유압 충격 흡수 장치는 이중 튜브 구조, 내부 2 층, 내부 층은 작업 공간, 외부 층은 오일 저장 공간을 사용합니다. 작동원리는 인젝터와 같지만 인젝터는 액체를 공기로 펌핑하고 충격 흡수 장치는 유압유를 바깥으로 펌핑하는 오일 저장 공간입니다. 결국 이 유압유들은 다시 사용해야 한다. 누르는 속도가 느리면 저항이 작지만 누르는 속도가 빠르면 저항이 커진다는 것을 알 수 있습니다.
먼저 팽창 식 충격 흡수 장치에 대해 이야기 해 봅시다. 질소로 가득 찬 가스 실이 있습니다. 가스가 압축될 수 있기 때문에 여분의 가스 압축 공간은 유압유 저장 공간을 절약할 수 있으며, 이는 현재 주류의 충격 흡수 장치이기도 하다. 그러나 이 충격 흡수 장치는 가공 정밀도에 대한 요구가 높다. 유압 충격 흡수 장치보다 팽창 충격 흡수 장치가 더 쉽게 변형되어 카드가 죽으면 폐기된다.
충격 흡수 장치가 고장나면, 차는 멈추지 않고 위아래로 뛰어내릴 수 없고, 매우 흔들리며, 나쁜 충격 흡수 장치는 다른 쪽의 좋은 충격 흡수 장치에 영향을 줄 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 윈드버그, 차, 차, 차, 차, 차, 차) 따라서 쇼크 업소버에서 기름이 새는 것을 발견하면 빨리 교체해야 한다. 지금 충격 흡수 장치의 수명이 길기 때문에 우리는 정기적인 검사만 하면 된다. 기름이 새지 않았다면 큰 문제는 없었을 것이다. 쇼크 업소버를 교체할 때 전문 수리점 운영을 받기가 어렵습니다. 동시에 교체 후 다음 4 륜 포지셔닝을 하는 것이 더 안전합니다.
자동차 충격 흡수 장치는 단순히 공압감진과 유압 감진 등 두 가지 범주로 나뉜다.
일반적으로 공압피진은 유압 피진보다 비싸다. 공압피진은 피진심 외에 에어백이 하나 있고, 공기피진의 피진 효과는 유압피진보다 훨씬 좋기 때문에 일반적으로 하이엔드 럭셔리차만 공압피진을 사용하고 공압피진은 뒤에만 사용한다.
좋은 실외 기압 댐핑 브랜드는 다음과 같습니다.
베스턴 (속칭 스탠튼): 벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐 등 고급차의 공압감진을 배합생산 브랜드로 합니다.
외부 유압 충격 흡수가 좋은 브랜드는 다음과 같습니다.
색소폰: 주로 덕계 고급차 생산을 지원하는 데 사용됩니다.
KYB: 주로 차량으로 일계 중급차를 배합해서 충격을 줄여요.
망로 (중국 이름은 만리로)
동정비사: 주로 국산차와 일부 일계제품이 보조생산브랜드입니다.
현재 시장에는 주로 세 가지 충격 흡수 장치가 있습니다. 첫째, 타사 공급업체는 공장 기반 최적화 효과, 편안함 고정, 적당한 가격 등을 제공합니다. 일반 일일 소유자의 선택입니다. 둘째, 치아 비틀림 충격 흡수, 편안함, 높이는 차주 스스로 조절할 수 있으며, 저주류를 하는 차주의 선택이다. 최신 공기 감진 또는 전자기 감진, 편안함과 차체 높이를 자동으로 조절할 수 있어 차주의 선택이다. 또 다른 리모델링은 전적으로 제조업체가 맞춤형으로 제작하며, 차주의 요구에 따라 충격 흡수 장치의 수준과 편안함을 맞춤형으로 구성할 수 있습니다. 예를 들어 ABM 충격 흡수 장치는 가격 대비 성능이 매우 높습니다.
둘째, 충격 흡수 장치를 개조하는 목적
쇼크 업소버의 개조는 원차의 매달림 시스템 설계에 영향을 미칠 수 있으며, 전문적인 리모델링 업체가 원차의 매개변수에 따라 진행해야 한다. 그렇지 않으면 자동차의 주행에 영향을 미칠 수 있다.
이제 몇 가지 주요 수정 방향이 있습니다.
