자동차 스프링 피로 문제 해결 방법-자동차 서스펜션 스프링 피로 시험의 필요성
서스펜션은 자동차 선반과 바퀴 사이의 모든 힘 연결 장치의 총칭이다. 서스펜션은 탄성 요소, 가이드 및 충격 흡수 장치로 구성됩니다. 이 중 탄성 구성요소 캔틸레버 스프링은 수직 하중을 견디고 전달하는 데 사용되며 고르지 않은 도로에서 주행할 때 발생하는 진동을 완화하는 데 사용됩니다. 자동차 현가 스프링의 질량은 자동차 성능에 큰 영향을 미치기 때문에 제품이 출하되기 전에 피로 실험을 해야 한다. 구체적인 환자 기술 문제는 제남 창작실험기 공장 판매매니저에게 문의해 주세요!
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자동차 스프링 피로 해결 방법: 판 스프링
강판 스프링은 자동차 서스펜션에서 가장 널리 사용되는 탄성 구성요소입니다. 폭이 같고 길이가 같지 않은 합금 스프링으로 구성된 강도가 거의 같은 탄성 빔입니다. 강판 스프링의 첫 번째 조각 (가장 긴 조각) 은 주판이라고 하며 양쪽 끝은 귀로 굽고 부싱은 청동, 플라스틱, 고무, 분말 야금 등의 재료로 만들어졌다. 그중에서 스프링 핀으로 프레임에 고정되어 있는 받침대나 귀받침은 발전 변화를 통해 힌지를 붙일 수 있다. 강판 스프링의 대부분 중간 부분은 U 자형 볼트로 샤프트에 고정됩니다.
주 코일 귀의 힘이 심하여 약점이다. 주 코일 귀의 힘을 향상시키기 위해 보조 코일 귀의 끝을 코일 귀로 구부려 주 코일 귀의 바깥쪽을 감싸는 경우가 많습니다. 따라서 스프링이 변형되면 각 조각이 해마다 슬라이딩될 수 있으며, 주 조각의 러그와 보조 조각의 러그 사이에는 큰 간격이 남아 있습니다. 일부 현가 장치, 강판 스프링의 양끝은 귀가 아니라 다른 지지 연결 방식을 채택한다.
강판 스프링이 하중 하에서 변형될 때, 해마다 미끄러지면서 발생하는 블레이드 사이의 마찰력은 선반의 감진을 촉진한다. 개별 부품 간의 건조 마찰은 바퀴의 충격을 프레임으로 크게 옮겨 서스펜션의 충격을 줄이고 스프링 부품의 마모를 가속화하는 것은 불리하다. 마찰판의 마모를 줄이려면 강판 스프링을 조립할 때 마찰판 사이에 두꺼운 윤활제 (흑연지) 를 바르고 정기적으로 관리해야 한다. 기름을 장기간 저장하기 위해 사용 중 오염을 피하기 위해 때때로 판 스프링을 외장에 장착할 수 있다.
최근 몇 년 동안 국내외에서 점점 더 많은 자동차가 가변 단면 강판 스프링을 채택하여 단일 또는 2~3 개의 가변 두께 단면 스프링으로 구성되어 있습니다. 스프링의 횡단면 크기는 길이 방향으로 변경되고 폭은 그대로 유지됩니다. 이 변단면 이 적은 강판 스프링은 많은 강판 스프링의 질량과 성능이 떨어지는 (베인 간의 마찰로 인해 자동차의 운전 편안함과 관련이 있음) 단점을 극복했다. 두 스프링의 수명이 같을 때 가변 단면 판 스프링 수가 적고 질량이 40 ~ 50% 단축될 수 있는 것으로 집계됐다. 따라서 이 스프링은 자동차의 경량화, 에너지 절약, 합금 스프링 강철을 실현하는 데 큰 도움이 되어 널리 사용되고 있습니다.
자동차 스프링 피로 해결 방법: 코일 스프링
나선형 스프링은 독립 캔틸레버, 특히 앞바퀴 독립 캔틸레버에 널리 사용됩니다. 그러나 일부 자동차 뒷바퀴 서스펜션에서는 나선형 스프링도 탄성 구성요소로 사용됩니다. 코일 스프링은 강판 스프링에 비해 윤활 및 진흙 오염이 필요하지 않으며 필요한 수직 설치 공간이 크지 않다는 장점이 있습니다. 스프링 자체의 질량은 매우 작다.
나선형 스프링 자체에는 충격 흡수 기능이 없으므로 나선형 스프링 서스펜션에 충격 흡수 장치를 하나 더 설치해야 합니다. 또한 코일 스프링은 수직 하중만 견딜 수 있으므로 수직 힘 이외의 다양한 힘과 모멘트를 전달하려면 안내 매커니즘을 설치해야 합니다.
나선형 스프링은 스프링 강철 벨트로 만들어져 등피치 또는 가변 피치로 만들 수 있습니다. 전자의 강성은 일정하고 후자의 강성은 가변적이다.
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