사실 이는 역사적 이유 때문인데, 6AT 기어박스에 대한 대부분의 특허가 여러 주요 기어박스의 손에 있기 때문이며, 가장 대표적인 기어박스는 Aisin과 ZF입니다. 심지어 폭스바겐(Volkswagen)도 6AT 기어박스를 구입하기 위해 아이신(Aisin)을 찾고 있습니다. 폭스바겐이 못 만든다는 건 아니지만, 그런 규칙과 규정을 우회하려면 너무 많은 노력이 필요하고, 효과도 좋지 않을 수 있다는 점에서 폭스바겐은 듀얼 클러치 기어박스를 만들기로 결정했다. 마찬가지로 Honda와 Nissan은 CVT 변속기에 참여하기로 결정했습니다. 물론 많은 주요 제조업체가 6AT 구축을 선택합니다. 예를 들어 GM의 6AT가 3세대로 발전했고, 현대모비스의 6AT도 마쓰다도 6AT에 투자해 독자적으로 설계한 뒤 아이신, 제트코 등 대형 제조사를 찾아 제작한다는 평가를 받고 있다.

비교 폭스바겐은 닛산보다 국산차에 대한 R&D 투자가 적고, 6AT에 대한 R&D 투자도 훨씬 적다. 예를 들어 만리장성(Great Wall)과 지리(Geely)는 듀얼 클러치를 선택한 반면, 체리(Chery)는 DCT와 CVT를 선택하기 때문이다. 특허 장벽이 적기 때문에 기술이 성숙하고 비용이 저렴하기 때문에 이를 잘 활용할 수 있습니다. 그리고 결국 기계적 성능으로 인해 문제가 되는 AT 기어박스의 조정도 있습니다. 한계로 인해 AT 기어박스의 변속기 효율은 이론상 무제한 기어를 시뮬레이션할 수 있고 더 넓은 경제성을 갖습니다. 따라서 6AT와 CVT는 동일한 수준이며 듀얼 클러치입니다. 예를 들어 Toyota Corolla Ralink는 CVT로 교체되었으므로 비용이 저렴합니다. 둘째, 엄밀히 말하면 CVT는 결국 연료 소비를 줄일 수 있습니다. 호평을 받았던 6AT를 포기하고 CVT를 선택한 이유는 카발리에가 6AT를 장착하는 이유는 현재 대부분의 주류 소형차가 6AT를 장착하거나 CVT 듀얼클러치 변속기를 장착하기 때문일 것이다. 4AT를 장착한다는 것은 말도 안되는 일입니다. 캐벌리어는 GM의 기성품인 6AT 기어박스를 지원하기 때문에 그냥 사용했습니다. 7만 달러에 팔리는 이유는 아주 양심적이어서가 아니라 없으면 팔 수 없기 때문입니다. 가격을 낮추는 거죠.. 카발리에의 가격은 9만 위안부터 시작합니다. 폭스바겐이나 일본차만큼 좋지 않기 때문에 결국 중국인들은 듀얼보다 3기통 엔진을 더 좋아하지 않습니다. -클러치 엔진.

개인적으로 6AT는 뭐 자랑할 게 못 됩니다. 결국 GM의 이번 6AT는 장안이나 등 국산차에도 많이 쓰이고 있습니다. 트럼프치인데 토요타는 CVT를 별로 좋아하지 않아서 많은 사람들이 말하는 것만큼 미친 수준은 아니다. 적어도 캐벌리어의 6AT는 같은 수준의 국산 DCTCVT를 홍보하지 않는다. 6AT는 CVT만큼 좋지도 않고, 변속속도도 DCT만큼 좋지 않다. 게다가 가격도 상대적으로 높고, 국산차는 개발에 많은 노력을 기울이지 않았다. 물론, 오랜 개발 기간과 성숙한 기술 덕분에 6AT의 신뢰성은 여전히 ​​매우 좋습니다. 자동차 리뷰어인 Zhou Xiaola입니다.

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