첫 번째는 크로스컨트리 자전거로 차체를 높여 도로의 통과 성능을 높여야 한다는 것이다. 동시에 충격 흡수 장치의 강성은 차체의 강도를 지탱하기에 충분해야 한다. 서스펜션을 늘려야 하는 경우 쇼크 업소버에 스프링을 추가해야 합니다.
두 번째는 트랙에서 노는 것으로 차체의 조작성을 높이고 차체 높이를 낮춰야 한다. 댐핑력을 높이고 축소된 차체를 지탱해야 한다. 상대적으로 운전의 편안함을 떨어뜨린다.
세 번째 리모델링은 단순히 차체의 편안함을 높이기 위해 각종 도로를 통과하는 것이다. 비용을 줄이기 위해 원래 충격 흡수 장치는 모든 소유자의 요구를 충족시킬 수 없으므로 편안함을 높이거나 비정상적인 소리를 줄이기 위해 다른 충격 흡수 장치를 간단하게 개조해야합니다.
셋째, 댐핑 분류 수정
네 가지 주요 유형의 개선 충격 흡수 장치가 있습니다.
적용 가능한 모델
시중에 나와 있는 대부분의 차는 개조할 수 있지만, 일부 제조업체의 제품은 공기와 전자기 충격 흡수와 같은 모든 차를 덮을 수 없다. 비용 문제로 모든 차주가 개조되는 것은 아니다. ABM 충격 흡수 장치는 모든 모델을 지원하며, 확인된 프레임 번호와 연도만 제공하면 공장 매개변수에 따라 개조할 수 있으며, 가격은 비틀림과 공기, 전자기 충격 흡수 장치보다 저렴합니다.
독립 서스펜션 좌우 바퀴가 독립적으로 뛰면 차체의 기울기와 진동을 줄일 수 있다. 그러나 독립 매달림 시스템에는 구조가 복잡하고, 비용이 많이 들고, 수리가 불편하다는 단점이 있다. 현대자동차는 대부분 독립현가 시스템을 채택하고 있다. 그 구조에 따라 흔히 볼 수 있는 독립 현가 시스템은 다중 링크 현가 시스템, 맥퍼슨 현가 시스템, 이중 크로스바 현가 시스템 등이다.
크로스 암 독립 서스펜션; 포크 팔 캔틸레버 시스템은 자동차 측면 평면 내에서 바퀴가 흔들리는 독립 캔틸레버 시스템입니다. 크로스바 수에 따라 이중 크로스바 서스펜션 시스템과 단일 크로스바 서스펜션 시스템으로 나눌 수 있습니다.
더블 위시 본 서스펜션; 단일 횡팔식은 구조가 간단하고, 롤 중심이 높고, 롤 저항력이 강하다는 장점이 있다. 하지만 현대차의 속도가 높아지면서 너무 높은 롤 센터로 인해 바퀴가 뛰면서 바퀴 거리가 크게 변하고 타이어 마모가 심해질 수 있다. 그리고 급커브할 때 좌우바퀴의 수직력이 너무 많이 전달되어 뒷바퀴의 경사각이 커지고 뒷바퀴의 측면 강성이 낮아져 고속으로 꼬리를 떨어뜨리는 심각한 작업 조건이 나타난다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 회전명언) 단일 캔틸레버 독립 캔틸레버 시스템은 리어 서스펜션 시스템에 많이 사용되지만 고속 주행의 요구 사항을 충족시킬 수 없기 때문에 현재 널리 사용되지 않습니다.
종암 독립 캔틸레버 시스템은 자동차 세로 평면 내에서 바퀴가 흔들리는 캔틸레버 시스템 구조로, 단일 종암형과 이중 종암식의 두 가지 형태로 나뉜다. 쌍종암 현가 시스템의 두 스윙 암은 일반적으로 길이가 동일하게 되어 평행 4 바 구조를 형성하여 바퀴가 위아래로 뛰면 주 핀 뒤 기울기가 그대로 유지됩니다. 이중 종 방향 암 서스펜션 시스템은 주로 스티어링 휠에 사용됩니다.
멀티링크 독립 서스펜션은 멀티링크 전면 서스펜션과 멀티링크 후면 서스펜션 시스템으로 나눌 수 있습니다. 프론트 서스펜션은 일반적으로 3 링크 또는 4 링크 독립 서스펜션입니다. 리어 서스펜션은 일반적으로 4 링크 또는 5 링크 리어 서스펜션 시스템으로, 이 중 5 링크 리어 서스펜션이 더 널리 사용됩니다.
