일본의 유전 혼합동력 기술은 세계에서 비교적 선진적이며, 이는 일본계차의 전략적 방향과 관련이 있다. 우리 모두 알고 있듯이, 일본계차는 미계차보다 연비를 추구한다. 좋은 연료 경제를 달성하기 위해 그들은 연료 소비를 계속 연구하고 탐구하기 때문에 일계차는 내연 기관을 지속적으로 업데이트한다. 마자다와 도요타를 비롯한 일본 자동차는 계속해서 엔진의 압축비를 최적화했다. 스카이ACTI-X 엔진은 공연비를 36.8: 1 으로 올려 50% 의 열효율을 달성했고 도요타와 혼다도 혼다.

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도요타의 THS 하이브리드 기술과 혼다의 I-MMD 기술.

혼동 시장에서 도요타는 부끄럽지 않다고 할 수 있습니까? 유형? 일찍이 1997 에서 도요타는 하이브리드 시스템 프리우스를 시장에 내놓았다. 20 여 년의 발전을 거쳐 도요타 하이브리드의 전 세계 판매량은 이미 500 만 대를 돌파했다. 끊임없는 발전을 거쳐 도요타의 THS 하이브리드 시스템은 이미 2 세대로 매우 효율적이고 안정적이다. 현재 카메리, 레이링, 캐롤라는 국내에 모두 갖추어져 있다. 이 하이브리드 시스템에서 엔진은 구동 모터를 작동시키고 발전기도 작동한다. 엔진이 고전력을 제공할 필요가 없을 때, 엔진에서 생성하는 에너지는 축전지에 저장되어 회수되고, 제동할 때 에너지는 더욱 회수된다. 이러한 회수된 에너지는 저속, 가속 또는 일정 속도 조건에서 차량을 구동하여 차내 전기 순환을 실현하고 차량 연료 소비를 줄이는 추진력으로 사용될 수 있다. 카메리 일반판 연료 소비 6.0L, 혼합판 4. 1 정도.

도요타는 혼다에서 너무 강해서 혼다가 도요타에 직면해도 너무 많은 특허와 기술을 우회할 수 없지만, 기술가 혼다는 어떻게 타협할 수 있을까? (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 기술명언) 혼다의 I-MMD 하이브리드 기술은 엔진, 발전기 및 구동 모터로 구성됩니다. 저속도에서는 차량이 뻗어나와 모터에 의해 구동된다. 중고속일 때는 엔진에 의해 직접 구동되며 1 단 감속기만 있습니다. 이런 시스템은 모터 전력이 크고 고속일 때 엔진 회전 속도가 높아야 한다. 현재 야각과 CR-V 모두 이 기술을 탑재하고 있다.

일계차 기업의 성숙한 혼동기술은 전략적 방향과 환경과 관련이 있다. 한동안 그들은 연비 경제를 계속 추구하다가 전통적인 내연 기관에서 병목 현상을 겪으면서 혼합동력 노선으로 방향을 바꾸었다.