25% 바이어스 충돌은 모두 낯설지 않다. 많은 사람들이 이러한 세부 사항으로부터 차체 구조의 강도를 판단하고 있는 것 같지만, 이로 인해' 테스트 지향' 구조 설계설이 생겨났다. 모든 충돌 테스트가 운전면을 겨냥한 것이기 때문에 일부 자동차 업체들은 이 부분에 대한 대책을 강화하기 시작했고, 부조종사측은 자연스럽게 간과되었다. 다행히 최근 상승한 중국 자동차 안전지수 C-IASI 는 지난해 말 공식 발표돼 처음으로 충칭 실험기지에서 국내 첫 멤버 25% 의 정면 오프셋 충돌 공개 시범실험을 완료했다. 물론, 마지막 두 단어인' 실험' 이 가장 중요하다. 이는 C-IASI 가 곧 국내의 이 방면의 공백을 메울 것이며, 그 영향은 상당히 심할 것이라는 의미다. 각 자동차 업체들은 자신의 차량 구조 설계를 개선하여 이미 일정을 잡았다. 최신 특허 출원 정보에서 체리는 25% 바이어스 충돌에 대한 전면 기내 안전 구조의 새로운 발명품을 발표했다.

발명 특허 출원이기 때문에, 자연이 제일이다. 물론 이 조치는 자동차 업체 자체의 구조적 인식을 위해 개발된 새로운 전면 차체 구조이기도 하다. 다른 회사에는 다른 솔루션이 있을 수 있습니다. 지난해 9 월, C-IASI 테스트가 시작되기 전에 특허 출원에 대한 심도 있는 연구가 이루어졌다. 사실, 해결책은 매우 간단합니다. 발명 요약에는 좌우 대칭으로 설정된 두 개의 전면 대들보와 두 개의 앞바퀴 커버 사이드 보강보가 있습니다. 이 특징은 전면 대들보와 앞바퀴 커버 사이드 보강보가 보강봉의 한쪽 끝을 해당 측면 연결 빔의 한쪽 끝으로 뻗어 해당 전면 대들보를 통과하고 전면 세로 빔에 고정한다는 것입니다. 보강봉의 다른 쪽 끝은 해당 측면 연결 빔의 다른 쪽 끝을 통과하고 측면 연결 빔에 고정됩니다. 보강봉과 해당 전면 세로 빔의 외부 벽 사이에도 보강판이 있습니다. 본 발명의 차체 구조에 따르면 앞 대들보는 전체 25% 의 작은 바이어스 충돌 과정에 참여해 25% 의 작은 바이어스 충돌 과정에서 발생하는 힘과 에너지를 공유함으로써 자동차의 작은 바이어스 충돌 성능을 효과적으로 높였습니다. 탑승자의 변형을 줄이고 탑승자에게 피해를 줄이는 목적을 달성했다.

더욱 눈길을 끄는 것은, 이 새로운 구조는 운전자의 한쪽이나 부조종사의 한쪽을 겨냥한 것이 아니라 왼쪽과 오른쪽을 겨냥한 것이다. 설명 자체는 시험을 위한 것이 아니다.

지난해 9 월 신고한 것이기 때문에 현재 당장 기존 차종에 가입할 가능성은 거의 없다. 물론 구조는 상호 운용이 가능합니다. 사실 지금의 차종 틀은 대체로 비슷하다. 일단 검증이 가능하다면, 그것들을 수정하는 것은 그리 어렵지 않을 것이다. 물론, 비용의 관점에서 보면 반드시 증가할 것이다. 고강도 강철을 사용하면 비용이 더 늘어날 것이다. 처음 채택할 수 있는 모델 등급은 신고서 자체로만 볼 때 스타 TX (아래) 에 더 가깝습니다. 주로 그렇습니다.

▲ 위 그림은 스타 트랙 TX 캐빈 구조도입니다.

전기에 충돌 사고 분석을 많이 썼다. 체리는 다년간의 경험을 바탕으로 차체 구조 차원에서 3R-Body 차체 기구 플랫폼을 개발해 아이리스와 서호 부문에 적용했다. 실전 결과가 상당히 눈에 띈다. 현재 25% 바이어스 충돌에 상응하는 구조적 보강이 이뤄졌으며, 구조연구에도 상당한 노력을 기울인 것 같다. 언제 통과할지는 아직 결론이 나지 않는다. 게다가 홍보에 능숙하지도 못하며, 실제로 입양된 것인지의 여부를 첫 번에 알 수 있는 것은 아니다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 홍보명언)

이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.