사실, 커넥팅로드 스트럿은 널리 사용되고 있으며, 자체 장점이 있어야합니다. 저렴한 비용, 간단한 구조, 가벼운 무게, 작은 점유 공간, 편안함이 좋습니다. 이것이 바로 많은 일반 가정용 자동차가 추구하는 것이기 때문에 편안함을 추구하는 많은 모델에 널리 사용되고 있습니다.
맥퍼슨 서스펜션은 오늘날 세계에서 가장 널리 사용되는 자동차 프론트 서스펜션 중 하나입니다. 맥퍼슨 서스펜션은 나선형 스프링, 쇼크 업소버, 삼각 하팔로 구성되어 있으며, 대부분의 차종에는 안정봉이 설치된다.
주요 구조는 간단합니다. 즉, 나선형 스프링을 쇼크 업소버에 끼우는 것입니다. 쇼크 업소버는 나선형 스프링이 힘을 받을 때의 앞뒤 좌우 간격띄우기를 방지하고, 스프링이 상하 방향으로만 진동할 수 있도록 제한하고, 쇼크 업소버의 스트로크 길이와 느슨함을 통해 서스펜션의 경도와 성능을 설정합니다.
공기 서스펜션 시스템; 현재 대부분의 자동차에서 사용하는 기존의 고정높이 나선형 스프링 서스펜션 시스템에 비해 에어 서스펜션 시스템은 다양한 도로 기복에 따라 섀시 높이를 늘리거나 줄여 차량이 다양한 도로 상황에서 주행할 수 있도록 합니다.
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자동차 매달림식
차량 매달림 시스템의 유형은 다음과 같습니다. 비독립 매달림: 비독립 매달림 시스템의 구조적 특징은 양면 바퀴가 전체 프레임에 연결되어 있고, 바퀴와 차축이 함께 탄성 매달림 시스템을 통해 프레임이나 차체 아래에 매달려있다는 것입니다. 각 바퀴는 한 세트의 서스펜션을 통해 차체나 차축에 독립적으로 장착되고, 차축은 끊어지고, 중간은 선반이나 차체에 고정됩니다. 이 매달린 양쪽의 바퀴는 부딪혔을 때 서로 영향을 주지 않으며, 또한 매달린 중량이 가볍기 때문이다. 완충 충격 흡수 능력이 강하여 승차감이 좋습니다. 크로스바 현가 장치: 단일 크로스바 현가 장치는 구조가 간단하고, 롤 중심이 높고, 롤 방지 능력이 강합니다. 멀티링크 캔틸레버: 멀티링크 서스펜션은 어느 정도의 편안함을 보장하고, 바퀴와 지면을 최대한 수직으로 유지하여 차체의 기울기를 최소화합니다. 맥퍼슨 서스펜션: 맥퍼슨 서스펜션은 프레임과 차교를 유연하게 연결하는 중요한 부품입니다. 그 구조와 성능 매개변수는 자동차의 승차감과 조작안정성에 직접적인 영향을 미친다.
13 찾아보기 7228820 18-08-0 1
자동차 섀시에는 몇 종류가 있습니까?
(a) 비독립 서스펜션 시스템 비독립 서스펜션 시스템의 구조적 특징은 양쪽 바퀴가 하나의 전체 프레임으로 연결되어 있고, 바퀴와 차축이 함께 탄성 서스펜션 시스템을 통해 프레임이나 차체 아래에 매달려 있다는 것입니다. 독립이 아닌 서스펜션 시스템은 구조가 간단하고, 비용이 저렴하며, 강도가 높고, 서비스가 편리하고, 주행하는 동안 앞바퀴 위치 변경이 적다는 장점이 있습니다. 하지만 편안함과 조작안정성이 떨어지면서 현대승용차에서는 거의 사용되지 않고 트럭과 버스에 많이 쓰인다. (2) 독립 서스펜션 시스템 독립 서스펜션 시스템은 각 측면의 바퀴가 탄성 서스펜션 시스템을 통해 각각 프레임 또는 본체 아래에 매달려있는 것을 의미합니다. 무게가 가볍고 차체에 미치는 영향을 줄이고 바퀴의 지상 부착력을 높인다는 장점이 있다. 강성이 낮은 소프트 스프링을 사용하여 차의 편안함을 높일 수 있습니다. 엔진의 위치와 자동차의 중심을 낮춰 자동차의 주행 안정성을 높일 수 있다. 좌우 바퀴가 독립적으로 뛰면 차체의 기울기와 진동을 줄일 수 있다. 그러나 독립 매달림 시스템에는 구조가 복잡하고, 비용이 많이 들고, 수리가 불편하다는 단점이 있다. 현대자동차는 대부분 독립현가 시스템을 채택하고 있다. 구조 형식에 따라 독립 캔틸레버 시스템은 가로, 세로, 다중 링크, 촛불 및 맥퍼슨 서스펜션 시스템으로 나눌 수 있습니다.
