우리가 이중 클러치에 대해 이야기할 때마다, 우리는 DSG 만 생각하고 그것이 얼마나 싸다고 말할 수 있다. 사실 이중 클러치는 DSG 밖에 없나요? 포르쉐 PDK 는 이중 클러치가 아닌가요? 페라리용 Dcl750 은 이중 클러치가 아닌가요? 리카르도가 부가디를 위해 커스터마이징한 기어박스도 25 만 달러 (북미에서 페라리 한 대 구입) 에 달하기 때문에 이합이 싸다고 해서 이합합 모델을 명시하지 않는 것은 무책임하다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
마찬가지로 At 변속기가 비싸야 하나요? At 전송의 전체 시퀀스는 여전히 매우 크며, 가로 및 세로 방향으로 나누어 특정 모델을 구체화합니다. 예를 들어, 잘 알려진 6 단 At 를 예로 들면, 적어도 십여 개는 있고, 값싸고 비싼 것도 있고, 저렴한 것은 저배쌍이합보다 더 싸다. 대중이 쓰는 6 단 At 처럼 자신의 집 최하급 DSG 보다 낮기 때문에 대비가 거시적이어야 한다. 멀리 보면 멀어질수록 무늬가 커질수록 더 정확한 결과를 얻을 수 있다.
At 기어 박스의 비용은 위 그림과 같이 높고 낮습니다. 이것은 사랑의 편지의 가로형 시퀀스이다. 일반적인 6 단 At 의 경우, 200nm 이하의 토크, 300nm 이하의 토크, 500nm 이하의 토크가 있는 세 개의 기어로 나뉩니다. 따라서 모두 6 단 AT 이지만 비용도 다릅니다. 그리고 우리는 이전 세대의 카메리의 6 단 at 와 한란다의 차이점을 분명히 발견할 수 있다. 한란다의 6 단 At 는 거의 횡6 속도 중 가장 높은 제품이고, 카메리는 2 단, 비용은 더 낮다! 대중용 At 는 200nm 이하의 최저 블록 모델로 비용이 저렴합니다. 그 자체가 오래된 모델이다. 다년간의 생산을 거쳐 연구개발 비용이 매우 평평하다. 。 。 그래서 에신 200nm 이하의 6 속도는 DQ250 보다 훨씬 저렴하고 대중이 가장 낮습니다!
위 그림에서 볼 수 있듯이, 이것은 사랑의 편지의 세로 At 시퀀스입니다. 6 단 At 를 예로 들어 보겠습니다. 세로 모드의 시작점이 더 높습니다. 가로 6 단 At 변속기는 300nm 이상에서 최고급 자리이고, 300nm 의 토크는 이 세로 기계의 입문 수준이다. 고급스러운 제품은 최고 700nm 입니다. 이 6 단 at 변속기는 대중이 소속한 DSG 보다 더 비싸지만, 재료와 R&D 비용은 이미 동등하다고 할 수 있다. 6 단 at 의 특허가 연체된 지 이미 10 년이 다 되었다는 것을 알기 위해 At 는 말할 것도 없고, 고비용이 될 것이고, At 는 3, 6, 9 등으로 나뉘어질 것이며, 비용은 높고 낮다! 마찬가지로, 위의 세로 At 는 확실히 비싸지만 포르쉐의 PDK 쌍합집보다 높습니까? 이중 클러치는 로우엔드를 의미하는 것이 아니라 로우 엔드 듀얼 클러치일 뿐이다!
그럼 왜 이중 클러치를 뿌려야 하나요? 다만 관성적 사고하에서 소비자들은 일반적으로 at 가 더 가치가 있다고 생각한다. 사실, At 는 여전히 이중 클러치 가치가 없습니다. 10 만원의 At 차는 20 만원의 이합집차보다 값어치가 있을 수 없다. 사실 대중의 가장 낮은 이중 클러치도 가장 낮은 6 단 At 보다 값어치가 있지만, At 에 집착하는 친구들은 인정하기를 꺼린다. 이중 클러치뿐만 아니라 CVT 변속기도 3 ~ 6 단 기어로 나뉜다. 예를 들어, 도요타 뉴캠리가 탑재한 S-CVT 는 이전 세대의 카메리의 6 단 at 보다 비용이 더 많이 들기 때문에 시대와 함께 전진하고 구체적인 차종을 비교해야 한다. 이중 클러치와 At 는 두 가지 통칭입니다 (큰 클래스라고 할 수 있음). 이것은 어떻게 비용과 비교할 수 있습니까? 두 시퀀스 모두 비싸고 싸다. 어떻게 비교합니까? 그래서 입을 열면 이중 클러치 비용이 낮다고 말하는 것은 너무 비합리적입니다!