 시스템을 외부 모듈로 독립적으로 설계하여 변속기 케이스에 직접 고정시킵니다. 설비가 간단하다. 유압 시스템에 장애가 발생하면 교체만 하면 됩니다. 다른 구조는 순수 수동 차단 시스템처럼 내구성이 뛰어나고 해체하기 쉬우며, 클러치 플레이트도 노출되어 마모 후 쉽게 교체할 수 있어 수리 및 제조 비용이 크게 절감됩니다.

전자 오일 펌프 에너지 절약 효과가 좋다.

7 단 DSG 는 여전히 유압시스템에 의존해 작동한다는 데는 의심의 여지가 없지만, 습식 클러치는 클러치를 접합하기 위해 일정한 유압을 지속적으로 공급해야 합니다. 즉, 항상 에너지를 소비하지만 건식 클러치는 그렇지 않습니다. 유압 퍼터를 출시하기만 하면 클러치가 잠겨져 유압에너지를 자주 소모할 필요가 없다. 따라서 7 단 DSG 는 유압 시스템 모듈에 전자 오일 펌프를 숨겼습니다. 기름통의 압력이 부족할 때 비로소 제때에 보충 유압을 시작할 수 있다. EPS 의 개념과 마찬가지로 건식 클러치는 습식 클러치 시스템보다 유압유를 적게 사용하고 냉각 문제가 크지 않으며 변속기 습도를 줄일 수 있습니다. 기어 오일은 기계 윤활을 담당하며 값비싼 윤활과 유압유가 필요 없어 유지 보수 비용을 낮출 수 있다.

열세

낮은 최대 토크 공차.

건식 이중 클러치는 배치가 촘촘하고 통풍이 잘 되지 않으며 유압이 부족하여 과도한 토크 출력을 견디기에 적합하지 않기 때문에 클러치 과열에 적합하지 않습니다. 또한 건식 접촉 마찰은 오일 윤활을 사용하지 않으며 각 클러치는 단일 디스크 구조이며 마찰 손실은 상대적으로 증가합니다.

클러치는 부피가 크다.

습식 DSG 클러치 구조는 변속기 부피의 극히 일부에 불과하지만 건식 DSG 클러치 구조는 변속기 폭의 거의 절반에 달한다!

요약 보고서

현재 건DSG 의 연료 소비 실적과 순수동행 시스템은 2% 차이밖에 없고, 실제 운전도 운전자의 수동 행 작업의 숙련도를 고려할 필요가 없기 때문에 에너지 절약은 실제로 순수동과 한 수준을 계산할 수 있다! 토크는 제한되어 있지만 에너지 효율이 낮은 소형 변위 엔진에 대처할 수 있어 제조 및 유지 보수 비용이 저렴합니다. 이에 따라 포드는 자체 건식 클러치 6 단 Powershift 를 출시하여 B 급 해치백에 적용한다. 같은 토크는 25.9kgm 이다.

습식 쌍이합손 자가일체 변속기의 미래 전망은 단기간에 생산 규모와 구조적 복잡성으로 제한되며, 가격은 서민화에서 아직 거리가 멀고 수리도 번거롭다. 그래서 내구성 향상만 기대할 수 있습니다. 만약' 금강이 나쁘지 않은 몸' 이 있다면, 편리함과 에너지 절약으로 볼 때, 절대적으로 투자할 가치가 있다.