3 49 120 19-06-04 찾아보기
자동차 서스펜션과 서스펜션의 본질적인 차이가 있습니까?
자동차 구조의 경우, 많은 사람들은 자신의 차의 뚜렷한 부위만 듣거나 알고 있지만, 자동차의' 숨겨진' 부위는 거의 알지 못한다. 예를 들어, 자동차의 섀시 부분, 차 밑에서, 우리는 그것의 내부 구조를 정말 보기 어렵기 때문에, 이 부분에 대한 이해는 인상에만 존재한다. 자동차 구조를 설명하는 일부 문장 중 일부는 서스펜션 시스템, 일부 문장 이름은 서스펜션 시스템, 일부 문장 이름은 자동차 섀시라는 것을 알 수 있습니다. 그것들이 같은 것인가요? 차이점은 무엇입니까? 그래서 매달린 시스템이 섀시인가요? 많은 사람들이 섀시를 말하자마자 그것의 지지성과 경도를 말한다. 사실, 그들은 섀시와 매달림의 차이를 혼동했다. 섀시-스티어링 시스템, 구동 시스템, 브레이크 시스템 및 구동 시스템의 네 부분을 포함하여 자동차의 전체 하단을 나타냅니다. 그 역할은 차량의 엔진과 기타 부품 및 어셈블리를 설치하고 지탱하는 것이다. 그것의 개념은 공중부양보다 크며, 비교적 복잡한 종합체이다. 차 한 대의 큰 섀시의 좋고 나쁨은 섀시 표면에서 볼 수 없다. 여기에는 많은 훈련과 구조화 된 방법이 숨겨져 있습니다. 구조와 조련에 따라 섀시 성격이 다르지만 표면적으로는 그 재료와 배치의 깔끔함을 알 수 있어 한 제조사가 차를 만드는 것의 엄격함을 알 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 자기관리명언) 우리가 차에 대해 이야기 할 때, 우리는 보통 섀시, 거리 간격, 서스펜션 지원 등에 대해 이야기합니다. 여기서 매달리는 것은 간단하게 전체 지지 시스템이 차체와 타이어 사이의 스프링과 충격 흡수 장치로 구성되어 있다는 것이다. 현가 시스템의 정확한 작용은 차체를 지탱하고 탑승감을 개선하는 것이다. 매달림 설정에 따라 운전자에게 다른 운전 감각을 줄 수 있다. 서스펜션에 매달려있는 서스펜션과 서스펜션은 실제로 한 가지입니다. 본질적으로 같지만, 단지 명칭이 다를 뿐이다. 책과 교재에서는 휴학이 아니라 휴학이라고 부르기 때문에 우리는 정규 교재를 따를 것이다. 매달리는 것은 민간의 호칭과 더 비슷하고, 일부 강호 정서는 구두 교류에 쓰이며, 그다지 엄격하지 않다. 따라서, 공중부양과 공중부양은 같다. 우리는 흔히 서스펜션이라고 부르는데, 좀 더 전문적으로 자동차의 섀시 범위는 서스펜션보다 훨씬 크다.
1162019-10-07 을 찾아봅니다.
자동차 섀시에는 무엇이 포함되어 있습니까?
자동차 섀시는 하나의 부품만이 아니라 하나의 시스템이다. 전동 시스템, 주행 시스템, 스티어링 시스템 및 제동 시스템의 네 부분으로 구성됩니다. 섀시의 역할은 자동차 엔진과 그 부품을 지탱하고 설치하는 총체이다. 엔진의 동력을 받아 자동차를 움직이게 하여 정상 주행을 보장하다. 첫째, 전송 시스템 자동차 전송 시스템은 매우 복잡합니다. 주로 엔진과 구동 휠 사이의 동력 전달 장치로 클러치, 짐벌 회전 장치, 구동축 등의 부품으로 구성됩니다. 전동 시스템의 주요 역할은 필요한 견인력, 차 속도 및 각종 주행 조건 하에서 차의 속도 사이의 조정 변화를 보장하는 것이다. 즉, 자동차는 후진할 수 있고, 좌우 구동륜은 차속 요구를 만족시킬 수 있다. 둘째, 자동차의 구동 시스템이 더 잘 이해된다. 프레임, 휠 및 서스펜션으로 구성됩니다. 일반적으로 우리가 말하는 차량 조작성은 자동차의 구동 시스템에 의해 결정된다. 주된 역할은 바퀴와 도로의 부착력을 통해 전동 시스템의 토크를 자동차의 구동 토크로 변환하는 것입니다. 자동차의 총 질량을 지탱하면 충격을 줄이고 진동을 줄이며 자동차의 주행 안정성을 보장할 수 있다. 셋째, 방향 전환 시스템이 자동차의 방향을 말하면, 우리는 핸들을 연상할 것이다. 실제로 자동차의 스티어링 시스템은 주로 자동차의 주행이나 후진 방향을 변경하거나 유지하는 데 사용되는 일련의 장치이다. 예를 들어, 스티어링 제어 메커니즘, 스티어링 기어, 스티어링 기어는 스티어링 시스템의 일부입니다. 그 주된 역할은 운전자의 뜻에 따라 차량의 주행 방향을 통제하는 것이다. 이는 차량의 주행 안전에 매우 중요하다. 넷째, 제동 시스템은 자동차의 안전한 주행을 보장하기 위해 자동차의 평균 주행 속도를 높이고 운송 생산성을 높이며 각종 자동차에 특수 제동 기구를 설치했다. 이 일련의 특수 장치를 제동 시스템이라고 합니다. 자동차에 제동력을 줄 수 있는 일련의 특수 장치를 가리킨다. 브레이크 패드와 브레이크 페달을 예로 들 수 있습니다. 주요 역할은 주행 중인 자동차를 감속하여 주차하고 내리막길을 내려갈 때 안정된 속도를 유지하는 것이다. 내 대답이 너를 도울 수 있기를 바란다. 나는 그것이 채택되기를 바란다. 감사합니다.
1 찾아보기1132019-08-30
자동차 섀시 서스펜션의 유형은 무엇입니까?
(a) 비독립 서스펜션 시스템 비독립 서스펜션 시스템의 구조적 특징은 양쪽 바퀴가 하나의 전체 프레임으로 연결되어 있고, 바퀴와 차축이 함께 탄성 서스펜션 시스템을 통해 프레임이나 차체 아래에 매달려 있다는 것입니다. 독립이 아닌 서스펜션 시스템은 구조가 간단하고, 비용이 저렴하며, 강도가 높고, 서비스가 편리하고, 주행하는 동안 앞바퀴 위치 변경이 적다는 장점이 있습니다. 하지만 편안함과 조작안정성이 떨어지면서 현대승용차에서는 거의 사용되지 않고 트럭과 버스에 많이 쓰인다. (2) 독립 서스펜션 시스템 독립 서스펜션 시스템은 각 측면의 바퀴가 탄성 서스펜션 시스템을 통해 각각 프레임 또는 본체 아래에 매달려있는 것을 의미합니다. 무게가 가볍고 차체에 미치는 영향을 줄이고 바퀴의 지상 부착력을 높인다는 장점이 있다. 강성이 낮은 소프트 스프링을 사용하여 차의 편안함을 높일 수 있습니다. 엔진의 위치와 자동차의 중심을 낮춰 자동차의 주행 안정성을 높일 수 있다. 좌우 바퀴가 독립적으로 뛰면 차체의 기울기와 진동을 줄일 수 있다. 그러나 독립 매달림 시스템에는 구조가 복잡하고, 비용이 많이 들고, 수리가 불편하다는 단점이 있다. 현대자동차는 대부분 독립현가 시스템을 채택하고 있다. 구조 형식에 따라 독립 캔틸레버 시스템은 가로, 세로, 다중 링크, 촛불 및 맥퍼슨 서스펜션 시스템으로 나눌 수 있습니다. (3) 횡암 현가 장치 시스템 횡암 현가 장치 시스템은 자동차 수평평면 내에서 바퀴가 흔들리는 독립 현가 장치 시스템입니다. 가로암 수에 따라 이중 가로암 매달림 시스템과 단일 가로암 매달림 시스템으로 나뉩니다. 단일 횡팔식은 구조가 간단하고, 롤 중심이 높고, 롤 저항력이 강하다는 장점이 있다. 하지만 현대차의 속도가 높아지면서 너무 높은 롤 센터로 인해 바퀴가 뛰면서 바퀴 거리가 크게 변하고 타이어 마모가 심해질 수 있다. 그리고 급커브할 때 좌우바퀴의 수직력이 너무 많이 전달되어 뒷바퀴의 경사각이 커지고 뒷바퀴의 측면 강성이 낮아져 고속으로 꼬리를 떨어뜨리는 심각한 작업 조건이 나타난다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 회전명언) 단일 캔틸레버 독립 캔틸레버 시스템은 리어 서스펜션 시스템에 많이 사용되지만 고속 주행의 요구 사항을 충족시킬 수 없기 때문에 현재 널리 사용되지 않습니다. 더블 위시 본 독립 서스펜션 시스템은 위아래 위아래 위시 본 길이가 같은지 여부에 따라 두 가지 유형으로 나눌 수 있습니다: 동일 길이 더블 위시 본 서스펜션 시스템과 동일하지 않은 길이 더블 위시 본 서스펜션 시스템. 등길이 쌍횡팔 현가 시스템은 바퀴가 위아래로 뛰는 동안 주 핀의 기울기를 그대로 유지할 수 있지만, 바퀴의 거리가 크게 바뀌어 (단일 횡암 현가 시스템과 유사) 타이어 마모가 심하기 때문에 현재는 거의 사용되지 않습니다. 길이가 다른 쌍횡암 캔틸레버 시스템의 경우 상하 횡팔의 길이를 합리적으로 선택하고 최적화하는 한, 적절한 배치를 통해 바퀴거리와 앞바퀴 위치 지정 매개변수의 변화를 허용 범위 내에서 변경할 수 있습니다. 따라서 자동차의 주행 안정성을 보장할 수 있습니다. 현재, 불균등 한 길이의 더블 위시 본 서스펜션 시스템은 자동차의 앞/뒤 서스펜션 시스템에 널리 사용되고 있으며, 일부 스포츠카와 레이싱카의 뒷바퀴도 이러한 서스펜션 시스템 구조를 사용합니다. (4) 다중 링크 매달림 시스템 다중 링크 매달림 시스템은 (3-5) 루트 부재로 구성된 매달림 시스템으로 바퀴의 위치 변화를 제어합니다. 다중 링크는 자동차 종축과 두 개의 고정 각도를 이루는 축을 중심으로 바퀴를 스윙할 수 있으며, 가로 팔과 세로 팔의 절충안입니다. 스윙 암 축과 자동차 세로 축 사이의 각도를 적절히 선택하면 다양한 성능 요구 사항을 충족하기 위해 가로 및 세로 캔틸레버 시스템의 장점을 다양한 정도로 얻을 수 있습니다. 멀티링크 서스펜션 시스템의 주요 장점은 바퀴가 뛰고 있을 때 바퀴의 거리와 전면 번들의 변화가 작다는 점이다. 주행 상태든 제동 상태든 자동차는 운전자의 의도대로 부드럽게 회전할 수 있지만 고속 주행할 때 축이 있다는 단점이 있다. (5) 종 방향 팔 서스펜션 시스템 종 방향 팔 독립 서스펜션 시스템은 자동차 종 방향 평면 내에서 바퀴가 흔들리는 서스펜션 시스템 구조로, 단일 및 이중 종 방향 팔 형태로 나뉩니다. 단일 종 방향 팔 서스펜션 시스템은 바퀴의 위아래로 뛰면 주 핀의 뒤쪽 기울기가 크게 변경되므로 스티어링 휠에는 단일 종 방향 암 서스펜션 시스템이 사용되지 않습니다. 쌍종암 현가 시스템의 두 스윙 암은 일반적으로 길이가 동일하게 되어 평행 4 바 구조를 형성하여 바퀴가 위아래로 뛰면 주 핀 뒤 기울기가 그대로 유지됩니다. 이중 종 방향 암 서스펜션 시스템은 주로 스티어링 휠에 사용됩니다.
6102019-08-19 를 찾아봅니다.
두 마디 논평하다
섀시: 섀시의 역할은 자동차 엔진과 그 부품 및 어셈블리를 지탱하고 장착하여 자동차의 전체 모양을 형성하고 엔진의 동력을 받아 자동차를 움직이게 하여 정상적인 주행을 보장하는 것입니다. 섀시는 전동 시스템, 주행 시스템, 스티어링 시스템 및 제동 시스템의 네 부분으로 구성됩니다. 전동계 전동계는 일반적으로 클러치, 변속기, 짐벌 전동, 주 감속기, 차속기 및 반축으로 구성됩니다. 1. 전동시스템의 역할 자동차 엔진에서 발생하는 동력은 전동시스템을 통해 구동륜으로 전달된다. 전동 시스템은 감속, 변속, 후진, 동력 중단, 바퀴 간 차이 속도, 축 간 차이 속도 등의 기능을 갖추고 있다. 엔진과 함께 작업하면 자동차가 각종 작업 조건에서 정상적으로 주행할 수 있으며, 좋은 동력성과 경제성을 보장할 수 있다. 2. 전동 시스템의 유형 및 구성 전동 시스템은 에너지 전달 방식에 따라 기계 전동, 유압 전동, 유압 전동 및 전기 전동으로 나눌 수 있습니다. 구동 시스템 구동 시스템은 프레임, 차축, 바퀴 (주의) 및 서스펜션으로 구성됩니다. 선반, 차축, 바퀴, 서스펜션은 구동 시스템을 구성하며 구동 시스템의 기능은 1 입니다. 구동 시스템의 동력을 받아 구동 바퀴와 노면의 상호 작용을 통해 견인력을 발생시켜 자동차가 정상적으로 주행하게 한다. 2. 자동차의 총 중량과 지면의 반력을 견딜 수 있습니다. 3. 고르지 않은 노면이 차체에 미치는 영향을 완화하고, 자동차가 주행할 때의 진동을 감쇠하며, 승차감을 유지한다. 차량 조작의 안정성을 보장하기 위해 조향 시스템과 협력하십시오.
1, 재료 관점에서 구분
쇼크 업소버는 주로 유압과 공압식 두 가지가 있는데, 하나는 가변 댐핑 쇼크 업소버입니다.
2, 구조적으로 보면.
충격 흡수 장치는 구조에 따라 단일 파이프와 이중 파이프로 나뉩니다. 또한 다음과 같이 더 나눌 수 있습니다.
(1) 단일 실린더 공압 충격 흡수 장치;
(2) 이중 실린더 유압 충격 흡수 장치;
(3) 이중 튜브 오일 및 가스 충격 흡수 장치.
섀시: 섀시의 역할은 자동차 엔진과 그 부품 및 어셈블리를 지탱하고 장착하여 자동차의 전체 모양을 형성하고 엔진의 동력을 받아 자동차를 움직이게 하여 정상적인 주행을 보장하는 것입니다. 섀시는 전동 시스템, 주행 시스템, 스티어링 시스템 및 제동 시스템의 네 부분으로 구성됩니다. 전동 시스템
전동 시스템은 일반적으로 클러치, 변속기, 짐벌 전동, 주 감속기, 차속기 및 반축으로 구성됩니다.
1. 전송 시스템의 기능
자동차 엔진의 동력은 전동 시스템을 통해 구동 바퀴로 전달된다. 전동 시스템은 감속, 변속, 후진, 동력 중단, 바퀴 간 차이 속도, 축 간 차이 속도 등의 기능을 갖추고 있다. 엔진과 함께 작업하면 자동차가 각종 작업 조건에서 정상적으로 주행할 수 있으며, 좋은 동력성과 경제성을 보장할 수 있다.
2. 전송 시스템 유형 및 구성
에너지 전달 방식에 따라 전동 시스템은 기계 전동, 유압 전동, 유압 전동 및 전기 전동으로 나눌 수 있습니다.
구동 시스템
구동 시스템은 프레임, 차축, 바퀴 (주의) 및 서스펜션으로 구성됩니다.
자동차의 선반, 차축, 바퀴 및 서스펜션은 구동 시스템을 구성하며, 그 기능은 다음과 같습니다.
1. 전동시스템의 동력을 받아 구동륜과 노면의 작용을 통해 견인력을 발생시켜 자동차를 정상적으로 주행하게 한다.
2. 자동차의 총 중량과 지면의 반력을 견딜 수 있습니다.
3. 고르지 않은 노면이 차체에 미치는 영향을 완화하고, 자동차가 주행할 때의 진동을 감쇠하며, 승차감을 유지한다.
차량 조작의 안정성을 보장하기 위해 조향 시스템과 협력하십시오.
1, 재료 관점에서 구분
쇼크 업소버는 주로 유압과 공압식 두 가지가 있는데, 하나는 가변 댐핑 쇼크 업소버입니다.
2, 구조적으로 보면.
충격 흡수 장치는 구조에 따라 단일 파이프와 이중 파이프로 나뉩니다. 또한 다음과 같이 더 나눌 수 있습니다.
(1) 단일 실린더 공압 충격 흡수 장치;
(2) 이중 실린더 유압 충격 흡수 장치;
(3) 이중 튜브 오일 및 가스 충격 흡수 장치.
충격 흡수 장치는 충격 흡수 후 스프링 반발의 진동과 노면으로부터의 충격을 억제하는 데 사용됩니다. 자동차에 광범위하게 적용되어 감쇠 선반과 차체의 진동을 가속화하고 자동차의 승차감을 높인다. 울퉁불퉁한 도로를 통과할 때 충격 흡수 스프링은 도로의 진동을 필터링할 수 있지만 스프링 자체는 왕복 운동을 하며 충격 흡수 장치를 사용하여 스프링 박동을 억제합니다.
확장 데이터:
다음 방법을 사용하여 충격 흡수 장치가 제대로 작동하는지 확인할 수 있습니다.
1. 도로 상태가 좋지 않은 도로에서 10km 을 주행한 후 주차하고, 손으로 쇼크 업소버의 껍데기를 만져보세요. 충분히 뜨겁지 않으면 쇼크 업소버 내부에 저항이 없으며 쇼크 업소버가 작동하지 않습니다. 이때 적절한 윤활유를 추가한 다음 시험해 볼 수 있습니다. 케이스가 뜨거워지면 쇼크 업소버 내부에 기름이 부족해서 기름을 충분히 넣어야 한다. 그렇지 않으면 충격 흡수 장치가 작동하지 않습니다.
범퍼를 힘껏 누르고 놓습니다. 자동차가 2~3 번 뛰면 쇼크 업소버가 잘 작동한다는 뜻입니다.
3. 자동차가 천천히 주행하고 긴급제동을 할 때 자동차가 심하게 진동하면 쇼크 업소버에 문제가 있는 것입니다.
4. 충격 흡수 장치를 제거하고 똑바로 세우고 집게로 연결 링을 잡습니다. 쇼크 업소버 레버를 여러 번 힘껏 당기고 누릅니다. 이때 안정된 저항이 있어야 하고, 당기는 저항은 눌린 저항보다 커야 한다. 저항이 불안정하거나 저항이 없는 경우 충격 흡수 장치가 부족하거나 밸브가 손상되었을 수 있으므로 부품을 수리하거나 교체해야 합니다.
쇼크 업소버에 문제가 있거나 고장이 있는지 확인한 후 먼저 쇼크 업소버에 기름이 새거나 오래된 기름 유출 흔적이 있는지 확인합니다.
독립적으로 매달리는 것이 더 좋습니다. 즉, 두 뒷바퀴가 따로 설계된 충격 흡수 장치입니다. 독립적으로 매달리지 않고 뒷바퀴가 연결되어 있다. 또 다른 뒤 비틀림 빔, 와트 커넥팅로드 서스펜션, 뷰익 롱웨이가 있습니다. 바로 이런 후행입니다!
충격 흡수 장치는 자동차 섀시의 용어이며, 자동차 충격 흡수 장치는 실제로 충격 흡수 장치입니다. 쇼크 업소버는 자동차 서스펜션뿐만 아니라 다른 위치에도 사용됩니다. 예를 들어 운전실, 좌석 및 스티어링 휠은 차량 범퍼의 버퍼로도 사용할 수 있습니다.
다음과 같은 범주로 나뉩니다.
1. 유압 충격 흡수 장치
2. 팽창 식 쇼크 업소버
조정 가능한 저항